Europanaven börjar ta form

För en knapp vecka sedan ringde läraren och frågade om jag ville ta ansvar för att hålla ihop planeringen inför vår långnav ut i Europas luftrum. Självfallet ville jag det! Igår hade vi ett första möte på klubben för att lägga den grundläggande planeringen: vart vi vill flyga.

Vi samlades på klubben och i väntan på att alla skulle dyka upp satt vi ute i solen och tittade på Adam Tore som låg och körde skolning i varvet med studsar på stråk 11. Vi begav oss därefter in i lektionsrummet för att kika på den ruskigt bra "Europakartan med varenda flygplats utmärkt" som en driftig person hade med sig.

Vi bestämde oss ganska så snart för att vi ville över Engelska Kanalen till utkanten av London. Mer bestämt Biggin Hill.

Via stalltips från vår lärare (landa i Groningen) samt UL-lärare på klubben (landa i Padborg eller Flensburg) fick vi ihop följande grova flygrutt:



Fyra legs alltså på knappt två timmar vardera, förmodligen närmare en och en halv timma per leg om vi kan ta det nya planet i besittning. Där får vi 125 knop att susa fram med vilket kan vara trevligt på en sådan här resa.

I veckan kör vi nästa planeringsmöte där vi lägger en mer noggrann rutt och kollar upp alternativflygplatser längs med vägen. Tills dess skall jag ha ordnat fram kartor för hela sträckan plus att vi skall ha undersökt flygplatserna där vi tänker landa i första hand. Det tar form snabbt det här!

För övrigt är det en kass flyghelg. Toppenväder, men inställda pass. Buuu.

Det blev en PA-28!

Fick igår kväll reda på att beslut tagits om flygplansköp i klubben. Jag hörde i förra veckan rykten om den blivande maskinen och det är densamma som nu köpts. Cessnaförslaget skrotades således, och jag är nöjd med beslutet.

Maskinen i fråga är SE-LDU, en Archer III, och har tilltalande avionik. Stormscope, Flight Director, Garmin 430 samt 530, höjdhållande autopilot, HSI och annat lullull. Jomenvisst, ska bli kul att få såna pryttlar att leka med längre fram i utbildningen.

Lektion 12 - Ta grässtråket i besittning

Idag var det ett tidigt lördagspass inbokat. Vid åtta kom läraren och plockade upp mig och vi var snabbt på plats på klubben. Jag växlade några ord med en elev som skulle skriva skolprov hela dagen och gick därefter ut i hangaren för att göra daglig tillsyn på planet och dra ut det på plattan.

En Iceland Air Boing 757 stod vid fraktterminalen och drog igång motorerna när jag gjorde min tillsyn och det blev en liten kamp om vem som skulle bli klar för avgång först.

Som väntat fick jag ingen förtur eftersom jag behöver göra motoruppkörning vilket 757:an var klar med, så vi fick taxiinstruktioner att följa efter honom ut till väntplats Adam. Väl på plats tog jag en liten paus i checklistan för att på första parkett se när han lyfte mot Keflavik. En ruskig kraft i motorerna när han drog på och utnyttjade i princip hela banan för att komma i luften.

Lagom till när jag skulle ropa upp tornet för att få taxa ut på banan hann de före och meddelade att de nu stängde och att vi fick ha en fin dag. Tack detsamma sa vi och blindsände våra intentioner istället.

Ut på bana 01 och upp i trafikvarvet på 1300 fot för en studs utan klaff. Lite ovant att inte kunna justera inflygningen med hjälp av klaffen samtidigt som det blir en helt annan känsla i planet än jag är van vid med full klaff på final. Studsen blev lite taskig i sättningsögonblicket med lite hopp på banan, men det gick an. Vi drog på och gick in i varvet för landning på stråk 11. Läraren demonstrerade en inflygning, landning och pådrag och jag fick ta över kontrollerna efter studsen.

Vi gjorde ett par vanliga studsar på stråket i sidvinden och det gick alldeles utmärkt. Nu har jag fått in roderrörelserna i huvudet så att de sitter mycket bättre. Sned inflygning för att hålla upp mot vinden och därefter räta upp planet före sättning. Satt perfekt idag. Lite dålig koncentration efter sättning bara då jag vid två tillfällen drog av kraftigt åt vänster.

Vi övergick till bedömningslandningar på stråket. Det gick i mitt tycke rätt bra. Bedömningarna börjar sitta, läraren fick demonstrera vingglidning på den första då jag kom in väldigt högt, men resterande bedömningar fungerade fint. Landningarna likaså. Jag kunde bättre justera min sidledsförflyttning nu än innan samtidigt som själva sättningen blivit bättre. Dock är jag inte tillräckligt mjuk i upptagningen vilket måste förbättras. Jag tror jag helt enkelt måste sikta mer minus än jag gör då jag för tillfället (tror jag) påbörjar min utflytning vid sättningspunkten.

Efter passet satt jag kvar på klubben och kikade på det tekniska provet samt driftfärdplanen till Halmstad. Jag diskuterade lite med en elev som dök upp om hur man bör lägga sin track ner. Jag hade gått på snabbaste vägen mellan in- och utpasseringspunkterna, medans han hade använt sig av radiofyrarna mer.

