Fredag den trettonde kanske inte är något att haka upp sig på, men torsdag den trettonde kanske kan vara något?
Ikväll var det hastigt och lustigt skolprov i navigation. I princip hade jag bara gårdagens kväll på mig att läsa in allt som har med navigation, massa och balans att göra. Det hade kanske kunnat gå, men så trött som jag var nöjde jag mig med att läsa lite i boken och göra en driftfärdplan.
Självfallet var driftfärdplanen någonting som vi gjorde gemensamt på provet, så den tid jag la på det var bortkastad. I övrigt gick det inte alls bra. När jag lämnade in svaren kändes det bra. Men när resultatet kom upptäckte jag hur fel jag haft (39% fel för att vara exakt).
TO och FROM-sidorna på en VOR-fyr blandade jag ihop helt och hållet och tappade två poäng på det. På en annan fråga gjorde jag ett medvetet val (hur gick det till egentligen!?) att inte räkna med motvinden som var angiven när jag beräknade bränsleåtgång. Ett poäng bort där med. (Som tur är så hade jag i verkligheten tack vare min medräknade bränslereserv tagit mig fram utan problem ändå, men det hjälper ju inte här).
Enda fördelen med detta är att jag har motivation att studera under julhelgen inför omprovet vi skriver i januari någongång...
torsdag 13 december 2007
onsdag 12 december 2007
Isch, prov..
På gårdagens teori fick vi reda på att det inte alls blir något slutprov i radiokommunikation imorgon som det var tänkt (och som jag läst till). Istället blir det skolprov i navigation (som jag inte har läst till).
Så i och med detta har jag idag kopierat upp lite tomma driftfärdplaner och räknar med att det blir till att öva navigering hela kvällen. Mina tidigare problem med att förstå hur VOR/DME, ADF/NDB hänger ihop och fungerar rent praktiskt. Som tur är finns det ju på interwebben finfina simulatorer så man kan leka lite och se hur det faktiskt ser ut på instrumenten.
Så i och med detta har jag idag kopierat upp lite tomma driftfärdplaner och räknar med att det blir till att öva navigering hela kvällen. Mina tidigare problem med att förstå hur VOR/DME, ADF/NDB hänger ihop och fungerar rent praktiskt. Som tur är finns det ju på interwebben finfina simulatorer så man kan leka lite och se hur det faktiskt ser ut på instrumenten.
söndag 9 december 2007
Mer prylar till högen
Mändgen prylar som ingår i min hög med kursmaterial har ökat lite det senaste. Rätt som det är har det kommit en kartong med kompletteringar från KSAB. Nu senast har jag blivit en pintoboard, en JAR-FCL-bok och en PPL-bok rikare. Nästa leverans borde innehålla transportör och pärmen Svenska Flygfält. Fast det blir nog någon gång under nästa år.
I veckan kom det även brev från Luftfartsstyrelsen med mitt medical class 2-papper. Nu är allt klart för att skola PPL!
I veckan kom det även brev från Luftfartsstyrelsen med mitt medical class 2-papper. Nu är allt klart för att skola PPL!
söndag 2 december 2007
Se på när andra flyger
Den här veckan har inte skiljt sig från de tidigare när det gäller teorin känner jag. Tisdagens pass blev visserligen inställt på grund av sjukdom och torsdagens innebar en vända in i nya områden, men det går sin gilla gång ändå.
Navigeringen är vi i princip klara med och har nu gått igenom driftfärdplan och börjat med beräkning av massa och balans istället. Inga konstigheter med det, man har ju läst teknologi, fysik och en massa annat i skolbänken.
Veckans höjdpunkter har istället varit att se på när andra flyger. Idag kikade jag på en kort dokumentärsnutt jag hittade på svt.se som handlar om trafikflygarhögskolan. Kanske är det där man skulle lagt sina högskoleår istället? Fina plan hade dom i alla fall.
Fredagen som var en ledig dag för min del spenderades dels i fotobutiken i Bankeryd för att shoppa teleextender till min nya kamera samt med en promenad till Elmia. Där bjöds det på en riktigt trevlig flyguppvisning, courtesy of flygvapnet.
De ropade ut i PA-systemet att planet var på väg in från vänster och jag hörde att det mullrade lite längre bort. 1000 fot minimi är det i regel, men jag var ganska säker på att piloten fått tillstånd att gå lite lägre. Jag tittade ändå upp i luften för att försöka få syn på en liten mörk prick som kom närmare när jag helt plötsligt fick se den nere vid vattnet. Piloten kom in lägre än marknivån där vi stod och svepte upp med JAS-planet i full fart. Hade jag haft lite bättre koll på kameran hade nedanstående bild kunnat bli riktigt bra. Nu tjänar den mest till att visa hur ruskigt häftigt som uppvisningen inleddes (framförallt för oss som stod längst fram vid branten till vattnet).
Sen flög han runt lite grann
Innan det var dags att dra förbi i full fart en sista gång
Navigeringen är vi i princip klara med och har nu gått igenom driftfärdplan och börjat med beräkning av massa och balans istället. Inga konstigheter med det, man har ju läst teknologi, fysik och en massa annat i skolbänken.
Veckans höjdpunkter har istället varit att se på när andra flyger. Idag kikade jag på en kort dokumentärsnutt jag hittade på svt.se som handlar om trafikflygarhögskolan. Kanske är det där man skulle lagt sina högskoleår istället? Fina plan hade dom i alla fall.
Fredagen som var en ledig dag för min del spenderades dels i fotobutiken i Bankeryd för att shoppa teleextender till min nya kamera samt med en promenad till Elmia. Där bjöds det på en riktigt trevlig flyguppvisning, courtesy of flygvapnet.
De ropade ut i PA-systemet att planet var på väg in från vänster och jag hörde att det mullrade lite längre bort. 1000 fot minimi är det i regel, men jag var ganska säker på att piloten fått tillstånd att gå lite lägre. Jag tittade ändå upp i luften för att försöka få syn på en liten mörk prick som kom närmare när jag helt plötsligt fick se den nere vid vattnet. Piloten kom in lägre än marknivån där vi stod och svepte upp med JAS-planet i full fart. Hade jag haft lite bättre koll på kameran hade nedanstående bild kunnat bli riktigt bra. Nu tjänar den mest till att visa hur ruskigt häftigt som uppvisningen inleddes (framförallt för oss som stod längst fram vid branten till vattnet).
Sen flög han runt lite grann
Innan det var dags att dra förbi i full fart en sista gång
onsdag 21 november 2007
Åter till väder och vind
Gårdagens teoripass innebar starten på meteorologi "på riktigt". Vi körde ju lite första kurstillfället, men det räknas knappt.
Det blev inte mer gjort än att gå igenom grunderna; temperatur, daggpunkt och atmosfärens uppbyggnad. Sedan kikade vi på gällande väderrapporter för att få en insyn i hur man tyder dem.
Jag fick även justerat deltagarlistan, så nu står det "PPL" bredvid mitt namn istället för "UL".
Det blev inte mer gjort än att gå igenom grunderna; temperatur, daggpunkt och atmosfärens uppbyggnad. Sedan kikade vi på gällande väderrapporter för att få en insyn i hur man tyder dem.
Jag fick även justerat deltagarlistan, så nu står det "PPL" bredvid mitt namn istället för "UL".
torsdag 15 november 2007
Driftfärdplan FTW
Dagens tre timmar på andra våningen på flygklubben gick snabbt.
Dagens första aha-upplevelse bestod i resultatet av den "läxa" vi hade sedan förra tillfället. Helt enkelt: du ska flyga från A till B på kursen 090. Du har 20 knops motvind. Sedan flyger du direkt samma sträcka tillbaks med oförändrad vind. A ligger 100 nautiska mil från B. Hur lång tid tar det, och hur lång tid tar samma färd vid vindstilla?
Första tanken var att det inte är någon skillnad. Direkt därefter slog den delen av hjärnan till som misstänker att någonting är lite lurigt. Och mycket riktigt, det tar längre tid att flyga med vind än när det är vindstilla. Mer vind innebär en större fördröjning totalt sett.
Vi fick också övning i att skriva driftfärdplan. Vi fick en rutt att flyga och lite allmänna uppgifter och skulle därefter räkna vinklar och vrår samt distanser och bränsleåtgång. Riktigt kul! Under julledigheten kommer jag att lägga några timmar på att räkna på låtsasrutter så det sitter bra.
