Idag blev det dags för navrunda två på egen hand. Tanken var att jag skulle flyga sträckan Jönköping-Växjö-Feringe-Halmstad-Jönköping och det var färdplaner för denna sträcka som jag ringde in på förmiddagen.
På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.
Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.
När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.
Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.
Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.
En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.
Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.
I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.
Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.
Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!
Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.
Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.
Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.
Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.
Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)
torsdag 28 augusti 2008
måndag 25 augusti 2008
Första EK-långnaven!
När vi kom hem från England satt jag kvar på klubben och snackade lite med läraren. Jag fick då i uppdrag att förbereda långnavar för den här veckans flygpass. Idag drog jag iväg på den första.
Planering på hemmaplan.
Vid lunch ringde telefonen och jag blev tillfrågad om jag kunde komma till klubben lite tidigare. Visst sade jag och fick frågan hur jag tänkt flyga. "Tja, Linköping-Karlstad-Trollhättan är väl ett alternativ", svarade jag. "Fint, kör på det!" blev svaret.
På plats på klubben gjorde jag de sista förberedelserna och hoppade in i planet en stund efter klockan tre. Mindre än tre timmar på mig att göra en tre timmar lång flygning alltså, och den tiden var exklusive stopp. Det skulle alltså bli fullstopplandningar på alla tre flygplatserna, inklusive taxning till parkering och därefter avfärd igen. Tight, så jag blev ombedd att enbart studsa på banan om jag märkte att tiden sprang iväg.
Jag hoppade ut i planet och taxade för att tanka. Jag kom knappt hundra meter innan första hindret syntes: en helikopter vid tankstationen. Jag ropade upp på radion och frågade tornet om de hade nån information att ge om helikoptern. De svarade dock själva att de skulle lyfta om någon minut. Till sist fick jag taxat fram och fyllde upp fullt i planet.
Klart ställa upp bana 01 och lämna i riktning Linköping, flygnivå 55. Jag drog iväg och steg i en direkt kurs mot Linköping. När jag kom till utpasseringspunkt Landsjön anmälde jag mig på FL55 som jag precis nått. När jag nått upp till NEGAS fick jag klart lämna frekvensen och jag slog över till Östgöta Control.
På 3000 fots höjd stigande till FL055 utanför Elmiafältet i Jönköping.
2000 fot kvar att stiga.
På Östgöta var det engelska som gällde, så jag anmälde mig som Sierra Echo Kilo India Kilo på FL55 vid NEGAS. "Cleared to Hovetorp, FL55" fick jag och började desperat leta efter Hovetorp. Det visade sig vara inpasseringspunkt, så det var bara att åka på, för väl där var det bara ett par miles kvar till fältet.
Efter en stund fick jag moln på min höjd, så jag begärde plané till 3500 fot och fick det. Jag sjönk och fick även klart ner till 1600 fot. Jag sjönk ytterligare och blev ombedd att ropa upp SAAB tornet. Jag gjorde så och fick då klart till väntläge Golfbanan. Knappt framme där (letade febrilt efter denna punkt) fick jag klart inflygning. Dags att börja leta efter fältet alltså. Jag fick syn på det till vänster och påbörjade en sväng in mot bas. Klart landa och jag satte ner planet snyggt och prydligt. Lite långsam taxning däremot till banänden så planet som kom in bakom fick dra på och gå om. Lite fegt att inte göra en 360 på finalen som vi fått göra hemmavid.. ;)
Moln på 6000 fot och plané påbörjas för att undvika dem.
Jag taxade och parkerade på plattan och tittade till mina kartor för nästa rutt upp till Karlstad. Jag ropade upp tornet och begärde taxi och gjorde lite kontroller innan jag ställde upp på banan via backtrack. Upp i luften och klart ut via Ljung i väster.
Parkerad på plattan i Linköping.
Jag lämnade SAAB bakom mig och slog över radion till Östgöta CTA igen. Inte så mycket snack där, utan jag fick fortsätta på min färd västerut och fick snart klart att lämna frekvensen. Jag slog då över till Sweden Control som vanligt.
Jag valde att inte få klarering genom Karlsborgs TMA och restriktionsområden utan tog en färdlinje mellan all bråte. Det var smidigt att navigera där då jag hade en järnväg och två ledningsgator att gå efter. Jag följde sedan vattnet för att komma mot Karlstad och lämnade Sweden för Karlstad tornet.
Karlstad gav mig klart in och det var smidig navigering där med. Jag rattade in deras VOR och en NDB-fyr och använde dessa som guidning in mot fältet. Karlstadfältet var annars svårt att få syn på. Jag såg DME:n hela tiden räkna ner distansen till fältet, och med fyra miles kvar utan fältet i sikte började jag bli konfunderad. Jag såg dock ett område som skulle kunna vara en del av fältet och gick mot en förmodad final. Hela tiden pejlade jag riktningen med de två NDB-fyrarna som lät mig få en fix i förhållande till varandra. Mycket riktigt var det fältet jag anade och jag meddelade att jag avsåg studsa och gå vidare i riktning Säffle för nästa destination.
På väg in över Karlstad.
Efter studs fortsatte jag söderut mot Säffle och fick klart att lämna frekvensen. Jag slog över till Sweden igen och fick veta att det inte fanns rapporterad trafik i området. Jag njöt av flygturen längs med Vänern. Perfekt luft utan någon stökighet och en härlig utsikt över landskapet. Under mig susade Åmål, Mellerud, Brålanda och andra orter förbi. Efter en stund tröttnade Sweden på mig och skickade över mig till Trollhättan tornet.
Strax vid Säffle med sjukt härlig utsikt över Vänern.
Trollhättan gav mig klart in Ekenäs Mosse. Knappt hann jag anmäla mig där innan jag fick klart in mot fältet. Jag klurade lite på vart det skulle vara, och till skillnad från Karlstad syntes det tydligt från min position. Jag fick en finfin inflygning över golfbanan och kanalen och gjorde en prydlig studs och gick vidare ut via Hunneberg.
På väg in mot Vänersborg/Trollhättan.
Efter lite diskussion på radion om hur TMA:t ser ut (jag trodde jag lämnade, men tornet sa att jag var kvar) så fick jag i alla fall beskeded om att jag nu lämnat TMA:t och fick lämna frekvensen, så jag slog över till Herrljunga radio då jag var på väg att passera över fältet.
Jag ropade upp och meddelade att jag tänkte passera fältet på 2000 fot riktning Jönköping. Med ens ropade en segelkärra upp och berättade att det fanns trafik kring fältet på ett par hundra meters höjd. Trafiken i sikte meddelade jag och sa att jag skulle hålla utkik för alla segelplan.
Jag tog en lite nordligare kurs än tänkt just för att undvika segelplanen under mig. det gick fint och jag slog över till Jönköping tornet efter ett tag och anmälde mig på en distans av 24 miles för landning. Anmäl Ljunga, svarade tornet.
Jag fortsatte på en kurs in mot Ljunga och sjönk till 2000 fot innan TMA-gränsen för att dels inte gå i TMA:t men även för att få ner höjden lagom till min final mot fältet.
Det var en del trafik ute, men jag fick inte något väntläge utan klart in mot fältet. Det kom även order över radion om att jag skulle tanka på vägen in till klubben.
Jag fick klart landa bana 19 och landade en bit in då SkyExpress stod på väntplatsen och ville iväg mot Stockholm. Dumt att ödsla med deras tid. De taxade ut och backtrackade 01 så att jag kunde smita in på taxibanan.
Jag fick aldrig klart taxa, utan ropade upp och frågade om jag fick klart in till klubben. "Klart in till klubben, och glöm inte att tanka på vägen" svarade tornet. "Nejdå, jag skall inte glömma att tanka" ropade jag. Direkt kom det "Och köp två liter mjölk". Skönt med lite humor på frekvensen.
Vid tankplatsen väntade nästa flygargäng, så jag stängde ner och plockade ihop mina prylar och gick till klubben för debriefing. 3:10 blev flygtiden idag.