Läraren dök upp efter ytterligare ett pass och jag fick erbjudande om att hänga med på en navrunda till Halmstad. Självfallet tackade jag ja och hoppade in i baksits. På färden fick jag upp ögonen på hur otroligt tacksamt det är att flyga på radialer och NDB-fyrar. Det går att spara otroligt mycket kapacitet på att ha det som hjälpmedel, så jag lägger om min planering.

Visserligen ledde min track till att man hade nissastigen på vänstersidan hela vägen ner till Hyltebruk då man börjar skymta Laholmsbukten vilket gjort det lite lättare att kartnavigera sig fram, men att flyga med radiofyrar som hjälpmedel är ju bättre.

Så det som förmodligen görs ikväll är att pyssla ihop ett bra excelark (finns många klara, men själv är bäste dräng) som hjälper mig med färdplaneringen. Går så mycket snabbare att uppdatera efter rådande omständigheter då. Jag skall även planera om min flygning och se lite närmare på hur luftrummen ser ut och hur jag skall flyga. På fredag skall jag nämligen se till att avsätta tre timmar till skolpass och då sticker vi! Hade varit gott att få en ny flygplats i loggboken.

Dagens sväng i baksits var en bra upplevelse. Jag hängde hela tiden med själv i kartan och det var inte helt lätt alltid att veta vart vi var (sedan såg jag inte så mycket framåt heller, så jag gick på vad jag såg ut genom sidorutorna). Det var även trevligt att få höra på radiotrafiken på Sweden Control. Man kan tro att det är ordning och reda hos alla andra och att man själv stakar sig och säger fel, men inte då. Tyckte var och varannan mening var lite halvknasig, men alla gjorde sig förstådda och det är ju huvudsaken. Skönt att ha det med sig att inte alla får med sig varenda siffra på första försöket när de får en radiofrekvens. Likaså trevligt att höra en flygledare som glatt hälsar välkommen in i luftrummet och meddelar trafiksituationen på vägen.

Vi gick aldrig in för landning i Halmstad utan vände strax före kontrollzonen. Dels var tornet stängt (och vi hade inte ringt i förväg och ordnat tillstånd) och dels hade planet slut på tid då det skall in på service. Lite tråkigt, men ändå härligt att få se kusten från 4500 fots höjd.

Lektion 11 - Låååååångt bort i horisonten

Lite omstuvade lektionstimmar ledde till att jag rusade från jobbet för att kasta i mig en pizza (mmm, Mexico) och köra upp till flygklubben i god tid före mitt skolpass. Strax efter halv två var jag på plats och hade en och en halv timma på mig att göra i ordning planet och kika lite på det tekniska provet samt driftfärdplanerna jag har att göra (som jag inte gjort klart).

Jag knallade ut i hangaren och njöt som vanligt av att öppna hangarportarna och dra ut planet i solen. Min dagliga tillsyn gick smidigt och lätt och jag hade sällskap av en C-130 Hercules som låg i varvet och gjorde studsar.

Jag var klar på någon halvtimma och hade till och med hunnit tvätta bort flugor från vingarna så jag gick in och slog på flygradion och påbörjade mitt bläddrande i POH:n samtidigt som jag sörplade en klassisk päronsoda.

Prick tre dök läraren upp och vi gav oss ganska omgående ut i planet. Min taxning var nu lite lugnare än innan. Lite otålig är jag, så jag taxar gärna lite väl fort till banan, men idag blev det normal taxihastighet. Ut för uppställning via backtrack på 19 och upp i varvet med högersväng för ovanlighetens skull.

Vi började med en normal landning. Helt otroligt nog glömde jag bort allt vad landningsförberedelser heter. Jag blev påmind (som innan) på final när jag ska slå av förvärmning att den redan är av och då klickar det till i skallen. Snabb koll på allt vettigt (blandning rik, pump till, förvärmning av) och ner för studs. Blev lite skuttigt, men kom ner iaf. Upp igen för vänstersväng och bedömningslandning så vi steg till 1700 fot.

Ett plan från Svensk Pilotutbildning som varit nere och stått på plattan en stund ville ge sig av så vi fick snurra lite på medvinden i väntan på deras taxning. Läraren tyckte jag skulle göra en brant högersväng. Jag som aldrig gjort brantare svängar än 30 grader medvetet hade grava problem med att banka 60 grader. 45 gick an, men 60 var knepigt. Vi fick därefter klart för bedömning så läraren drog av gasen och sa det nu klassiska "hoppsan, motorn är stendöd". Jag körde checklistan och gick in för landning. Ful sättning och inte på märket, men ganska bra ändå. Jag fick pådrag demonstrerat för mig efter landningen. Inte några konstigheter som vissa verkar vilja ha det till, utan lugnt och kontrollerat. Fullgas, förvärmning av och in med ett steg klaff. Upp med nosen, ett steg klaff till och normal stigning till 300 fot GND då klaffen åker in helt och bränslepumpen stängs av. Det blev ett par pådrag från min sida under dagens övningar.