Allting är så mycket roligare nu när vi börjar komma in på lite mer än bara det allra mest grundläggande. Det kan alltså bara bli bättre.
Dagens första aha-upplevelse bestod i resultatet av den "läxa" vi hade sedan förra tillfället. Helt enkelt: du ska flyga från A till B på kursen 090. Du har 20 knops motvind. Sedan flyger du direkt samma sträcka tillbaks med oförändrad vind. A ligger 100 nautiska mil från B. Hur lång tid tar det, och hur lång tid tar samma färd vid vindstilla?
Första tanken var att det inte är någon skillnad. Direkt därefter slog den delen av hjärnan till som misstänker att någonting är lite lurigt. Och mycket riktigt, det tar längre tid att flyga med vind än när det är vindstilla. Mer vind innebär en större fördröjning totalt sett.
Vi fick också övning i att skriva driftfärdplan. Vi fick en rutt att flyga och lite allmänna uppgifter och skulle därefter räkna vinklar och vrår samt distanser och bränsleåtgång. Riktigt kul! Under julledigheten kommer jag att lägga några timmar på att räkna på låtsasrutter så det sitter bra.
Allting är så mycket roligare nu när vi börjar komma in på lite mer än bara det allra mest grundläggande. Det kan alltså bara bli bättre.
onsdag 14 november 2007
Nästan slut med kommunikationen nu
Idag fick vi reda på att vi har lektion i kommunikation en gång till innan vi träffar kontrollanten och får våra bevis. Exakt en månad tills dess är det också.
Nu känns det även att vi är nära slutet av kursen. Idag körde vi standard start och landning på olika sätt samt fick genomgång av hur man passerar ett TMA (enklast är ju att bara flyga under området, så slipper man tjata radio alls). Sedan körde vi en teoretisk genomgång och fick lite lagom utsvävning om både ditt och datt. Exempelvis fick vi reda på att de gamla banljusen gick att vrida upp till 150% ljusstyrka. Inte illa. Dessutom var de helt steglösa i ljusstyrkeinställningen. Dagens moderna ljus har kassare ljusstyrka (finns inte några 150% där inte) och har dessutom bara fasta lägen för ljusstyrkan. Ibland är nytt inte lika med bättre.
Lyckades till sist med konststycket att lämna in papper för medlemskap i föreningen också. Verkligen på tiden.
Nu känns det även att vi är nära slutet av kursen. Idag körde vi standard start och landning på olika sätt samt fick genomgång av hur man passerar ett TMA (enklast är ju att bara flyga under området, så slipper man tjata radio alls). Sedan körde vi en teoretisk genomgång och fick lite lagom utsvävning om både ditt och datt. Exempelvis fick vi reda på att de gamla banljusen gick att vrida upp till 150% ljusstyrka. Inte illa. Dessutom var de helt steglösa i ljusstyrkeinställningen. Dagens moderna ljus har kassare ljusstyrka (finns inte några 150% där inte) och har dessutom bara fasta lägen för ljusstyrkan. Ibland är nytt inte lika med bättre.
Lyckades till sist med konststycket att lämna in papper för medlemskap i föreningen också. Verkligen på tiden.
torsdag 8 november 2007
Navigera mera
Mer navigationsteori ikväll. Vi körde vidare i samma takt som innan med fipplande med kartor för att ta ut vinklar och vrår och lite räknande med navskivan.
Just vår flight computer är helt fantastisk och jag blir mer och mer imponerad av den lilla pappbiten med plastdetaljer. Idag började vi med att ta ut vindavdriften och det är ju smidigt att göra med skivan. Sedan skulle vi räkna på hur lång tid det tar att färdas vår distans. Hmm, skall man dela det värdet med det och lägga till det där?? Nej för tusan, fram med navskivan och snurra lite så dyker svaret upp. Bränsleförbrukning för distansen? Jomenvisst, navskivan igen! Fantastiskt!
Blev en del övningar att göra till nästa tillfälle, så det får bli måndagens eller onsdagens sysselsättning det. Fram tills tisdag bör jag lägga min tid på kommunikationen istället.
Just vår flight computer är helt fantastisk och jag blir mer och mer imponerad av den lilla pappbiten med plastdetaljer. Idag började vi med att ta ut vindavdriften och det är ju smidigt att göra med skivan. Sedan skulle vi räkna på hur lång tid det tar att färdas vår distans. Hmm, skall man dela det värdet med det och lägga till det där?? Nej för tusan, fram med navskivan och snurra lite så dyker svaret upp. Bränsleförbrukning för distansen? Jomenvisst, navskivan igen! Fantastiskt!
Blev en del övningar att göra till nästa tillfälle, så det får bli måndagens eller onsdagens sysselsättning det. Fram tills tisdag bör jag lägga min tid på kommunikationen istället.
Vela lite kanske?
Jag har hela tiden funderat på om jag ska skola UL eller PPL. I det första blogginlägget (eller andra kanske det var) skrev jag just om detta och varför jag till slut landade (haha!) på ett UL-cert.
MEN. Nu har jag funderat vidare och i vintermörkret kommit fram till att det är guld värt med nattbehörighet. Dessutom tycker jag det är töntigt kul med många instrument och displayer och knappar och spakar. Finns så mycket mer i en Piper att ratta med än i en Jabiru. Och när jag under gårdagen tittade på lite flygfilmer och såg nattflygning över Jönköping så blev jag fast.
Jag räknade på det igår för att se den skillnad i pris det blir, och det var inte så kul. Dubbla priset per flygtimme samt ytterligare timmar för att få flyga upp innebär en ökning av kostnaden med minst 40000. :( Men klubben har ju flaggat för att timpriserna är alldeles för lågt satta på UL-kärrorna, så skillnaden i pris minskar lite i och med det.
Dessutom har jag ett elevtillstånd+medical som säger UL och inte PPL. Men ett snabbt samtal till Luftfartsstyrelsen precis och lite prat med folk på certifikatenheten samt medicin tyder på att det går utmärkt att byta skoltyp. Mitt certifikat kommer fortfarande att säga UL, men gäller ändå för PPL (varför skriver de då så på dem?). Det enda är att mitt medical skall ändras till en class-2, vilket skall gå bra i och med att jag har en komplett undersökning gjord. Ett brev till styrelsen med begäran om att få en class-2 är allt som krävs, sen får jag skola PPL.
Men jag skall fundera lite till på det och kanske ta och snacka med en flyglärare ikväll på teoripasset innan jag byter över. Men ändå, jag känner redan nu att jag inom ett år hade börjat skola PPL just för att få nattbehörighet så...
Dessutom kan jag alltid göra en typinflygning på en UL-kärra framöver. Knappt tio timmar så har jag det, och sedan förnyar jag det med en PC (Proficiency Check) varje år, så får jag flyga sådana maskiner också om det nu kan locka.
Ujuj, beslut beslut beslut..
MEN. Nu har jag funderat vidare och i vintermörkret kommit fram till att det är guld värt med nattbehörighet. Dessutom tycker jag det är töntigt kul med många instrument och displayer och knappar och spakar. Finns så mycket mer i en Piper att ratta med än i en Jabiru. Och när jag under gårdagen tittade på lite flygfilmer och såg nattflygning över Jönköping så blev jag fast.
Jag räknade på det igår för att se den skillnad i pris det blir, och det var inte så kul. Dubbla priset per flygtimme samt ytterligare timmar för att få flyga upp innebär en ökning av kostnaden med minst 40000. :( Men klubben har ju flaggat för att timpriserna är alldeles för lågt satta på UL-kärrorna, så skillnaden i pris minskar lite i och med det.
Dessutom har jag ett elevtillstånd+medical som säger UL och inte PPL. Men ett snabbt samtal till Luftfartsstyrelsen precis och lite prat med folk på certifikatenheten samt medicin tyder på att det går utmärkt att byta skoltyp. Mitt certifikat kommer fortfarande att säga UL, men gäller ändå för PPL (varför skriver de då så på dem?). Det enda är att mitt medical skall ändras till en class-2, vilket skall gå bra i och med att jag har en komplett undersökning gjord. Ett brev till styrelsen med begäran om att få en class-2 är allt som krävs, sen får jag skola PPL.