Vi pratade lite om flygningen efteråt och jag tyckte att det gått bra alltihop. Lite klurigt att hantera radion visserligen. Inte för att jag har svårt att snacka, men det är värre att veta vilka frekvenser man ska välja. Likaså hade jag funderingar på TMA-gränserna vid Trollhättan, men det är bara att snacka för mycket än för lite, precis som jag gjort..
Planeringen nu ser ut som följer.
Imorgon blir det långnav 2. Kalmar-Ronneby-Halmstad skall besökas. På onsdag blir det nav 3 med utgångsläge Skövde. Därefter har jag gjort mina EK-timmar och skall lägga krut på att göra klart teorin. När den är gjord blir det tre pass kvar. Ett för att öva rent generellt på branta svängar, stall, vikning och bedömningslandningar. Ett pass för att öva instrumentflygning. Och till sist ett pass EK-flygning för att lattja lite och känna att jag fixar det. Därefter är det uppflygning. Så fem pass till alltså innan det är dags!
Planering på hemmaplan.
Vid lunch ringde telefonen och jag blev tillfrågad om jag kunde komma till klubben lite tidigare. Visst sade jag och fick frågan hur jag tänkt flyga. "Tja, Linköping-Karlstad-Trollhättan är väl ett alternativ", svarade jag. "Fint, kör på det!" blev svaret.
På plats på klubben gjorde jag de sista förberedelserna och hoppade in i planet en stund efter klockan tre. Mindre än tre timmar på mig att göra en tre timmar lång flygning alltså, och den tiden var exklusive stopp. Det skulle alltså bli fullstopplandningar på alla tre flygplatserna, inklusive taxning till parkering och därefter avfärd igen. Tight, så jag blev ombedd att enbart studsa på banan om jag märkte att tiden sprang iväg.
Jag hoppade ut i planet och taxade för att tanka. Jag kom knappt hundra meter innan första hindret syntes: en helikopter vid tankstationen. Jag ropade upp på radion och frågade tornet om de hade nån information att ge om helikoptern. De svarade dock själva att de skulle lyfta om någon minut. Till sist fick jag taxat fram och fyllde upp fullt i planet.
Klart ställa upp bana 01 och lämna i riktning Linköping, flygnivå 55. Jag drog iväg och steg i en direkt kurs mot Linköping. När jag kom till utpasseringspunkt Landsjön anmälde jag mig på FL55 som jag precis nått. När jag nått upp till NEGAS fick jag klart lämna frekvensen och jag slog över till Östgöta Control.
På 3000 fots höjd stigande till FL055 utanför Elmiafältet i Jönköping.
2000 fot kvar att stiga.
På Östgöta var det engelska som gällde, så jag anmälde mig som Sierra Echo Kilo India Kilo på FL55 vid NEGAS. "Cleared to Hovetorp, FL55" fick jag och började desperat leta efter Hovetorp. Det visade sig vara inpasseringspunkt, så det var bara att åka på, för väl där var det bara ett par miles kvar till fältet.
Efter en stund fick jag moln på min höjd, så jag begärde plané till 3500 fot och fick det. Jag sjönk och fick även klart ner till 1600 fot. Jag sjönk ytterligare och blev ombedd att ropa upp SAAB tornet. Jag gjorde så och fick då klart till väntläge Golfbanan. Knappt framme där (letade febrilt efter denna punkt) fick jag klart inflygning. Dags att börja leta efter fältet alltså. Jag fick syn på det till vänster och påbörjade en sväng in mot bas. Klart landa och jag satte ner planet snyggt och prydligt. Lite långsam taxning däremot till banänden så planet som kom in bakom fick dra på och gå om. Lite fegt att inte göra en 360 på finalen som vi fått göra hemmavid.. ;)
Moln på 6000 fot och plané påbörjas för att undvika dem.
Jag taxade och parkerade på plattan och tittade till mina kartor för nästa rutt upp till Karlstad. Jag ropade upp tornet och begärde taxi och gjorde lite kontroller innan jag ställde upp på banan via backtrack. Upp i luften och klart ut via Ljung i väster.
Parkerad på plattan i Linköping.
Jag lämnade SAAB bakom mig och slog över radion till Östgöta CTA igen. Inte så mycket snack där, utan jag fick fortsätta på min färd västerut och fick snart klart att lämna frekvensen. Jag slog då över till Sweden Control som vanligt.
Jag valde att inte få klarering genom Karlsborgs TMA och restriktionsområden utan tog en färdlinje mellan all bråte. Det var smidigt att navigera där då jag hade en järnväg och två ledningsgator att gå efter. Jag följde sedan vattnet för att komma mot Karlstad och lämnade Sweden för Karlstad tornet.
Karlstad gav mig klart in och det var smidig navigering där med. Jag rattade in deras VOR och en NDB-fyr och använde dessa som guidning in mot fältet. Karlstadfältet var annars svårt att få syn på. Jag såg DME:n hela tiden räkna ner distansen till fältet, och med fyra miles kvar utan fältet i sikte började jag bli konfunderad. Jag såg dock ett område som skulle kunna vara en del av fältet och gick mot en förmodad final. Hela tiden pejlade jag riktningen med de två NDB-fyrarna som lät mig få en fix i förhållande till varandra. Mycket riktigt var det fältet jag anade och jag meddelade att jag avsåg studsa och gå vidare i riktning Säffle för nästa destination.
På väg in över Karlstad.
Efter studs fortsatte jag söderut mot Säffle och fick klart att lämna frekvensen. Jag slog över till Sweden igen och fick veta att det inte fanns rapporterad trafik i området. Jag njöt av flygturen längs med Vänern. Perfekt luft utan någon stökighet och en härlig utsikt över landskapet. Under mig susade Åmål, Mellerud, Brålanda och andra orter förbi. Efter en stund tröttnade Sweden på mig och skickade över mig till Trollhättan tornet.
Strax vid Säffle med sjukt härlig utsikt över Vänern.
Trollhättan gav mig klart in Ekenäs Mosse. Knappt hann jag anmäla mig där innan jag fick klart in mot fältet. Jag klurade lite på vart det skulle vara, och till skillnad från Karlstad syntes det tydligt från min position. Jag fick en finfin inflygning över golfbanan och kanalen och gjorde en prydlig studs och gick vidare ut via Hunneberg.
På väg in mot Vänersborg/Trollhättan.
Efter lite diskussion på radion om hur TMA:t ser ut (jag trodde jag lämnade, men tornet sa att jag var kvar) så fick jag i alla fall beskeded om att jag nu lämnat TMA:t och fick lämna frekvensen, så jag slog över till Herrljunga radio då jag var på väg att passera över fältet.
Jag ropade upp och meddelade att jag tänkte passera fältet på 2000 fot riktning Jönköping. Med ens ropade en segelkärra upp och berättade att det fanns trafik kring fältet på ett par hundra meters höjd. Trafiken i sikte meddelade jag och sa att jag skulle hålla utkik för alla segelplan.
Jag tog en lite nordligare kurs än tänkt just för att undvika segelplanen under mig. det gick fint och jag slog över till Jönköping tornet efter ett tag och anmälde mig på en distans av 24 miles för landning. Anmäl Ljunga, svarade tornet.
Jag fortsatte på en kurs in mot Ljunga och sjönk till 2000 fot innan TMA-gränsen för att dels inte gå i TMA:t men även för att få ner höjden lagom till min final mot fältet.
Det var en del trafik ute, men jag fick inte något väntläge utan klart in mot fältet. Det kom även order över radion om att jag skulle tanka på vägen in till klubben.
Jag fick klart landa bana 19 och landade en bit in då SkyExpress stod på väntplatsen och ville iväg mot Stockholm. Dumt att ödsla med deras tid. De taxade ut och backtrackade 01 så att jag kunde smita in på taxibanan.
Jag fick aldrig klart taxa, utan ropade upp och frågade om jag fick klart in till klubben. "Klart in till klubben, och glöm inte att tanka på vägen" svarade tornet. "Nejdå, jag skall inte glömma att tanka" ropade jag. Direkt kom det "Och köp två liter mjölk". Skönt med lite humor på frekvensen.