Men jag skall fundera lite till på det och kanske ta och snacka med en flyglärare ikväll på teoripasset innan jag byter över. Men ändå, jag känner redan nu att jag inom ett år hade börjat skola PPL just för att få nattbehörighet så...
Dessutom kan jag alltid göra en typinflygning på en UL-kärra framöver. Knappt tio timmar så har jag det, och sedan förnyar jag det med en PC (Proficiency Check) varje år, så får jag flyga sådana maskiner också om det nu kan locka.
Ujuj, beslut beslut beslut..
onsdag 7 november 2007
AFIS - Flygledning på egen hand
I gårdagens radioteoripass körde vi utöver lite vanlig start och landning även AFIS-kommunikation. AFIS, Aerodrome Flight Information Service, finns i regel på flygplatser där det inte är fullt nödvändigt med vanlig flygledning i tornet, men det ändå behövs någon form av stöd för piloter. Helt enkelt ett sätt att spara pengar på för flygplatsen då en AFIS-tjänsteman får sin utbildning på tre månader istället för tre år som är tiden det tar att utbilda en flygledare.
Skillnaden som blir för oss som piloter är helt enkelt att vi får ta ansvaret. AFIS-personen ger enbart information om vilka som snurrar i luften, vad de sagt att de tänker göra och lite allmänt om hur vind och väder är. Sedan får jag som pilot bestämma själv om jag tänker starta på bana 01 eller 19, om jag tänker flyga höger eller vänster efter start och lite annat, bara jag säger vad jag tänker göra. Smidigt, för det handlar inte om så mycket nytt med andra ord.
Dock för AFIS med sig lite problem. Vi fick veta att det innan i Jönköping funnits AFIS nattetid. Dock var det så att en privatflygare som låg och snurrade i området utan vidare kunde hindra linjeflyg från att kunna landa på grund av de bestämmelser som finns för AFIS. Så linjeflyg fick glatt ligga och snurra över stan i väntan på att privatflygarna lämnade området innan de fick sjunka och landa. Det höll visst bara i ett par månader innan de fick nog och krävde full bemanning även nattetid.
Men men, kommunikationen går snabbt framåt och jag lyckades mer eller mindre komma in för landning utan problem på vår lektion. Uppgiften jag fick var att komma med en PA28 (vår gamla trotjänare SE-KIK som vi alltid använder), från någonstans utanför kontrollzonen och avsluta en lokal flygning. En lokal flygning innebär att man startar och landar på samma flygplats (även om man flyger från Jönköping, rundar Gotland och vänder tillbaks, toklokalt!), så tornet har redan alla uppgifter om mig. Finemang! Då är det bara att ropa upp, säga position, höjd och att man vill landa. Självfallet ropade jag upp att jag var över Skillingaryd på 2000 fot. Det är lååååångt bort, så läraren tyckte att jag trampade i galen tunna. Hade jag ropat upp att jag var över Hyltena hade jag fått komma rakt ner på banan utan väntläge och annat. Jag å andra sidan tycker det var bra att jag ropade upp från långtbortifrån, för då fick jag öva mer på kommunikation.
Hursom, jag vill minnas att det hela blev i stil med följande:
Jag: Jönköping Tower, Sierra Echo Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Echo Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, position Skillingaryd, two thousand feet, for landing
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one in use, QNH one zero zero five, report Hyltena
Jag: Runway zero one in use, QNH one zero zero five, will report Hyltena, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Hyltena, two thousand feet
Tornet: Sierra India Kilo, cleared straight in approach, runway zero one, wind two eight zero degrees, eight knots, QNH one zero zero five, report base.
Jag: Cleared straight in approach, runway zero one, QNH one zero zero five, will report base, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Base
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one, cleared to land
Jag: Runway zero one, cleared to land, Sierra India Kilo
Tornet: Sierra India Kilo, taxi to apron via taxiway Alfa, landed two five
Jag: Taxiing to apron via taxiway Alfa, Sierra India Kilo
Mycket snack blev det alltså, vilket är bra, övning ger färdighet. Problemet är att det ofta uppstår lite diskussioner och annat bland alla kursdeltagare under en liknande "färd", vilket gör att det tappas bort information och det blir lite inkonsistens i det hela. I detta exempel vill jag minnas att jag fick bana 19 i användning vid första anropet, men det blev sedan helt plötsligt bana 01, men vinden kunde omöjligt vända om på det viset. Men men, jag är medveten om hur det hela var, och i verkligheten skulle det nog gå fint.
Jag känner ändå att det är lätt att se på papperet hur allt skall vara, men borde öva på att inte ha något annat än ett blankt papper och en penna när jag övar. Får köra lite i veckan på det viset tror jag. Vid det här laget skall jag ju kunna alltihop flytande egentligen. Gäller bara att den som leker flygledare kan trixa lite med kommunikationen så det blir ett hyfsat realistiskt förfarande med bra flyt.
Skillnaden som blir för oss som piloter är helt enkelt att vi får ta ansvaret. AFIS-personen ger enbart information om vilka som snurrar i luften, vad de sagt att de tänker göra och lite allmänt om hur vind och väder är. Sedan får jag som pilot bestämma själv om jag tänker starta på bana 01 eller 19, om jag tänker flyga höger eller vänster efter start och lite annat, bara jag säger vad jag tänker göra. Smidigt, för det handlar inte om så mycket nytt med andra ord.
Dock för AFIS med sig lite problem. Vi fick veta att det innan i Jönköping funnits AFIS nattetid. Dock var det så att en privatflygare som låg och snurrade i området utan vidare kunde hindra linjeflyg från att kunna landa på grund av de bestämmelser som finns för AFIS. Så linjeflyg fick glatt ligga och snurra över stan i väntan på att privatflygarna lämnade området innan de fick sjunka och landa. Det höll visst bara i ett par månader innan de fick nog och krävde full bemanning även nattetid.
Men men, kommunikationen går snabbt framåt och jag lyckades mer eller mindre komma in för landning utan problem på vår lektion. Uppgiften jag fick var att komma med en PA28 (vår gamla trotjänare SE-KIK som vi alltid använder), från någonstans utanför kontrollzonen och avsluta en lokal flygning. En lokal flygning innebär att man startar och landar på samma flygplats (även om man flyger från Jönköping, rundar Gotland och vänder tillbaks, toklokalt!), så tornet har redan alla uppgifter om mig. Finemang! Då är det bara att ropa upp, säga position, höjd och att man vill landa. Självfallet ropade jag upp att jag var över Skillingaryd på 2000 fot. Det är lååååångt bort, så läraren tyckte att jag trampade i galen tunna. Hade jag ropat upp att jag var över Hyltena hade jag fått komma rakt ner på banan utan väntläge och annat. Jag å andra sidan tycker det var bra att jag ropade upp från långtbortifrån, för då fick jag öva mer på kommunikation.
Hursom, jag vill minnas att det hela blev i stil med följande:
Jag: Jönköping Tower, Sierra Echo Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Echo Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, position Skillingaryd, two thousand feet, for landing
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one in use, QNH one zero zero five, report Hyltena
Jag: Runway zero one in use, QNH one zero zero five, will report Hyltena, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Hyltena, two thousand feet
Tornet: Sierra India Kilo, cleared straight in approach, runway zero one, wind two eight zero degrees, eight knots, QNH one zero zero five, report base.
Jag: Cleared straight in approach, runway zero one, QNH one zero zero five, will report base, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Base
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one, cleared to land
Jag: Runway zero one, cleared to land, Sierra India Kilo
Tornet: Sierra India Kilo, taxi to apron via taxiway Alfa, landed two five
Jag: Taxiing to apron via taxiway Alfa, Sierra India Kilo
Mycket snack blev det alltså, vilket är bra, övning ger färdighet. Problemet är att det ofta uppstår lite diskussioner och annat bland alla kursdeltagare under en liknande "färd", vilket gör att det tappas bort information och det blir lite inkonsistens i det hela. I detta exempel vill jag minnas att jag fick bana 19 i användning vid första anropet, men det blev sedan helt plötsligt bana 01, men vinden kunde omöjligt vända om på det viset. Men men, jag är medveten om hur det hela var, och i verkligheten skulle det nog gå fint.
Jag känner ändå att det är lätt att se på papperet hur allt skall vara, men borde öva på att inte ha något annat än ett blankt papper och en penna när jag övar. Får köra lite i veckan på det viset tror jag. Vid det här laget skall jag ju kunna alltihop flytande egentligen. Gäller bara att den som leker flygledare kan trixa lite med kommunikationen så det blir ett hyfsat realistiskt förfarande med bra flyt.
torsdag 1 november 2007
Yay! Navigation är ganska kul!
Idag gjorde vi lite mer praktiska saker på navigationsteorin än vad vi gjorde första gången. Vi räknade lite lätt på vindavdrift och lite allmänt om kurser samt lite allmänt om hastighet.
Det är en del att hålla koll på med en massa förkortningar. TAS, CAS, MH, TT, TH, W/V und so weiter. Inte så krångligt i sig förstås, men det är lite att hålla koll på. I princip handlar det ju bara om enkel linjär algebra med lite vektorer och annat krafs, och det kan jag ju.
Vi fick även börja använda vår fantastiska flight computer. En räknemackapär bestående av lite papp och plast, men som är guld värd när det gäller att räkna ut navigationsrelaterade saker i flyget. På ett par sekunder får man exempelvis fram uppehållsvinkel mot vinden samt sin hastighet i förhållande till marken, bara man vet hur det blåser och vad instrumenten i cockpit visar. Coolt.
Nu dröjer det nog inte länge innan vi gör samma sak som vår meteorologi-lärare gjorde när hon läste till sitt cert. Kartor över hela vardagsrumsgolvet, linjaler och transportörer (typ som gradskivor alltså, inte flyttgubbar) samt anteckningsblock, och mitt i alltihop oss själva, räknandes för fullt på färdlinjer, bränsleåtgångar och vindavdrifter. Ser faktiskt fram emot det. Kul med lite praktiskt till skillnad från ren teori som vi läst hittills.
Det är en del att hålla koll på med en massa förkortningar. TAS, CAS, MH, TT, TH, W/V und so weiter. Inte så krångligt i sig förstås, men det är lite att hålla koll på. I princip handlar det ju bara om enkel linjär algebra med lite vektorer och annat krafs, och det kan jag ju.
Vi fick även börja använda vår fantastiska flight computer. En räknemackapär bestående av lite papp och plast, men som är guld värd när det gäller att räkna ut navigationsrelaterade saker i flyget. På ett par sekunder får man exempelvis fram uppehållsvinkel mot vinden samt sin hastighet i förhållande till marken, bara man vet hur det blåser och vad instrumenten i cockpit visar. Coolt.
Nu dröjer det nog inte länge innan vi gör samma sak som vår meteorologi-lärare gjorde när hon läste till sitt cert. Kartor över hela vardagsrumsgolvet, linjaler och transportörer (typ som gradskivor alltså, inte flyttgubbar) samt anteckningsblock, och mitt i alltihop oss själva, räknandes för fullt på färdlinjer, bränsleåtgångar och vindavdrifter. Ser faktiskt fram emot det. Kul med lite praktiskt till skillnad från ren teori som vi läst hittills.
tisdag 30 oktober 2007
Halvvägs genom kommunikationen
I och med dagens teoripass så är vi nu halvvägs genom kommunikationsdelen av vår flygteoriutbildning. Skrämmande. Fast på väg hem konstaterade vi ändå att vi jämfört med innan kursstart har kommit väldigt långt.
Idag fick jag starta från tankplatsen och bege mig utan färdplan mot Värnamo. Det gick fint trots att vi inte gått igenom ett sådant förfarande innan. Lite stakigt när jag klurade på om jag skulle be om en utpasseringspunkt från Jönköpings kontrollzon, men efter starten fick vi veta av läraren att i och med att jag inte bett om en utpasseringspunkt och det var lite trafik i luften, så räknade tornet med att jag skulle gå raka vägen mot mitt uppgivna mål. Dock sa jag att jag skulle lämna på 2000 fot, vilket jag då var tvungen att hålla när jag lämnade. Tror det hela lät nåt i stil med:
Jag: Jönköping Tower, Sierra Alfa Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Alfa Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, at refueling place, PA28, VFR to Värnamo, private, three onboard, uhhh, leaving at, uhm, two thousand feet, uhm, request taxi
Tornet: Sierra India Kilo, taxi via taxiway Alfa and line up runway one niner via backtrack, wind three six zero degrees eight knots, QNH one zero zero one
Jag: Taxiing via taxiway Alfa and lining up runway one niner via backtrack, QNH one zero zero one, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, ready
Tornet: Sierra India Kilo, runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Jag: Runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Tornet: Sierra India Kilo, airborne at two five
Jag: Sierra India Kilo
Inget märkligt i sig alltså, förutom lite mer att säga inledningsvis jämfört med flygning med färdplan. Flygledaren vill ju veta flygplanstyp, hur många man är ombord, vart man vill och hur man tänker lämna kontrollzonen. När man väl lämnat är man ju antingen för sig själv eller någon annan flygledares bekymmer, så mer än så vill de inte veta av. Om det är privatflygning eller skolning spelar visst bara in på hur mycket man ska betala i startavgift, så det är ju bra att uppge också så att räkenskaperna blir rätt.
Jag fick även starta med färdplan, ett förfarande som mer eller mindre sitter utan problem vid det här laget.
Det började dessutom pratas ganska vilt om vårt slutprov i kommunikation. Tydligen ska vi skriva det runt lucia då kontrollanten har möjlighet att komma förbi en sväng. Mycket att lära sig innan dess. Framförallt känner jag att det som gäller är att plocka fram de gamla studieteknikerna från högstadiet och gymnasiet när man pluggade glosor i tyskan och engelskan. Vi har väl ett hundratal sidor med uttryck som vi skall kunna översätta fram och tillbaks samt förstå innebörden av.
Idag fick jag starta från tankplatsen och bege mig utan färdplan mot Värnamo. Det gick fint trots att vi inte gått igenom ett sådant förfarande innan. Lite stakigt när jag klurade på om jag skulle be om en utpasseringspunkt från Jönköpings kontrollzon, men efter starten fick vi veta av läraren att i och med att jag inte bett om en utpasseringspunkt och det var lite trafik i luften, så räknade tornet med att jag skulle gå raka vägen mot mitt uppgivna mål. Dock sa jag att jag skulle lämna på 2000 fot, vilket jag då var tvungen att hålla när jag lämnade. Tror det hela lät nåt i stil med:
Jag: Jönköping Tower, Sierra Alfa Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Alfa Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, at refueling place, PA28, VFR to Värnamo, private, three onboard, uhhh, leaving at, uhm, two thousand feet, uhm, request taxi
Tornet: Sierra India Kilo, taxi via taxiway Alfa and line up runway one niner via backtrack, wind three six zero degrees eight knots, QNH one zero zero one
Jag: Taxiing via taxiway Alfa and lining up runway one niner via backtrack, QNH one zero zero one, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, ready
Tornet: Sierra India Kilo, runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Jag: Runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Tornet: Sierra India Kilo, airborne at two five
Jag: Sierra India Kilo
Inget märkligt i sig alltså, förutom lite mer att säga inledningsvis jämfört med flygning med färdplan. Flygledaren vill ju veta flygplanstyp, hur många man är ombord, vart man vill och hur man tänker lämna kontrollzonen. När man väl lämnat är man ju antingen för sig själv eller någon annan flygledares bekymmer, så mer än så vill de inte veta av. Om det är privatflygning eller skolning spelar visst bara in på hur mycket man ska betala i startavgift, så det är ju bra att uppge också så att räkenskaperna blir rätt.
Jag fick även starta med färdplan, ett förfarande som mer eller mindre sitter utan problem vid det här laget.
Det började dessutom pratas ganska vilt om vårt slutprov i kommunikation. Tydligen ska vi skriva det runt lucia då kontrollanten har möjlighet att komma förbi en sväng. Mycket att lära sig innan dess. Framförallt känner jag att det som gäller är att plocka fram de gamla studieteknikerna från högstadiet och gymnasiet när man pluggade glosor i tyskan och engelskan. Vi har väl ett hundratal sidor med uttryck som vi skall kunna översätta fram och tillbaks samt förstå innebörden av.
söndag 28 oktober 2007
Allt klart för flyglektioner (nästan)
I veckan kom till sist brevet från luftfartsstyrelsen med elevtillståndet.