Vid tankplatsen väntade nästa flygargäng, så jag stängde ner och plockade ihop mina prylar och gick till klubben för debriefing. 3:10 blev flygtiden idag.
Vi pratade lite om flygningen efteråt och jag tyckte att det gått bra alltihop. Lite klurigt att hantera radion visserligen. Inte för att jag har svårt att snacka, men det är värre att veta vilka frekvenser man ska välja. Likaså hade jag funderingar på TMA-gränserna vid Trollhättan, men det är bara att snacka för mycket än för lite, precis som jag gjort..
Planeringen nu ser ut som följer.
Imorgon blir det långnav 2. Kalmar-Ronneby-Halmstad skall besökas. På onsdag blir det nav 3 med utgångsläge Skövde. Därefter har jag gjort mina EK-timmar och skall lägga krut på att göra klart teorin. När den är gjord blir det tre pass kvar. Ett för att öva rent generellt på branta svängar, stall, vikning och bedömningslandningar. Ett pass för att öva instrumentflygning. Och till sist ett pass EK-flygning för att lattja lite och känna att jag fixar det. Därefter är det uppflygning. Så fem pass till alltså innan det är dags!
söndag 24 augusti 2008
Englandsnav del 2: EGSC-ESGJ
Fredagen blev en lugnare dag än torsdagen. Efter att ha spenderat nära en timma åt att försöka få till väckning (död telefon och skum engelsk klockradio) fick jag sovit ett par timmar och var uppe tidigt, en timma innan vi skulle träffas för frukost.
Jag slog mig ner i puben där vi suttit kvällen innan och städade upp i pärmen med alla kartor och kort som jag plockat fram inför resan. Jag fick allt i ordning och kikade lite i AIP:n för ett par av fälten för att få tiden att gå.
Till sist blev det dags för frukost och vi beställde in full engelsk frukost med bacon och bönor. En rejäl laddning, för vem vet när det blir möjligt att äta nästa gång? Det skulle garanterat inte bli ett stopp för mat i Oostende!
Vi tog taxin till flygplatsen vid åtta och började stöka runt med papper och annat för att göra rätt för oss. Vi gick ut till planet och taxade till tankanläggningen för att fylla på i vingarna.
Tankkillen var otroligt noggrann. Jag bad honom att fylla på till blecket i tankarna som markerar standardtankning, dvs 128 liter totalt. När jag tankar så pytsar jag alltid på så att det åtminstone går över blecket lite grann. Den här killen hällde istället i exakt på millilitern upp till 128 liter. Imponerande!
Innan motorstart planerades rutten ner genom England. Vår förhoppning var att vi skulle få gå enligt färdplanen, det vill säga via fyrarna BKY, BIG och DVR. En rutt som skulle ta oss rakt över centrala London.
Enligt flygplatspersonalen är Cambridge ett Hercules-center i världen. Hit kommer planen för att servas och donas med och mycket riktigt damp en Herka ner framför oss när vi var klara för start.
Strax var vi uppe på en lagom höjd (2100fot) för vidare färd söderut mot London.
VOR-fyren BKY skymtades på ett fält nedanför. Än så länge flög vi enligt planerad rutt!
London VFR fick en request från oss på radion. "The scenic route, by any means possible." Och visst verkade det som att vi skulle få se lite av London. Radarvektoreringen påbörjades.
Och så kom den slutgiltiga vektorn, "Sierra Lima Victor, turn heading one eight zero degrees."
På väg in över centrala London, 1400 fot över havet.
Inom kort passerade vi över London City Airport.
Och passerade förbi the Dome där engelsmännen sitter och dricker te dagarna i ända (gissningsvis).
Themsen.
Idolbild på yours truly som hade det bekvämt i baksits. Framförallt så snart som det uppdagades att det går att fälla ryggstödet. :)
Vi fortsatte vidare mot DVR, Dover och dess vita klippor där vi även snart lämnade brittiskt FIR. Vi begärde en direkt kurs mot Oostende för att spara lite tid. Nu hade vi även sidvind, så det plöjdes på i 115 knop.
På väg in för landning i Oostende.
Vår marshaller erbjöd oss att ta med den här ståtliga maskinen hem. Tydligen hade den (och ett gäng andra) stått där ett tag och de ville bara bli av med skiten. Jag hälsade honom att om han kunde ställa den i trädgården hemma så kunde jag ta den. Han sa ja till erbjudandet så nu väntar jag bara på leverans.
En halvsliten 747 taxade förbi.
I Oostende blev det åter min tur att ta spakarna. Här på plattan, djupt insjunken i plates och kartor. Alternativt snackandes i radio för att ta emot klareringar.
För övrigt var det intressant att flyga VFR ute i Europa. I Sverige får man så vitt jag upptäckt ofta klareringar i allehanda lägen. "Klar ut från kontrollzonen via Hyltena, 2200 fot eller därunder, transponder 3243" är ju inte ovanligt att höra. På vår resa blev vi mer eller mindre dumförklarade när vi bad om en klarering ut från kontrollerad luft. I Århus (vill jag minnas) fick jag ett svar som var i stil med "du flyger VFR, så gör vad du vill". Jaha tänkte jag och meddelade att jag lämnade i riktning Anholt, stigandes till FL55.
Men än var vi inte i Danmark. På väg mot Groningen stötte vi på en front som vi sett i väderrapporterna. Här blev vi även inspekterade av det lokala flygvapnet som tog sig en liten sväng runt vårt plan. Vi trycktes österut av fronten och fick lite rapporter från flygledarna om vädret på flygplatserna runt omkring.
Vi försökte komma förbi fronten utan att lyckas. Flygledaren meddelade dock att vi skulle kunna ta oss igenom den och mycket riktigt fick vi syn på en bra och stor lucka. Vi körde rakt igenom och kom ut på baksidan där vädret var fint. Raka kursen mot Groningen alltså!
Sjukt härligt med autopilot. Bara att koncentrera sig på karta, radio och att planet fungerar som det skall. Höjdhållning och spakande sköter sig självt! En del tycker inte att det är att flyga, men jag tycker att det verkligen är att flyga!
Groningen har visst ett partycenter på flygplatsen. Vi missade detta nöjespalats. :(
Lite pre-flight-prepping av kärran innan vi hoppade in på nytt.
KLM var ute och skolade tvåmotor vid fältet. De körde väldigt hårt med bortfall av en motor, gång på gång på gång. De stackars eleverna måste fått ont i fötterna av att trampa fullt sidroder på varje vända.
Som sagt. Högst behagligt att flyga med autopilot!
Stilstudie av molnen.
Jag fick i uppgift att tanka och förbereda sista leggen i Århus när kumpanerna kilade iväg för att utföra uppdrag inomhus. Här är jag just på väg att starta upp kärran efter att ha plockat med plates och kartor.
Det ser ut som mörkret är på väg snabbt, men det är ett resultat av kreativ bildbehandling. Vi har ju inte avsikt att skola NQ under utbildningen, och vi hann hem till Jönköping lagom innan mörkrets inbrott. Roligt nog fick vi demonstration av banljusen på inflygningen till Axamo. Nära på discostämning så som flygledaren trixade med ljusen. Sjukt härligt i alla fall att få flyga in på final med banljusen tända.
Totalt på resan loggade jag drygt åtta timmar flygtid. Det var en fantastisk upplevelse. Inte bara att få flyga till England i ett eget litet plan, utan även den rena skolningen. Nu är jag riktigt peppad på att exempelvis flyga till Danmark på dagsturer nästa år. Jag har fått lära mig hur det fungerar med planering, färdplaner, radiosnack och allt annat. Sjukt bra helt enkelt!
Och slutligen, någonting i stil med detta blev rutten vi åkte. Gult på utresan och grönt för hemresan.
Jag slog mig ner i puben där vi suttit kvällen innan och städade upp i pärmen med alla kartor och kort som jag plockat fram inför resan. Jag fick allt i ordning och kikade lite i AIP:n för ett par av fälten för att få tiden att gå.
Till sist blev det dags för frukost och vi beställde in full engelsk frukost med bacon och bönor. En rejäl laddning, för vem vet när det blir möjligt att äta nästa gång? Det skulle garanterat inte bli ett stopp för mat i Oostende!
Vi tog taxin till flygplatsen vid åtta och började stöka runt med papper och annat för att göra rätt för oss. Vi gick ut till planet och taxade till tankanläggningen för att fylla på i vingarna.
Tankkillen var otroligt noggrann. Jag bad honom att fylla på till blecket i tankarna som markerar standardtankning, dvs 128 liter totalt. När jag tankar så pytsar jag alltid på så att det åtminstone går över blecket lite grann. Den här killen hällde istället i exakt på millilitern upp till 128 liter. Imponerande!
Innan motorstart planerades rutten ner genom England. Vår förhoppning var att vi skulle få gå enligt färdplanen, det vill säga via fyrarna BKY, BIG och DVR. En rutt som skulle ta oss rakt över centrala London.
Enligt flygplatspersonalen är Cambridge ett Hercules-center i världen. Hit kommer planen för att servas och donas med och mycket riktigt damp en Herka ner framför oss när vi var klara för start.
Strax var vi uppe på en lagom höjd (2100fot) för vidare färd söderut mot London.
VOR-fyren BKY skymtades på ett fält nedanför. Än så länge flög vi enligt planerad rutt!
London VFR fick en request från oss på radion. "The scenic route, by any means possible." Och visst verkade det som att vi skulle få se lite av London. Radarvektoreringen påbörjades.
Och så kom den slutgiltiga vektorn, "Sierra Lima Victor, turn heading one eight zero degrees."
På väg in över centrala London, 1400 fot över havet.
Inom kort passerade vi över London City Airport.
Och passerade förbi the Dome där engelsmännen sitter och dricker te dagarna i ända (gissningsvis).
Themsen.
Idolbild på yours truly som hade det bekvämt i baksits. Framförallt så snart som det uppdagades att det går att fälla ryggstödet. :)
Vi fortsatte vidare mot DVR, Dover och dess vita klippor där vi även snart lämnade brittiskt FIR. Vi begärde en direkt kurs mot Oostende för att spara lite tid. Nu hade vi även sidvind, så det plöjdes på i 115 knop.
På väg in för landning i Oostende.
Vår marshaller erbjöd oss att ta med den här ståtliga maskinen hem. Tydligen hade den (och ett gäng andra) stått där ett tag och de ville bara bli av med skiten. Jag hälsade honom att om han kunde ställa den i trädgården hemma så kunde jag ta den. Han sa ja till erbjudandet så nu väntar jag bara på leverans.
En halvsliten 747 taxade förbi.
I Oostende blev det åter min tur att ta spakarna. Här på plattan, djupt insjunken i plates och kartor. Alternativt snackandes i radio för att ta emot klareringar.
För övrigt var det intressant att flyga VFR ute i Europa. I Sverige får man så vitt jag upptäckt ofta klareringar i allehanda lägen. "Klar ut från kontrollzonen via Hyltena, 2200 fot eller därunder, transponder 3243" är ju inte ovanligt att höra. På vår resa blev vi mer eller mindre dumförklarade när vi bad om en klarering ut från kontrollerad luft. I Århus (vill jag minnas) fick jag ett svar som var i stil med "du flyger VFR, så gör vad du vill". Jaha tänkte jag och meddelade att jag lämnade i riktning Anholt, stigandes till FL55.
Men än var vi inte i Danmark. På väg mot Groningen stötte vi på en front som vi sett i väderrapporterna. Här blev vi även inspekterade av det lokala flygvapnet som tog sig en liten sväng runt vårt plan. Vi trycktes österut av fronten och fick lite rapporter från flygledarna om vädret på flygplatserna runt omkring.
Vi försökte komma förbi fronten utan att lyckas. Flygledaren meddelade dock att vi skulle kunna ta oss igenom den och mycket riktigt fick vi syn på en bra och stor lucka. Vi körde rakt igenom och kom ut på baksidan där vädret var fint. Raka kursen mot Groningen alltså!
Sjukt härligt med autopilot. Bara att koncentrera sig på karta, radio och att planet fungerar som det skall. Höjdhållning och spakande sköter sig självt! En del tycker inte att det är att flyga, men jag tycker att det verkligen är att flyga!
Groningen har visst ett partycenter på flygplatsen. Vi missade detta nöjespalats. :(
Lite pre-flight-prepping av kärran innan vi hoppade in på nytt.
KLM var ute och skolade tvåmotor vid fältet. De körde väldigt hårt med bortfall av en motor, gång på gång på gång. De stackars eleverna måste fått ont i fötterna av att trampa fullt sidroder på varje vända.
Som sagt. Högst behagligt att flyga med autopilot!
Stilstudie av molnen.
Jag fick i uppgift att tanka och förbereda sista leggen i Århus när kumpanerna kilade iväg för att utföra uppdrag inomhus. Här är jag just på väg att starta upp kärran efter att ha plockat med plates och kartor.
Det ser ut som mörkret är på väg snabbt, men det är ett resultat av kreativ bildbehandling. Vi har ju inte avsikt att skola NQ under utbildningen, och vi hann hem till Jönköping lagom innan mörkrets inbrott. Roligt nog fick vi demonstration av banljusen på inflygningen till Axamo. Nära på discostämning så som flygledaren trixade med ljusen. Sjukt härligt i alla fall att få flyga in på final med banljusen tända.
Totalt på resan loggade jag drygt åtta timmar flygtid. Det var en fantastisk upplevelse. Inte bara att få flyga till England i ett eget litet plan, utan även den rena skolningen. Nu är jag riktigt peppad på att exempelvis flyga till Danmark på dagsturer nästa år. Jag har fått lära mig hur det fungerar med planering, färdplaner, radiosnack och allt annat. Sjukt bra helt enkelt!
Och slutligen, någonting i stil med detta blev rutten vi åkte. Gult på utresan och grönt för hemresan.
Englandsnav del 1: ESGJ-EGSC
Torsdag morgon. Jag vaknar och ser på klockan att jag försovit mig. Inte en bra start på resan. I full panik ringer jag och meddelar att jag inte sladdat av vägen på väg till flygplatsen och att jag nu är på väg. Först förbi jobbet för att hämta den digra bulletinen från LFV med väder och NOTAM för sträckan.
På plats på Axamo blev det ett par snabba kort på oss utanför flygplanet innan vi hoppade in och taxade ut.
Taxning ut till start bana 19 på Axamo.
Upp på level på flygnivå 85 mot första brytpunkten Anholt ute i havet. Perfekt väder för att gå on top. Väderrapporten visade på närmare 30 knop motvind hela vägen till England, surt som tusan att krypa fram med en groundspeed på 90-95 knop.
Taxning i Sønderborg in till tankstationen. I Sønderborg passade vi även på att äta en rejäl frukost i cafeterian innan vi åkte vidare mot Groningen.
Groningen besökte vi två gånger och så här såg det ut på andra inflygningen. Efter start märkte vi av lite problem med tändningen på vänster magnet så vi valde att vända tillbaks till fältet för att undersöka saken närmare. Vi fick tag på en tekniker på en av flygskolorna och han hjälpte oss tillrätta med tändstiften.
Medans vi väntade synade vi planen i hangaren. Här är ett exempel på sovjetisk flygindustri. Numera förmodligen använd för målflyg eller liknande. Efter ett par timmar var vi på väg igen.
På väg in i luftrummet kring Schiphol krävdes lite eftertanke. Flygledarna gormade mest på radion om att vi skulle hålla oss utanför kontrollerad luft vilket vi bekräftade högt och tydligt för att de skulle hålla sig lugna.
Klaffen ute på final in mot Oostende-Brügge International. Detta skitställe i Europa. Hela området kändes som en gammal öststatsflygplats. Slitet och jävligt och dyrt. Till råga på allt räknade dom oss som en crew och två passagerare vilket gjorde det ännu dyrare. Hade vi inte sagt till om att vi skulle gå som transit hade vi åkt på ännu högre kostnader.