Jag fick en sån här:
Och bytte den tillsammans med en massa pengar mot en sån här:
Det var lite kul att hämta ut det på Preem. Mannen bakom disken tittade på breven med texten "Luftfartsstyrelsen" på, därefter på oss (vi hämtade båda ut våra tillstånd samtidigt). Sedan tittade han åter på breven. Och på oss. Sedan sa han "öh, ja, det blir ettusentrehundranittio kronor.. Var..". Det märktes att han ville fråga vad tusan vi båda utan att blinka betalar 1390:- för som ryms i ett litet tunt kuvert med luftfartsstyrelsen som avsändare. Men han gjorde det inte, så han får väl klura vidare.
För övrigt undrar dom nog vad jag är för en person på den bensinmacken. Tycker jag är där och hämtar olika paket och brev var och varannan vecka nu.
Nu är det bara att faktiskt bli medlem i klubben kvar (ren slentrian och brist på rätt person på plats som är anledningen till att det inte blivit gjort än). Sen är jag berättigad till att hugga tag i en flyglärare och susa upp i luften. Tror bestämt jag ska bränna lite pengar på en flyglektion i november-december om vädret tillåter.
Jag fick en sån här:
Och bytte den tillsammans med en massa pengar mot en sån här:
Det var lite kul att hämta ut det på Preem. Mannen bakom disken tittade på breven med texten "Luftfartsstyrelsen" på, därefter på oss (vi hämtade båda ut våra tillstånd samtidigt). Sedan tittade han åter på breven. Och på oss. Sedan sa han "öh, ja, det blir ettusentrehundranittio kronor.. Var..". Det märktes att han ville fråga vad tusan vi båda utan att blinka betalar 1390:- för som ryms i ett litet tunt kuvert med luftfartsstyrelsen som avsändare. Men han gjorde det inte, så han får väl klura vidare.
För övrigt undrar dom nog vad jag är för en person på den bensinmacken. Tycker jag är där och hämtar olika paket och brev var och varannan vecka nu.
Nu är det bara att faktiskt bli medlem i klubben kvar (ren slentrian och brist på rätt person på plats som är anledningen till att det inte blivit gjort än). Sen är jag berättigad till att hugga tag i en flyglärare och susa upp i luften. Tror bestämt jag ska bränna lite pengar på en flyglektion i november-december om vädret tillåter.
torsdag 25 oktober 2007
Raskt över till navigation
Idag var jag och många andra helt inställda på att börja läsa Air Law i teorin. Men icke! Istället blev det start på navigationsdelen. Det är helt ok, för då kan man börja titta i de kartor vi har lite mer noggrant vilket är kul (kartor är kul av någon anledning).
Idag var det mest mjukstart med genomgång av kartprojektioner, räknande av grader, minuter och sekunder samt lite om knop och nautiska mil. Allt hör ju ihop på ett eller annat sätt. Smidigt var omvandlingen grader<->längd. 1° = 60 minuter = 60Nm ≈ 111km.
För övrigt en bra lärare som varvar normal teori med egna historier och anekdoter från flyget. Exempelvis fick vi lära oss att det är bra att ha koll på hur man flyger när man måste veckla ut TMA-kartan i flygplanet för att vika om den (den är gigantiskt jättestor, säkert flera kvadratmeter). Vecklar man ut den helt när man sitter och flyger så tar den upp allt utrymme som finns vilket innebär att man inte ser minsta lilla ut genom rutorna. När man vecklat ihop den igen är således risken att man råkar se marken ut genom framrutan. Det är dumt, för det betyder att man snart är väldigt platt.
Idag var det mest mjukstart med genomgång av kartprojektioner, räknande av grader, minuter och sekunder samt lite om knop och nautiska mil. Allt hör ju ihop på ett eller annat sätt. Smidigt var omvandlingen grader<->längd. 1° = 60 minuter = 60Nm ≈ 111km.
För övrigt en bra lärare som varvar normal teori med egna historier och anekdoter från flyget. Exempelvis fick vi lära oss att det är bra att ha koll på hur man flyger när man måste veckla ut TMA-kartan i flygplanet för att vika om den (den är gigantiskt jättestor, säkert flera kvadratmeter). Vecklar man ut den helt när man sitter och flyger så tar den upp allt utrymme som finns vilket innebär att man inte ser minsta lilla ut genom rutorna. När man vecklat ihop den igen är således risken att man råkar se marken ut genom framrutan. Det är dumt, för det betyder att man snart är väldigt platt.
onsdag 24 oktober 2007
Same same, but more..
Tisdagens pass blev en djupare dykning flygkommunikation än förra veckans. Dock inte överdrivet djupt. Vi körde igenom förfarande vid start medelst färdplan på flygengelska samt landning, också det på flygengelska.
Det är viktigt att lära sig just flygengelska eftersom det skiljer sig från vanlig engelska. Vår lärare påpekar att siffran fem inte heter "five" utan "feiff". Likaså heter nio inte "nine" utan "najnörrrr".
Dessutom har vi fått mer tecken till snabbskriften "pilot short hand" att kunna. Kryptiska symboler om man inte vet vad de står för, men oerhört fantastiskt bra att kunna, i och med att man får enormt mycket information i radion ibland. Information som man ska kunna läsa tillbaka dessutom. Ska ta och googla lite efter någon förteckning på skriften så jag har en referens att gå till när jag vill kolla upp något tecken.
Igår fick vi även beskedet att vi skall på studiebesök i flygledartornet som en del av teoriutbildningen. Mycket trevligt! Visserligen var jag medveten om det sedan innan, men det är alltid roligt att få det bekräftat på allvar.
Till nästa pass är det en ordentlig läxa. I princip hela dokumentbibban på 80 sidor med fraseologi och definitioner som luftfartsstyrelsen tagit fram. Plus att vi har den engelska kommunikationen för start och landning att gå igenom och kunna. Plus bokstavering+siffror. Plus veta vad transition level är i jämförelse med transition altitude och hur gällande lufttryck påverkar dessa höjder. Helgen är således räddad!
Det är viktigt att lära sig just flygengelska eftersom det skiljer sig från vanlig engelska. Vår lärare påpekar att siffran fem inte heter "five" utan "feiff". Likaså heter nio inte "nine" utan "najnörrrr".
Dessutom har vi fått mer tecken till snabbskriften "pilot short hand" att kunna. Kryptiska symboler om man inte vet vad de står för, men oerhört fantastiskt bra att kunna, i och med att man får enormt mycket information i radion ibland. Information som man ska kunna läsa tillbaka dessutom. Ska ta och googla lite efter någon förteckning på skriften så jag har en referens att gå till när jag vill kolla upp något tecken.
Igår fick vi även beskedet att vi skall på studiebesök i flygledartornet som en del av teoriutbildningen. Mycket trevligt! Visserligen var jag medveten om det sedan innan, men det är alltid roligt att få det bekräftat på allvar.
Till nästa pass är det en ordentlig läxa. I princip hela dokumentbibban på 80 sidor med fraseologi och definitioner som luftfartsstyrelsen tagit fram. Plus att vi har den engelska kommunikationen för start och landning att gå igenom och kunna. Plus bokstavering+siffror. Plus veta vad transition level är i jämförelse med transition altitude och hur gällande lufttryck påverkar dessa höjder. Helgen är således räddad!
torsdag 18 oktober 2007
Runway 19, cleared for take-off, Sierra Alfa Tango!
Två dagar efter första kommunikationspasset känns det ganska bra att den biten av teorin är igång. Nu känns det på allvar att jag faktiskt ska få flyga på helt egen hand om ett knappt halvår. Men samtidigt känns det som att det är en lång väg dit.
I tisdags satt vi sju personer och stakade fram våra ord när vi lekte startande flygplan. "Taxar via taxibana Adam och ställer upp bana 19 via backtrack, Sigurd Ivar Kalle." Om bara några veckor skall det flyta på alldeles utmärkt. Åtminstone tillräckligt bra för att inte riskera att bli uppkallad till tornet efter landning för att man fulade sig i radion.
Det är ruskigt kul med radiokommunikation och jag ser fram emot att få lära mig mer. Men som sagt, det är mycket information att trycka in. Läxan till nästa teoripass är bokstavering på svenska och engelska samt (väldigt) enkel fraseologi för hela vägen från tankplats till lämnande av kontrollzon. Lite skönt att vi fick dagens kvällspass ledigt för hopp och lek på egen hand.