Upplevelsen i Oostende blev inte bättre av att vi fick besked om att Duxford, vårt mål, tydligen ville stänga väldigt snart. Såpass snart att vi inte hade en chans att hinna fram i tid. Det blev till att börja leta alternativ. Inte nog med det så hade även våra färdplaner från Oostende till England försvunnit hos den engelska briefingcentralen.
Först ut som alternativ prövade vi lyckan med Stansted. Jag ringde in en ändring av färdplanen till Flight Planning Center och satte Stansted som destination. Jag fick även lite telefonnummer att ringa för att ordna en slottid. Vi gav dock upp när handlingbolaget på Stansted sa att de ville ha runt 2000 kronor för att ha oss där över natten. Vi tittade lite till på kartan och hittade Cambridge. Ett snabbt telefonsamtal dit visade att det var ett ypperligt fält som skulle ha öppet ett tag till. Nytt samtal till FPC för att ändra destinationen och raskt ut till planet för att dra iväg. Vi gick inte omvägen via Dover-Calais, utan en mer direkt track över havet. Flytvästarna var med och det var gott om båttrafik, så det kändes säkert.
Så här glad kan jag vara över att ha flugit in över den brittiska kustlinjen med målflygplatsen synlig på GPS:en.
I Cambridge hade de julgranen tänd. Grymt gott att ha kommit fram!
Taxichauffören var en underlig varelse som både gillade rökelse och inte hade en direkt aning om vart vårt hotell låg trots att det funnits på samma plats i 800 år. Jag upplevde även lite flygskada i form av att jag hela tiden lyssnade på radion som var på svagt i bakgrunden med allmänt tjatter på franska och försökte snappa upp anrop till Sierra Lima Victor.
På kvällen åt vi gott och drack lite öl innan vi totalt utmattade däckade på våra rum. Nästa dag skulle vi ju sitta ytterligare en hel dag i planet för att ta oss hem igen.
På plats på Axamo blev det ett par snabba kort på oss utanför flygplanet innan vi hoppade in och taxade ut.
Taxning ut till start bana 19 på Axamo.
Upp på level på flygnivå 85 mot första brytpunkten Anholt ute i havet. Perfekt väder för att gå on top. Väderrapporten visade på närmare 30 knop motvind hela vägen till England, surt som tusan att krypa fram med en groundspeed på 90-95 knop.
Taxning i Sønderborg in till tankstationen. I Sønderborg passade vi även på att äta en rejäl frukost i cafeterian innan vi åkte vidare mot Groningen.
Groningen besökte vi två gånger och så här såg det ut på andra inflygningen. Efter start märkte vi av lite problem med tändningen på vänster magnet så vi valde att vända tillbaks till fältet för att undersöka saken närmare. Vi fick tag på en tekniker på en av flygskolorna och han hjälpte oss tillrätta med tändstiften.
Medans vi väntade synade vi planen i hangaren. Här är ett exempel på sovjetisk flygindustri. Numera förmodligen använd för målflyg eller liknande. Efter ett par timmar var vi på väg igen.
På väg in i luftrummet kring Schiphol krävdes lite eftertanke. Flygledarna gormade mest på radion om att vi skulle hålla oss utanför kontrollerad luft vilket vi bekräftade högt och tydligt för att de skulle hålla sig lugna.
Klaffen ute på final in mot Oostende-Brügge International. Detta skitställe i Europa. Hela området kändes som en gammal öststatsflygplats. Slitet och jävligt och dyrt. Till råga på allt räknade dom oss som en crew och två passagerare vilket gjorde det ännu dyrare. Hade vi inte sagt till om att vi skulle gå som transit hade vi åkt på ännu högre kostnader.
Upplevelsen i Oostende blev inte bättre av att vi fick besked om att Duxford, vårt mål, tydligen ville stänga väldigt snart. Såpass snart att vi inte hade en chans att hinna fram i tid. Det blev till att börja leta alternativ. Inte nog med det så hade även våra färdplaner från Oostende till England försvunnit hos den engelska briefingcentralen.
Först ut som alternativ prövade vi lyckan med Stansted. Jag ringde in en ändring av färdplanen till Flight Planning Center och satte Stansted som destination. Jag fick även lite telefonnummer att ringa för att ordna en slottid. Vi gav dock upp när handlingbolaget på Stansted sa att de ville ha runt 2000 kronor för att ha oss där över natten. Vi tittade lite till på kartan och hittade Cambridge. Ett snabbt telefonsamtal dit visade att det var ett ypperligt fält som skulle ha öppet ett tag till. Nytt samtal till FPC för att ändra destinationen och raskt ut till planet för att dra iväg. Vi gick inte omvägen via Dover-Calais, utan en mer direkt track över havet. Flytvästarna var med och det var gott om båttrafik, så det kändes säkert.
Så här glad kan jag vara över att ha flugit in över den brittiska kustlinjen med målflygplatsen synlig på GPS:en.
I Cambridge hade de julgranen tänd. Grymt gott att ha kommit fram!
Taxichauffören var en underlig varelse som både gillade rökelse och inte hade en direkt aning om vart vårt hotell låg trots att det funnits på samma plats i 800 år. Jag upplevde även lite flygskada i form av att jag hela tiden lyssnade på radion som var på svagt i bakgrunden med allmänt tjatter på franska och försökte snappa upp anrop till Sierra Lima Victor.
På kvällen åt vi gott och drack lite öl innan vi totalt utmattade däckade på våra rum. Nästa dag skulle vi ju sitta ytterligare en hel dag i planet för att ta oss hem igen.
lördag 23 augusti 2008
Tillbaks från England
Igår kväll vid fem över nio lokal tid landade vi igen på Axamo. Reseberättelsen kommer så snart jag redigerat alla bilder.
onsdag 20 augusti 2008
Några timmar kvar till DK-nav
Då närmar det sig med stormsteg. Enligt en av lärarna på klubben den längsta DK-nav som företagits från Jönköping. Tyskland hade varit det längsta de tagit sig innan.
Veckans kvällar har tagits upp av planering och förberedelser. I måndags satt jag ett par timmar och printade AIP och plates för fälten vi landar på och våra främsta alternativflygplatser. Igår blev det skrivande av ATS-färdplaner vilket tog ett par timmar det med.
Idag började det dra ihop sig på allvar. Vid lunch faxade jag in tullpapper till Duxford vilka tydligen var rätt skrivna för de ringde inte tillbaks och klagade.
Strax därefter satte jag mig och ringde Flight Planning Center på Arlanda för att skicka in våra färdplaner. Det är aldrig någon som berättat hur det går till, men det tog inte lång stund innan jag kom in i det och sedan rasslade det på i full fart. Tog en kvart att få in hela rutten från Jönköping till England och tillbaks.
Strax efteråt ringde jag till Sönderborg för att kontrollera om det krävdes tillstånd för oss att landa i och med att de i sina papper skriver att skolflyg behöver PPR. Jag han knappt säga vem jag var innan AFIS-tjänstemannen i tornet glatt sa "ja det är ni som kommer imorgon bitti va?" och välkomnade oss in. Han hade visst redan fått färdplanen från Köpenhamn Briefing, och allt var i sin ordning.
Till sist på dagen åkte vi upp till klubben för att titta till flygplanet så att allt var i ordning. Vi rangerade om i hangaren och ställde Ludvig Viktor ytterst. Fulltankad var den redan och olja fanns i motorn.
När vi pysslade som bäst och tittade på NOTAM för sträckan ringde Arlanda Briefing och frågade om jag önskade en liten väderbulletin och annat till imorgon bitti. Han ville faxa det till briefingrummet på Axamo, men jag tvivlade lite på om det skulle gå att få tag på papperen där, och bad honom skicka det till jobbet istället. Så jag tar vägen förbi och plockar upp det imorgon på vägen till flygplatsen. Får se vad det kan vara för papper.
I den NOTAM-samling vi kikade på såg vi i alla fall att en DME och en VOR-fyr vi ville använda kommer vara ur funktion när vi passerar. Värst är väl fyren då det är VOR-fyren DVR (Dover) som inte fungerar och som vi tänkte använda för att hitta över engelska kanalen. Vi borde få drag på en fyr längre in över land istället, så det går ju ändå. Vi har ju även GPS att ta till hjälp.
Annars är allt klappat och klart för imorgon. Jag skall bara packa en liten väska och sedan sova. Ett par timmars sömn blir det innan det blir till att gå upp igen.
Planerad take off är 05:00 lokal tid. Med över två timmars flygning (beräknad 2:10, men vi får motvind) landar vi lagom i Danmark när flygplatsen nyss öppnat. Förmodligen skjuts starten till 06:00 på grund av väder, men det märker vi imorgon bitti.
Fredag kväll är vi tillbaks igen. Yay!
Veckans kvällar har tagits upp av planering och förberedelser. I måndags satt jag ett par timmar och printade AIP och plates för fälten vi landar på och våra främsta alternativflygplatser. Igår blev det skrivande av ATS-färdplaner vilket tog ett par timmar det med.
Idag började det dra ihop sig på allvar. Vid lunch faxade jag in tullpapper till Duxford vilka tydligen var rätt skrivna för de ringde inte tillbaks och klagade.
Strax därefter satte jag mig och ringde Flight Planning Center på Arlanda för att skicka in våra färdplaner. Det är aldrig någon som berättat hur det går till, men det tog inte lång stund innan jag kom in i det och sedan rasslade det på i full fart. Tog en kvart att få in hela rutten från Jönköping till England och tillbaks.
Strax efteråt ringde jag till Sönderborg för att kontrollera om det krävdes tillstånd för oss att landa i och med att de i sina papper skriver att skolflyg behöver PPR. Jag han knappt säga vem jag var innan AFIS-tjänstemannen i tornet glatt sa "ja det är ni som kommer imorgon bitti va?" och välkomnade oss in. Han hade visst redan fått färdplanen från Köpenhamn Briefing, och allt var i sin ordning.
Till sist på dagen åkte vi upp till klubben för att titta till flygplanet så att allt var i ordning. Vi rangerade om i hangaren och ställde Ludvig Viktor ytterst. Fulltankad var den redan och olja fanns i motorn.
När vi pysslade som bäst och tittade på NOTAM för sträckan ringde Arlanda Briefing och frågade om jag önskade en liten väderbulletin och annat till imorgon bitti. Han ville faxa det till briefingrummet på Axamo, men jag tvivlade lite på om det skulle gå att få tag på papperen där, och bad honom skicka det till jobbet istället. Så jag tar vägen förbi och plockar upp det imorgon på vägen till flygplatsen. Får se vad det kan vara för papper.
I den NOTAM-samling vi kikade på såg vi i alla fall att en DME och en VOR-fyr vi ville använda kommer vara ur funktion när vi passerar. Värst är väl fyren då det är VOR-fyren DVR (Dover) som inte fungerar och som vi tänkte använda för att hitta över engelska kanalen. Vi borde få drag på en fyr längre in över land istället, så det går ju ändå. Vi har ju även GPS att ta till hjälp.
Annars är allt klappat och klart för imorgon. Jag skall bara packa en liten väska och sedan sova. Ett par timmars sömn blir det innan det blir till att gå upp igen.
Planerad take off är 05:00 lokal tid. Med över två timmars flygning (beräknad 2:10, men vi får motvind) landar vi lagom i Danmark när flygplatsen nyss öppnat. Förmodligen skjuts starten till 06:00 på grund av väder, men det märker vi imorgon bitti.
Fredag kväll är vi tillbaks igen. Yay!
fredag 15 augusti 2008
Lektion 21 - EK-runda 2
Gårdagens pass blev inställt på grund av pissväder. Jag spenderade dock två timmar på klubben åt att dra ut planet, göra daglig tillsyn, betrakta vädret och sedan dra in planet i hangaren igen. Roligt värre.
Idag blev det bättre. Vid halv fyra var jag på klubben och möttes av läraren som sa att dagens pass skulle bestå av två delar. Först skulle vi göra ett par studsar i varvet och därefter skulle han hoppa ur för att låta mig köra EK. Det skulle bli tre studsar, sen en vända över stan och därefter in för en bedömningslandning.
Efter sedvanligt skitsnack stack vi upp i varvet och jag låg på final för första studsen. Den gode läraren tyckte att planet som låg före mig för landning hade en trevlig pilot och bestämde sig för att prata lite med denne, så det blev en omedelbar fullstoplandning med taxning till tankplatsen så han kunde hoppa ur. En studs alltså, sen fick jag dra iväg själv. Det var lite prat om fåglar på banan innan jag hoppade in i planet, och mycket riktigt hade vi två fåglar väldigt nära när vi skulle landa, men som vi undvek, eller om dom undvek oss..
Jag taxade i alla fall ut och gick upp i varvet och hann göra en studs innan tornet frågade om det var okej att jag gav mig ut över city en sväng för att en utrikisk kärra skulle in för landning. Visst sa jag och gjorde en andra studs och drog vidare ut över Jönköping. Jag flög ut mot Huskvarna och gjorde en överflygning över jobbet och övade lite på att göra snygga rena svängar över Vättern norr om Huskvarna. Därefter in över land igen för lite vingtippning innan jag påbörjade en allmän sightseeingflygning över stan. Det var riktigt härligt att få flyga runt själv på egen hand över stan och bara njuta av att faktiskt sitta själv i ett flygplan.
Jag snurrade runt lite till sist för att få tiden att gå då jag skulle försöka få ihop 50 minuter ensamflygning. Till sist tröttnade jag och gick in mot fältet och anmälde mig över Jönköping city på 2000 fot för landning. Klart inflygning bana 19 fick jag, och påbörjade en plané mot fältet. jag gick in för en studs och meddelade att jag ville göra en bedömningslandning efter studsen.
Upp igen och jag drog ut rejält på min stigning då jag tidigare bara fått klart upp till 1500 fot i trafikvarvet. Tornet hade fullt upp med att prata med någon tysk(?) som ville in och landa, så jag fortsatte med en vid sväng in på medvinden och fick till sist tillfälle att ropa upp och begära 1800 fot för min bedömningslandning.
Jag fick klart upp till 1800 fot och steg på medvinden tills jag strax före utgångsläget i höjd med sättningspunkten fick min önskade höjd och meddelade utgångsläge bedömning bana 19. Klart landa bana 19 blev responsen och jag drog av till tomgång och påbörjade mina nödåtgärder. På inflygningen märkte jag att jag dragit ut på linjen lite långt och att det skulle bli en minuslandning. Mycket riktigt lyckades jag inte få mer distans ur maskinen än att jag hamnade cirka 50 fot minus på banan. Det blev en okej landning, och jag taxade in till klubben igen. Jag hade egentligen hunnit en landning eller två till eftersom jag bara varit uppe 40 minuter, men med Skyways på väg in så kändes det lite stressigt. Jag märkte på flygledaren att det var slut på tid i varvet då hon frågade mig strax före final om det var korrekt uppfattat med en fullstopplandning.
Jag landade i alla fall med 40 minuter airborne tid på egen hand och taxade bort till klubbhangaren och stängde ner.
Det blev inte så mycket snack efter lektionen, men nog kändes det kul att ge sig iväg själv i planet. Nu är i alla fall certet halvvägs borta, men resterande tid går fortare än den tidigare. Nästa vecka går det ju minst sex timmar ren flygtid.. Yay!
Idag blev det bättre. Vid halv fyra var jag på klubben och möttes av läraren som sa att dagens pass skulle bestå av två delar. Först skulle vi göra ett par studsar i varvet och därefter skulle han hoppa ur för att låta mig köra EK. Det skulle bli tre studsar, sen en vända över stan och därefter in för en bedömningslandning.
Efter sedvanligt skitsnack stack vi upp i varvet och jag låg på final för första studsen. Den gode läraren tyckte att planet som låg före mig för landning hade en trevlig pilot och bestämde sig för att prata lite med denne, så det blev en omedelbar fullstoplandning med taxning till tankplatsen så han kunde hoppa ur. En studs alltså, sen fick jag dra iväg själv. Det var lite prat om fåglar på banan innan jag hoppade in i planet, och mycket riktigt hade vi två fåglar väldigt nära när vi skulle landa, men som vi undvek, eller om dom undvek oss..