I tisdags satt vi sju personer och stakade fram våra ord när vi lekte startande flygplan. "Taxar via taxibana Adam och ställer upp bana 19 via backtrack, Sigurd Ivar Kalle." Om bara några veckor skall det flyta på alldeles utmärkt. Åtminstone tillräckligt bra för att inte riskera att bli uppkallad till tornet efter landning för att man fulade sig i radion.
Det är ruskigt kul med radiokommunikation och jag ser fram emot att få lära mig mer. Men som sagt, det är mycket information att trycka in. Läxan till nästa teoripass är bokstavering på svenska och engelska samt (väldigt) enkel fraseologi för hela vägen från tankplats till lämnande av kontrollzon. Lite skönt att vi fick dagens kvällspass ledigt för hopp och lek på egen hand.
torsdag 11 oktober 2007
Första biten avklarad
Idag blev det en kort stund i det oerhört kalla rummet på flygklubben där vi har våra teorilektioner. En timma allt som allt och det enda vi gjorde var att ha ett kortare prov i human factors för att avsluta den delen av kursen.
Tydligen går det ganska bra att i princip bara studera när jag åker buss, för det blev full pott på frågorna. Inga klurigheter direkt, men två frågor som rörde stress var jag lite osäker på. Nåväl, även om jag hade bommat på dem hade det blivit godkänt resultat.
Vad som varit väldigt slående är hur vettigt det är att gå på teorilektionerna. Det är väldigt segt att jobba 8-9 timmar för att sedan sitta tre timmar och nöta in information på kvällen, men det är det värt tror jag. Under våra teoripass har vi fått mycket bra information som jag misstänker att det annars är lätt att bara bläddra förbi i litteraturen. Litteraturen har för övrigt enorma/kopiösa/fantastiska brister. Vad sägs om svarsalternativen på en av övningsfrågorna i slutet av boken: "A: Nej, B: Stämmer, C: B och D, D: Stämmer kanske" där det rätta alternativet är "C: Stämmer, stämmer kanske". En av frågorna lyckades vi inte begripa alls. Då är vi dessutom minst två teknologer, en nyutexaminerad läkare samt en halvt om halvt pensionerad flygläkare i gruppen. Suck.
Tydligen går det ganska bra att i princip bara studera när jag åker buss, för det blev full pott på frågorna. Inga klurigheter direkt, men två frågor som rörde stress var jag lite osäker på. Nåväl, även om jag hade bommat på dem hade det blivit godkänt resultat.
Vad som varit väldigt slående är hur vettigt det är att gå på teorilektionerna. Det är väldigt segt att jobba 8-9 timmar för att sedan sitta tre timmar och nöta in information på kvällen, men det är det värt tror jag. Under våra teoripass har vi fått mycket bra information som jag misstänker att det annars är lätt att bara bläddra förbi i litteraturen. Litteraturen har för övrigt enorma/kopiösa/fantastiska brister. Vad sägs om svarsalternativen på en av övningsfrågorna i slutet av boken: "A: Nej, B: Stämmer, C: B och D, D: Stämmer kanske" där det rätta alternativet är "C: Stämmer, stämmer kanske". En av frågorna lyckades vi inte begripa alls. Då är vi dessutom minst två teknologer, en nyutexaminerad läkare samt en halvt om halvt pensionerad flygläkare i gruppen. Suck.
torsdag 4 oktober 2007
Onödigt = intressant
Som alltid så är det den fakta som inte är mest användbar som är mest intressant. Dagens teoripass handlade om öron-näsa-hals och en del psykologi. Självfallet var det intressant alltihop, och en del bra information fastnade ordentligt i huvudet, däribland mycket sådant som inte är av nytta för mig att veta när jag puttrar fram i mitt lilla propellerplan på ett par tusen fots höjd. Det jag syftar på är den förvilling som uppstår när man gör en snabb inbromsning/acceleration (medelst plan med efterbrännkammare, finns ju inte någon sådan på kärran jag ska flyga). Bromsar man snabbt får man en kraft framåt samt dragningskraft nedåt. Komposanten blir riktad snett framåt och man tror att man dyker med planet. Intressant fenomen, men inte tusan lär jag uppleva det så att det påverkar mig något större.
En vecka kvar av humana faktorer nu. Nästa torsdag blir det litet prov!
En vecka kvar av humana faktorer nu. Nästa torsdag blir det litet prov!
onsdag 3 oktober 2007
Fit for flight!
Tacky titel deluxe, men den summerar dagen. Flygläkaren hade som jag misstänkte inte någonting att anmärka på. EKG, njurar, hörsel, syn och allt annat var som det skulle, så nu är det papper på väg till luftfartsstyrelsen med ett godkänt class 2-medical.
När jag kom hem låg det dessutom brev från polisen innanför dörren med en klar personutredning. Snabbt skrivande på ansökningsblanketten och ner med papperen i ett kuvert som skall postas till luftis imorgon. Sedan är allt klart och elevtillståndet borde dimpa ner inom några veckor. Då får jag skolflyga på riktigt. Sweet.
När jag kom hem låg det dessutom brev från polisen innanför dörren med en klar personutredning. Snabbt skrivande på ansökningsblanketten och ner med papperen i ett kuvert som skall postas till luftis imorgon. Sedan är allt klart och elevtillståndet borde dimpa ner inom några veckor. Då får jag skolflyga på riktigt. Sweet.
tisdag 2 oktober 2007
Dags för flygmedicin
Dagens teoripass gällde första delen av "human factors". Alltså hur man påverkas psykiskt och fysiskt av att flyga. Ett väldigt intressant ämne. Framförallt då vår lärare jobbat/jobbar som flygläkare och har mycket vettigt att berätta.
Dessutom är det så smidigt att vår föreläsare är en av två(?) flygläkare i trakten, så självfallet blev det en tid inbokad för att göra medical redan imorgon eftermiddag när han ändå stod och bläddrade i kalendern. Återkommer med besked från undersökningen imorgon kväll misstänker jag.
Detta innebär att det imorgon kväll inte är så mycket kvar av pappersexercisen som måste göras. I lördags blev det en sväng till farbror blå för att beställa en personutredning som de nog är klara med ganska så snart och skickar in till luftfartsstyrelsen. Så egentligen är det bara att skriva ner önskade uppgifter på blanketten "ansökan om utfärdande av elevtillstånd" och skicka in till luftfartsstyrelsen och invänta det rekommenderade brevet med pappersbiten som kostar 1500 pix eller något att lösa ut. Det senare är nog en av de stora nackdelarna med flyg: varje pappersbit som man behöver kostar fyrsiffrigt... Men det är det värt! :)
Dessutom är det så smidigt att vår föreläsare är en av två(?) flygläkare i trakten, så självfallet blev det en tid inbokad för att göra medical redan imorgon eftermiddag när han ändå stod och bläddrade i kalendern. Återkommer med besked från undersökningen imorgon kväll misstänker jag.
Detta innebär att det imorgon kväll inte är så mycket kvar av pappersexercisen som måste göras. I lördags blev det en sväng till farbror blå för att beställa en personutredning som de nog är klara med ganska så snart och skickar in till luftfartsstyrelsen. Så egentligen är det bara att skriva ner önskade uppgifter på blanketten "ansökan om utfärdande av elevtillstånd" och skicka in till luftfartsstyrelsen och invänta det rekommenderade brevet med pappersbiten som kostar 1500 pix eller något att lösa ut. Det senare är nog en av de stora nackdelarna med flyg: varje pappersbit som man behöver kostar fyrsiffrigt... Men det är det värt! :)
torsdag 27 september 2007
Håltimma?
Det blev snabba fem minuter hemma idag efter jobbet innan vi åkte till flygklubben för dagens teorikurs. Jag hann precis kasta i mig lite mat och fixa en termos med te.
I klubbhuset satt vi och väntade med de andra en stund innan vi fick beskedet att dagens teoripass blev inställt på grund av plötslig sjukdom. Lika bra att åka hem igen alltså. Tur var det. Jag hade aldrig orkat med tre timmar meteorologi idag. Mitt te var dessutom väldigt äckligt, så det hade jag nog inte kunnat dricka för att hålla mig vaken.
Blir nog till att läsa lite fortsatt meteorologi på egen hand på bussen tills nästa teoripass på tisdag. Då är det human factors med flygläkaren som vi dessutom måste boka tid hos för att göra vår medical. Funderar även på att skaffa en rejäl meteorologibok för att lära mig lite mer än vad som står i kurslitteraturen. Men jag får se, det finns ju så mycket mer att göra än att läsa överskurs.