Jag taxade i alla fall ut och gick upp i varvet och hann göra en studs innan tornet frågade om det var okej att jag gav mig ut över city en sväng för att en utrikisk kärra skulle in för landning. Visst sa jag och gjorde en andra studs och drog vidare ut över Jönköping. Jag flög ut mot Huskvarna och gjorde en överflygning över jobbet och övade lite på att göra snygga rena svängar över Vättern norr om Huskvarna. Därefter in över land igen för lite vingtippning innan jag påbörjade en allmän sightseeingflygning över stan. Det var riktigt härligt att få flyga runt själv på egen hand över stan och bara njuta av att faktiskt sitta själv i ett flygplan.
Jag snurrade runt lite till sist för att få tiden att gå då jag skulle försöka få ihop 50 minuter ensamflygning. Till sist tröttnade jag och gick in mot fältet och anmälde mig över Jönköping city på 2000 fot för landning. Klart inflygning bana 19 fick jag, och påbörjade en plané mot fältet. jag gick in för en studs och meddelade att jag ville göra en bedömningslandning efter studsen.
Upp igen och jag drog ut rejält på min stigning då jag tidigare bara fått klart upp till 1500 fot i trafikvarvet. Tornet hade fullt upp med att prata med någon tysk(?) som ville in och landa, så jag fortsatte med en vid sväng in på medvinden och fick till sist tillfälle att ropa upp och begära 1800 fot för min bedömningslandning.
Jag fick klart upp till 1800 fot och steg på medvinden tills jag strax före utgångsläget i höjd med sättningspunkten fick min önskade höjd och meddelade utgångsläge bedömning bana 19. Klart landa bana 19 blev responsen och jag drog av till tomgång och påbörjade mina nödåtgärder. På inflygningen märkte jag att jag dragit ut på linjen lite långt och att det skulle bli en minuslandning. Mycket riktigt lyckades jag inte få mer distans ur maskinen än att jag hamnade cirka 50 fot minus på banan. Det blev en okej landning, och jag taxade in till klubben igen. Jag hade egentligen hunnit en landning eller två till eftersom jag bara varit uppe 40 minuter, men med Skyways på väg in så kändes det lite stressigt. Jag märkte på flygledaren att det var slut på tid i varvet då hon frågade mig strax före final om det var korrekt uppfattat med en fullstopplandning.
Jag landade i alla fall med 40 minuter airborne tid på egen hand och taxade bort till klubbhangaren och stängde ner.
Det blev inte så mycket snack efter lektionen, men nog kändes det kul att ge sig iväg själv i planet. Nu är i alla fall certet halvvägs borta, men resterande tid går fortare än den tidigare. Nästa vecka går det ju minst sex timmar ren flygtid.. Yay!
onsdag 13 augusti 2008
PPR ordnat för Duxford
DK-naven tar ytterligare ett steg närmare verklighet. Jag ringde just till vårt mål i England och begärde tillstånd för att komma förbi en sväng. Jag fick lite allmän briefing om inflygning och annat, så nu är det inte mycket kvar att ta tag i. Vi behöver skriva ATS-färdplaner som skall skickas in på kvällen innan vi sticker. Tullpapper skall visst skickas in och det tar jag i veckan.
Sen ska jag bara bekanta mig med kartor och plates för flygplatserna och se till så att inflygningar och annat är känt i förväg så vi slipper sitta i luften och fundera på vad vi ska göra.
Åtta dagar kvar.
Sen ska jag bara bekanta mig med kartor och plates för flygplatserna och se till så att inflygningar och annat är känt i förväg så vi slipper sitta i luften och fundera på vad vi ska göra.
Åtta dagar kvar.
Lektion 20 - Instrumentflygning
Jag var inte överdrivet laddad inför dagens pass. En månad hade gått sedan det senaste flygpasset och jag kände att jag tappat mycket checklistor, framförallt för landningsförberedelser.
Det blev inte bättre när jag på klubben fick börja höra prat om att köra upp två personer till Skövde för att de skulle hämta sitt plan från verkstaden och även köra instrumentflygning med förtäckt ruta. Till råga på allt i ett nytt plan. Så blev det i alla fall och jag fick en halvtimma på mig att tanka och göra driftfärdplan då det blåste rejält.
Jag mätte fel distans på min driftfärdplan och fick lite märkliga tidsangivelser, men lät det vara. Med över hundra liter i tankarna skulle vi klara oss fint flera vändor upp till Skövde och tillbaka.
Fyra personer i planet och ut för att starta bana 19. Vi var rejält tunga vilket kändes. Klart sämre prestanda i stigning än vad jag är van vid. Stallvarnaren tjöt för fullt när vi fick momentan vindskjuvning och det var bökigt att hålla en jämn stigfart. Jag gick upp på 2000 fot och höll den höjden så gott det gick i den turbulenta luften upp till Skövde. På vägen fick jag lite allmän information om hur radioinstrumenten i maskinen fungerade och det var väldigt trevligt. Två Garmin 430 sitter i för allt radiofipplande.
Väl uppe i Skövde gick jag in för landning på bana 19 med en lite ful final och kass sättning, men det gick an. Taxade in och släppte av passagerarna och stack upp i luften igen.
På väg från Skövde påbörjades lektionen i att hantera Garmin-panelerna samt autopiloten, och jäklar vad smidigt. Vi började med att köra på heading. Bara att ställa headingen på kursgyrot, så tar autopiloten och svänger upp mjukt och behagligt. Likaså med höjden, bara att markera att nuvarande höjd gäller, så håller planet den. Därefter drog vi igång GPS:en och lät flygplanet följa en rak track mot ESGJ (Jönköping). Väldigt smidigt.
När vi närmade oss fältet på 5000 fot rattade vi in en sjunkhastighet med 600 fot per minut som autopilot mycket riktigt trimmade för. Utan att jag behövde hålla höjd och hastighet och kurs kunde jag bekvämt sköta radio och landningsförberedelser.
Läraren tog över lite och rattade in ILS:en på autopiloten så att flygplanet kunde sköta hela inflygningen själv. Det var väldigt turbulent och vi gled av glidbanan en del. Det var inte helt lätt för autopiloten att hantera det. Inte blev det bättre när jag ryckte två steg klaff och förändrade trimläget totalt. Den slet på och var på väg att försätta oss i stall i och med det. Det gäller att vara observant på farten och skafta på lite extra om det behövs.
Nåja, planet fortsätta kämpa på in på glidbanan men åkte av med jämna mellanrum. Rätt som det var verkade det ge upp och drog iväg rejält åt vänster och sänkte nosen lite. Då tog jag över och kopplade ur autopiloten. Jag drog in mot höger för att komma in på glidbanan igen och satte ner oss på banan. Fullandning det med. Idag tappade jag bort koordinationen för sidvindslandning helt och hållet. Men ner kom vi.
Himla kul plan att flyga i alla fall. Snyggt och roligt med lite annan känsla i kontrollerna. Eltrim på höjdrodret är gott det med när man flyger själv och inte bara knappar på Garmin-pryttlarna.
Det blev inte bättre när jag på klubben fick börja höra prat om att köra upp två personer till Skövde för att de skulle hämta sitt plan från verkstaden och även köra instrumentflygning med förtäckt ruta. Till råga på allt i ett nytt plan. Så blev det i alla fall och jag fick en halvtimma på mig att tanka och göra driftfärdplan då det blåste rejält.
Jag mätte fel distans på min driftfärdplan och fick lite märkliga tidsangivelser, men lät det vara. Med över hundra liter i tankarna skulle vi klara oss fint flera vändor upp till Skövde och tillbaka.
Fyra personer i planet och ut för att starta bana 19. Vi var rejält tunga vilket kändes. Klart sämre prestanda i stigning än vad jag är van vid. Stallvarnaren tjöt för fullt när vi fick momentan vindskjuvning och det var bökigt att hålla en jämn stigfart. Jag gick upp på 2000 fot och höll den höjden så gott det gick i den turbulenta luften upp till Skövde. På vägen fick jag lite allmän information om hur radioinstrumenten i maskinen fungerade och det var väldigt trevligt. Två Garmin 430 sitter i för allt radiofipplande.
Väl uppe i Skövde gick jag in för landning på bana 19 med en lite ful final och kass sättning, men det gick an. Taxade in och släppte av passagerarna och stack upp i luften igen.
På väg från Skövde påbörjades lektionen i att hantera Garmin-panelerna samt autopiloten, och jäklar vad smidigt. Vi började med att köra på heading. Bara att ställa headingen på kursgyrot, så tar autopiloten och svänger upp mjukt och behagligt. Likaså med höjden, bara att markera att nuvarande höjd gäller, så håller planet den. Därefter drog vi igång GPS:en och lät flygplanet följa en rak track mot ESGJ (Jönköping). Väldigt smidigt.
När vi närmade oss fältet på 5000 fot rattade vi in en sjunkhastighet med 600 fot per minut som autopilot mycket riktigt trimmade för. Utan att jag behövde hålla höjd och hastighet och kurs kunde jag bekvämt sköta radio och landningsförberedelser.
Läraren tog över lite och rattade in ILS:en på autopiloten så att flygplanet kunde sköta hela inflygningen själv. Det var väldigt turbulent och vi gled av glidbanan en del. Det var inte helt lätt för autopiloten att hantera det. Inte blev det bättre när jag ryckte två steg klaff och förändrade trimläget totalt. Den slet på och var på väg att försätta oss i stall i och med det. Det gäller att vara observant på farten och skafta på lite extra om det behövs.
Nåja, planet fortsätta kämpa på in på glidbanan men åkte av med jämna mellanrum. Rätt som det var verkade det ge upp och drog iväg rejält åt vänster och sänkte nosen lite. Då tog jag över och kopplade ur autopiloten. Jag drog in mot höger för att komma in på glidbanan igen och satte ner oss på banan. Fullandning det med. Idag tappade jag bort koordinationen för sidvindslandning helt och hållet. Men ner kom vi.
Himla kul plan att flyga i alla fall. Snyggt och roligt med lite annan känsla i kontrollerna. Eltrim på höjdrodret är gott det med när man flyger själv och inte bara knappar på Garmin-pryttlarna.
tisdag 12 augusti 2008
9 dagar kvar till DK-nav
Tider rullar på fort. Vår långa DK-nav till London är nu bara nio dagar bort. Är vädret fint på torsdag sticker vi.
Rutten vi ska flyga är densamma som tidigare i princip, med vissa ändringar. Rutten är ändrad till att gå via Anholt för att undvika det stökiga luftrummet vid Köpenhamn. Vi går dessutom inte till Biggin Hill som slutdestination, utan Duxford norr om London med syfte att besöka flygmuséet.
Flygtiden är beräknad till strax över sex timmar med en total restid på runt tio timmar. Driftfärdplanerna är med andra ord klara. Närmast står att jag skall ringa Duxford imorgon och skaffa PPR så vi får komma och landa. Jag skall även diskutera tull med dem för att se hur vi löser det på bästa vis. Plates för fälten på sträckan har jag samlat ihop och skall printa på något vettigt sätt. Tror det blir tjockt papper och A5-format dubbelsidigt.
Så det enda som stoppar oss nu är dåligt väder nästa torsdag-fredag. Det ser ju inte ljust ut för tillfället, men det kan ju ändra sig.
Rutten vi ska flyga är densamma som tidigare i princip, med vissa ändringar. Rutten är ändrad till att gå via Anholt för att undvika det stökiga luftrummet vid Köpenhamn. Vi går dessutom inte till Biggin Hill som slutdestination, utan Duxford norr om London med syfte att besöka flygmuséet.
Flygtiden är beräknad till strax över sex timmar med en total restid på runt tio timmar. Driftfärdplanerna är med andra ord klara. Närmast står att jag skall ringa Duxford imorgon och skaffa PPR så vi får komma och landa. Jag skall även diskutera tull med dem för att se hur vi löser det på bästa vis. Plates för fälten på sträckan har jag samlat ihop och skall printa på något vettigt sätt. Tror det blir tjockt papper och A5-format dubbelsidigt.
Så det enda som stoppar oss nu är dåligt väder nästa torsdag-fredag. Det ser ju inte ljust ut för tillfället, men det kan ju ändra sig.
söndag 10 augusti 2008
En tredjedel av teorin avklarad
Idag var vi ett gäng som åkte till den stora staden Värnamo för att ta hand om lite teoriprov. Självfallet var det inte helt utan problem. Tydligen hade det glömts att godkänna oss för proven, så först efter en och en halv timmes väntan kunde vi köra igång.
Jag hade inte hunnit läsa så mycket i veckan som jag tänkt (inte inte tidigare än så heller), så jag var bara förberedd på att skriva Luftfartyg Generellt och Human Factors.
Jag började med de humana faktorerna och klarade det. De andra satt och klickade för fullt, så jag körde vidare med nästa prov, luftfartyg generellt. Inga större konstigheter där heller. Men visst var det vissa frågor som jag hakade upp mig på. Godkänt på det provet med i alla fall.
Nöjd slog jag mig ner i soffan och läste lite Flygningens Grundprinciper med tanke om att kanske hinna läsa igenom och skriva det provet också.
De andra blev klara ganska snart och vi bestämde oss för att åka iväg och äta för att återkomma för ytterligare prov. Väl tillbaks beslutade jag mig för att inte skriva flygningens grundprinciper utan ta kommunikationsprovet istället. Jag mindes inte några detaljer från skolprovet, men radion är inte så svår att begripa sig på, så jag chansade. Jag var osäker på fem-sex frågor men klickade mig ändå igenom de tjugo frågorna på nio minuter och fick godkänt resultat.
Så med detta är tre av nio prov avklarade och inget bommat än så länge. Med 400:- per prov gäller det att inte klanta sig för mycket.
Härnäst är jag inriktad på att skriva prestanda och navigation. Prestandaprovet är på 90 minuter, så det blir en långkörare. Men tar jag mig tid i veckan och räknar och klurar på uppgifterna vi har, så ska det nog gå fint. Med lite tur hinner jag läsa till ytterligare ett prov till för att ta tre nästa gång också. Då blir det en sista vända efter det till Värnamo för att ta de sista proven.
Jag hade inte hunnit läsa så mycket i veckan som jag tänkt (inte inte tidigare än så heller), så jag var bara förberedd på att skriva Luftfartyg Generellt och Human Factors.
Jag började med de humana faktorerna och klarade det. De andra satt och klickade för fullt, så jag körde vidare med nästa prov, luftfartyg generellt. Inga större konstigheter där heller. Men visst var det vissa frågor som jag hakade upp mig på. Godkänt på det provet med i alla fall.
Nöjd slog jag mig ner i soffan och läste lite Flygningens Grundprinciper med tanke om att kanske hinna läsa igenom och skriva det provet också.
De andra blev klara ganska snart och vi bestämde oss för att åka iväg och äta för att återkomma för ytterligare prov. Väl tillbaks beslutade jag mig för att inte skriva flygningens grundprinciper utan ta kommunikationsprovet istället. Jag mindes inte några detaljer från skolprovet, men radion är inte så svår att begripa sig på, så jag chansade. Jag var osäker på fem-sex frågor men klickade mig ändå igenom de tjugo frågorna på nio minuter och fick godkänt resultat.
Så med detta är tre av nio prov avklarade och inget bommat än så länge. Med 400:- per prov gäller det att inte klanta sig för mycket.
Härnäst är jag inriktad på att skriva prestanda och navigation. Prestandaprovet är på 90 minuter, så det blir en långkörare. Men tar jag mig tid i veckan och räknar och klurar på uppgifterna vi har, så ska det nog gå fint. Med lite tur hinner jag läsa till ytterligare ett prov till för att ta tre nästa gång också. Då blir det en sista vända efter det till Värnamo för att ta de sista proven.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)