I klubbhuset satt vi och väntade med de andra en stund innan vi fick beskedet att dagens teoripass blev inställt på grund av plötslig sjukdom. Lika bra att åka hem igen alltså. Tur var det. Jag hade aldrig orkat med tre timmar meteorologi idag. Mitt te var dessutom väldigt äckligt, så det hade jag nog inte kunnat dricka för att hålla mig vaken.
Blir nog till att läsa lite fortsatt meteorologi på egen hand på bussen tills nästa teoripass på tisdag. Då är det human factors med flygläkaren som vi dessutom måste boka tid hos för att göra vår medical. Funderar även på att skaffa en rejäl meteorologibok för att lära mig lite mer än vad som står i kurslitteraturen. Men jag får se, det finns ju så mycket mer att göra än att läsa överskurs.
tisdag 25 september 2007
Kursstart!
Yes, idag satte det igång. Vid halv sju var vi på plats på flygklubben tillsammans med ett gäng andra flygintresserade människor. Det blev en ordentlig mjukstart. Lite allmänt prat om ditt och datt, utdelning av en hög kursmaterial (plus navskiva, kartor och loggbok), betalning av materialet (rejäla buntar med pengar var det) samt en kort genomgång av METAR och TAF (väderobservation och -prognos) så vi vet om det är flygbart eller inte ute i världen.
Här är hela samlingen med prylar.
På torsdag drar det igång på riktigt då vi börjar med meteorologidelen av kursen, så den boken åker ner i väskan med en gång så jag kan läsa på lite när jag sitter på bussen till och från jobbet.
Här är hela samlingen med prylar.
På torsdag drar det igång på riktigt då vi börjar med meteorologidelen av kursen, så den boken åker ner i väskan med en gång så jag kan läsa på lite när jag sitter på bussen till och från jobbet.
onsdag 19 september 2007
Snart dags...
Mindre än en vecka tills flygteorin börjar, nice.
Fram tills jag får teoriböckerna i min hand med massa gottigt att läsa om (meteorologi, navigering, flygradiokommunikation etc etc) så stillar jag mitt intresse med att läsa flyg-/pilotbloggar, lyssna på Arlandatornets radiotrafik, titta på flygplatser i Google Earth och annat smått och gott. Kort sagt, samma som jag gjort i över ett år.
Fram tills jag får teoriböckerna i min hand med massa gottigt att läsa om (meteorologi, navigering, flygradiokommunikation etc etc) så stillar jag mitt intresse med att läsa flyg-/pilotbloggar, lyssna på Arlandatornets radiotrafik, titta på flygplatser i Google Earth och annat smått och gott. Kort sagt, samma som jag gjort i över ett år.
måndag 10 september 2007
Varför UL?
Tänkte jag kunde fylla ut nedanstående med anledningen till att det blev ultralätt flyg och inte en vanlig privatflygarlicens. Tja, med ett PPL så finns det många fördelar. Det går att ta med sig fler passagerare upp i luften vilket är trevligt. Det går även att ta sig längre sträckor och flyga i lite sämre väder. Dessutom får man med sig (mer) packning. Och kanske bäst av allt: det går att flyga efter instrument och inte bara visuellt! Jag som är en riktig sucker vad gäller blinkande lampor i natten tycker att flygplatser och framförallt landningar på dem nattetid är bland det trevligaste man kan få uppleva. Det blir inte så mycket sånt med ett ultralätt dessvärre, så jag antar att jag får muta lite folk emellanåt på klubben för att få uppleva nattlandningar.
Å andra sidan får man halva kostnaden på i stort sett allt med ett ultralätt plan. Halva flygkostnaden=dubbelt så många timmar i luften. Halva kostnaden för skolningen=mer pengar till flygtimmar. Det väger över starkt i dagsläget. Dessutom är Jabirun som sagt tydligen mer flyga plan än köra buss, och det spelar ju självfallet in det med.
Däremot finns ju en tanke om att eventuellt i framtiden skola PPL. Det beror dock lite på hur ekonomin utvecklar sig och vad som händer med certifikaten. Vem vet vad luftfartsverket kan få för sig. Det kanske inte alls blir lönt att ta ett PPL i framtiden... Oavsett vilket så kommer jag att kunna börja flyga redan i vinter. Och det kommer att bli kul. Bättre flyga nu än att spara pengar för att flyga sen.
Å andra sidan får man halva kostnaden på i stort sett allt med ett ultralätt plan. Halva flygkostnaden=dubbelt så många timmar i luften. Halva kostnaden för skolningen=mer pengar till flygtimmar. Det väger över starkt i dagsläget. Dessutom är Jabirun som sagt tydligen mer flyga plan än köra buss, och det spelar ju självfallet in det med.
Däremot finns ju en tanke om att eventuellt i framtiden skola PPL. Det beror dock lite på hur ekonomin utvecklar sig och vad som händer med certifikaten. Vem vet vad luftfartsverket kan få för sig. Det kanske inte alls blir lönt att ta ett PPL i framtiden... Oavsett vilket så kommer jag att kunna börja flyga redan i vinter. Och det kommer att bli kul. Bättre flyga nu än att spara pengar för att flyga sen.
söndag 9 september 2007
Då var det dags!
Beslutet är taget. Efter dagens utflykt(er) blev det klart vad jag kommer att lägga förmodligen all min fritid det närmaste halvåret på att göra: Jag skall lära mig flyga!
Tankarna på att ta ett flygcert har funnits i huvudet till och från i runt ett och ett halvt år. Nu är förutsättningarna rätt: Jag har ett fast jobb, jag har skolan avklarad och allt annat känns ok. I och med helgens tur till Axamo och flygklubben som hade öppet hus är det avgjort. Det går inte att bli annat än helsåld när man fått sig en vända över stan på 2000 fots höjd.
Vi fick med oss mycket nyttig information från klubbens medlemmar. Allt från formalia som måste klaras av innan och under skolningen till hur det fungerar rent allmänt i klubben. Självfallet måste man flyga lite och vädret var fint, så jag och E fick ta plats i varsin Jabiru för en kort spaka själv-runda. Jag har tidigare bara varit med i baksätet på skolchefens PA-28 vid ett tillfälle, men nu fick jag äntligen ta plats i rätt säte. På med headsetet, instruktören drar igång maskinen och ropar på tornet. Sen taxa över till plattan för motorcheck. Där fick vi sedan tillstånd att rulla fram till bana 01 efter en Cherokee som skulle iväg före oss. Efter Jabirun jag satt i kom E med sin instruktör. Det blev en lång väntan vid bankanten på att kärran före oss skulle taxa sina två kilometer till slutet på banan för att därefter lyfta. Vi fick till sist vårt klartecken för start och ramlade ut på banan. "Ja, så drar du full gas så kör vi" tyckte instruktören och jag var inte sen på att dra på. Fullt drag, bakåt lite med spaken och snart så lyfte vi uppåt. Instruktören fick självfallet hjälpa till på vägen upp med ett finger på flygspaken, det var lite småturbulent. Men så kom vi upp på 2000 fot och planade ut och där var det fint.
Vi svängde höger ut över Jönköping och fortsatte i riktning mot Huskvarna. När vi kommit en liten bit bort från fältet fick jag en kort genomgång av rodren och deras verkan (pinne åt höger och lite tryck med högerfoten, så åker vi till höger). Sedan fick jag ta kontrollen till större delen själv och meka runt lite och känna efter hur det känns att styra runt själv högt över marken. Lite småjobbigt sådär när man dels ska hålla koll på höjden, eventuella plan i närheten, horisonten och allt annat samtidigt som man gärna bara vill kika ut genom rutan och se vad som finns nedanför. Simultankapaciteten kommer snabbt hoppas jag.
Snart blev det dags att åka tillbaks till Axamo. Vi tog en runda över Jönköping igen för att se om det är möjligt att landa utanför vårt hus. Vi bedömde att träden måste bort och även lite belysning, men annars skulle det gå bra. När jag påpekade att bilarna som är parkerade på gatan kan innebära ett bekymmer blev kommentaren "njah, man ska inte hänga upp sig på smådetaljer". Skön inställning!
Nåväl. Vi kom in på basen och fick order från flygledaren att dra ut ordentligt på inflygningen då en kärra skulle ner före oss. Det blev en i mitt tycke ganska långsam inflygning även om vi lätt hade kunnat sakta ner ytterligare 20 knop utan problem. Jag har nog lite tid framför mig innan jag förstår att det går ganska snabbt även om det inte ser ut som det. Hursomhelst, ut med klaffarna och sedan en fin färd ner. Även om det är tråkigt att snart vara nere på marken igen så är ändå landningarna bland det härligaste med att flyga. Jag vet inte vad det är som gör det, men känslan när man glider fram mot fältet, får klart för landa och sedan viker av ner på finalen är ruskigt härlig.
Lite svajigt var det i den lilla storken på väg upp och ner, men jag förstår varför alla säger att det verkligen är att flyga och inte som med de lite större planen där det allmänna omdömet verkar vara att det är "åka med" eller "köra buss". Det lilla planet reagerade snabbt och lätt på alla roderkommandon och varje vindpust kändes.
Väl nere på marken stannade vi för att prata lite mer med folket i flygklubben som verkade nöjda med vårat beslut att ta cert båda två. Vi stannade även lite extra länge för att se när ett lite mer ovanligt besök av en rysk Antonov AN-12 skulle ge sig iväg. Kommentaren "den går inte på vanligt flygbränsle, utan dom pumpar in råolja i tankarna" förstod jag när den dånade iväg. Ruskigt långsamt och segt steg den i ett tjockt moln av rök. De övriga på plats ropade lustigheter som "ring brandkåren" vilket var väldigt passande, för det såg inte helt bra ut. Kul att ha sett ett lite mer ovanligt plan på plats i Jönköping. Till och med personal på flygplatsen skuttade ut för att ta kort på den (självklart har jag inte med mig kameran själv).
Men, vad står nu på tur? Tja, det är väl att fylla i alla papper som ligger och väntar hemma med medlemsansökan i klubben och tillstånd att få skola UL-B. En vända till polisen för att hämta lämplighetsintyg och en vända till skattemyndigheten för personbevis. Och inte att förglömma att boka tid hos en flygläkare för att göra en medical. Därutöver betala medlemsavgift till klubben och även kursavgift för om två veckor början teorilektionerna. Två gånger tre timmar i veckan på plats i klubbhuset och utöver det en massa läsande och klurande hemma. Skillnaden mot att läsa på högskolan blir att detta direkt leder till någonting riktig skoj och är väldigt intressant samtidigt. Sen att man får översätta teori i praktik ganska omgående är väldigt bra det med. December-januari räknar jag med att ta min första lektion i luften.
Skönt att det är på gång nu. Målet är att i slutet av nästa sommar kunna ta ett plan och flyga hem till västkusten istället för att sitta i en bil eller ta ett tåg. Nice!
Tankarna på att ta ett flygcert har funnits i huvudet till och från i runt ett och ett halvt år. Nu är förutsättningarna rätt: Jag har ett fast jobb, jag har skolan avklarad och allt annat känns ok. I och med helgens tur till Axamo och flygklubben som hade öppet hus är det avgjort. Det går inte att bli annat än helsåld när man fått sig en vända över stan på 2000 fots höjd.
Vi fick med oss mycket nyttig information från klubbens medlemmar. Allt från formalia som måste klaras av innan och under skolningen till hur det fungerar rent allmänt i klubben. Självfallet måste man flyga lite och vädret var fint, så jag och E fick ta plats i varsin Jabiru för en kort spaka själv-runda. Jag har tidigare bara varit med i baksätet på skolchefens PA-28 vid ett tillfälle, men nu fick jag äntligen ta plats i rätt säte. På med headsetet, instruktören drar igång maskinen och ropar på tornet. Sen taxa över till plattan för motorcheck. Där fick vi sedan tillstånd att rulla fram till bana 01 efter en Cherokee som skulle iväg före oss. Efter Jabirun jag satt i kom E med sin instruktör. Det blev en lång väntan vid bankanten på att kärran före oss skulle taxa sina två kilometer till slutet på banan för att därefter lyfta. Vi fick till sist vårt klartecken för start och ramlade ut på banan. "Ja, så drar du full gas så kör vi" tyckte instruktören och jag var inte sen på att dra på. Fullt drag, bakåt lite med spaken och snart så lyfte vi uppåt. Instruktören fick självfallet hjälpa till på vägen upp med ett finger på flygspaken, det var lite småturbulent. Men så kom vi upp på 2000 fot och planade ut och där var det fint.
Vi svängde höger ut över Jönköping och fortsatte i riktning mot Huskvarna. När vi kommit en liten bit bort från fältet fick jag en kort genomgång av rodren och deras verkan (pinne åt höger och lite tryck med högerfoten, så åker vi till höger). Sedan fick jag ta kontrollen till större delen själv och meka runt lite och känna efter hur det känns att styra runt själv högt över marken. Lite småjobbigt sådär när man dels ska hålla koll på höjden, eventuella plan i närheten, horisonten och allt annat samtidigt som man gärna bara vill kika ut genom rutan och se vad som finns nedanför. Simultankapaciteten kommer snabbt hoppas jag.
Snart blev det dags att åka tillbaks till Axamo. Vi tog en runda över Jönköping igen för att se om det är möjligt att landa utanför vårt hus. Vi bedömde att träden måste bort och även lite belysning, men annars skulle det gå bra. När jag påpekade att bilarna som är parkerade på gatan kan innebära ett bekymmer blev kommentaren "njah, man ska inte hänga upp sig på smådetaljer". Skön inställning!
Nåväl. Vi kom in på basen och fick order från flygledaren att dra ut ordentligt på inflygningen då en kärra skulle ner före oss. Det blev en i mitt tycke ganska långsam inflygning även om vi lätt hade kunnat sakta ner ytterligare 20 knop utan problem. Jag har nog lite tid framför mig innan jag förstår att det går ganska snabbt även om det inte ser ut som det. Hursomhelst, ut med klaffarna och sedan en fin färd ner. Även om det är tråkigt att snart vara nere på marken igen så är ändå landningarna bland det härligaste med att flyga. Jag vet inte vad det är som gör det, men känslan när man glider fram mot fältet, får klart för landa och sedan viker av ner på finalen är ruskigt härlig.
Lite svajigt var det i den lilla storken på väg upp och ner, men jag förstår varför alla säger att det verkligen är att flyga och inte som med de lite större planen där det allmänna omdömet verkar vara att det är "åka med" eller "köra buss". Det lilla planet reagerade snabbt och lätt på alla roderkommandon och varje vindpust kändes.
Väl nere på marken stannade vi för att prata lite mer med folket i flygklubben som verkade nöjda med vårat beslut att ta cert båda två. Vi stannade även lite extra länge för att se när ett lite mer ovanligt besök av en rysk Antonov AN-12 skulle ge sig iväg. Kommentaren "den går inte på vanligt flygbränsle, utan dom pumpar in råolja i tankarna" förstod jag när den dånade iväg. Ruskigt långsamt och segt steg den i ett tjockt moln av rök. De övriga på plats ropade lustigheter som "ring brandkåren" vilket var väldigt passande, för det såg inte helt bra ut. Kul att ha sett ett lite mer ovanligt plan på plats i Jönköping. Till och med personal på flygplatsen skuttade ut för att ta kort på den (självklart har jag inte med mig kameran själv).
Men, vad står nu på tur? Tja, det är väl att fylla i alla papper som ligger och väntar hemma med medlemsansökan i klubben och tillstånd att få skola UL-B. En vända till polisen för att hämta lämplighetsintyg och en vända till skattemyndigheten för personbevis. Och inte att förglömma att boka tid hos en flygläkare för att göra en medical. Därutöver betala medlemsavgift till klubben och även kursavgift för om två veckor början teorilektionerna. Två gånger tre timmar i veckan på plats i klubbhuset och utöver det en massa läsande och klurande hemma. Skillnaden mot att läsa på högskolan blir att detta direkt leder till någonting riktig skoj och är väldigt intressant samtidigt. Sen att man får översätta teori i praktik ganska omgående är väldigt bra det med. December-januari räknar jag med att ta min första lektion i luften.
Skönt att det är på gång nu. Målet är att i slutet av nästa sommar kunna ta ett plan och flyga hem till västkusten istället för att sitta i en bil eller ta ett tåg. Nice!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)