Vi fortsätte med bedömningarna och jag hade som innan problem med att flyta ut och lyfta nosen rätt vid sättning. "Titta långt bort i horisonten" påpekade läraren återigen och på näst sista landningen gjorde jag just det, väldigt fokuserat och medvetet. Och mycket riktigt tjöt stallvarnaren lääääänge i utflytningen innan jag mjukt dunkade ner på banan. Inte på centrumlinjen, men ändå. Där fick jag till sist min "aha-upplevelse" och har en fullt korrekt bild av det hela i huvudet att referera till.

Vi drog på igen och gick upp för att gå in på bana 11 som är grässtråket vid klubben. På basen kändes det som om vi låg lågt (finns ju inte mer än ögonmått att gå på vid landning där) så jag tog det lilla lugna med att minska höjd. Sen fick jag minska både höjd och hastighet drastiskt när jag väl såg hur vi låg till. Var förmodligen inkörd på bedömningslandning då man ju ligger aningens högre än när man har en motor som drar en framåt.

Läraren fick rätta till planet i sidled över tröskeln då jag ju som sagt inte fått till spakrörelserna där helt, men landningen blev mjuk som ett lamm. Titta lååååångt bort i horisonten var det ja!

Vi taxade in till klubben och ställde planet för lite debriefing. Fick samma omdöme som tidigare. Kör på i samma takt, det går bara uppåt och framåt det här! Fick även en eloge för att jag faktiskt tar till mig av de påpekanden som jag får och att jag rättar mig själv mer och mer när jag ser mina misstag. Framförallt sådana saker som att jag inte godtar att ligga 50 fot fel i höjd eller 10 knop fel i hastighet och annat.

Vi pratade om framtida lektioner och närmast står en tur till Halmstad. Åtminstone en planerad tur till Halmstad, för jag uppfattade även hinten om att det är bra att veta vad man gör om man inte kan landa där man tänkt sig. Kan alltså bli en avbruten flygning till Halmstad för att göra en divert till annat fält.

Jag funderade på hur man gör en "rätt" driftfärdplan till Halmstad då jag klurat på vilka brytpunkter man skall hålla sig till och annat. Tipset jag fick var att dra en track mellan ut- och inpasseringspunkt till kontrollzonerna. I fallet Jönköping-Halmstad blir det alltså mellan Mulseryd och Åled. Därefter kan man höfta till det med en hastighet på 90 knop i vårt fall mellan bana och passeringspunkt för att även få med den sträckan och tiden. Låter vettigt. Kanske även lägger till en brytpunkt på vägen (vet att det finns ett grässtråk nästan mitt på tracken) för nöjes skull. Men jag är ganska säker på att min lärare hittar på nåt att göra på vägen (läs: motorbortfall, branta svängar, vingtippningar, mer motorbortfall, långsam flygning med klaff etc).

Måste verkligen ta mig tid i veckan att räkna färdigt allt det här. Det är ju inte så mycket jobb egentligen med det, utan det handlar bara om att göra det. Det tekniska provet är även det en nödvändighet att göra färdigt. Såg ut i mina papper som om det var det sista hindret före EK-flygning nu (förutom att få lite snyggare landningar).

Efter passet satt jag kvar och bläddrade lite i papperen och snackade skit med de andra som ramlade in på klubben. På kvällen blev det sedan ett tretimmar möte om flygplansköp. Trots lång diskussion med många argument och bra förslag slutade omröstningen i så jämna siffror att det helt enkelt blir upp till styrelsen att komma fram till vad som ska köpas in. De jag pratade med på klubben tyckte att jag på ett ypperligt sätt har kommit in i klubbkänslan nu: "Var på klubben en halv dag och flyg 45 minuter av den tiden." Jorå!

Sjukt bra väder

Ingen kan ha missat det fantastiska väder som är nu (eller som vissa flygare vill påstå: brist på väder). METARn säger nu

ESGJ 090520Z 00000KT CAVOK 11/06 Q1020=

Dvs ingen vind och inte ett moln i sikte (nogräknat inga moln under 5000 fot och inga cumulonimbus, men jag ser genom fönstret att det är blått på himlen). Det ser i princip likadant ut i resten av landet. Fast det dröjer 10 dagar till innan jag får flyga, då lär det ha dragit in allehanda frontsystem med åska och hagel och all möjlig skit. Får se till att plugga vidare i meteorologin så jag kan ha koll på det. Nu har jag ju även införskaffat Jeppesens meteorologibok för ATPL-studier. 500 sidor med moln, luftmassor och intrikata samband som förklarar vad som händer i naturen. Spännande.

Lördagkväll med böckerna

I och med att tempot skruvats upp nu av läraren samt att det är flyguppehåll i tre veckor tänkte jag börja repetitionen av teorin inför luftisprovet.

Teoriplugg görs bäst (åtminstone bra) i soffan, med allt material i närheten och en iskall cola med en rejäl släng malibu inom räckhåll. Sockerchocken fås via fudge och gräddkola (gräddkola är anledningen till Mullsjös hela existens).

Bonding 101

Efter gårdagens lektion blev jag och nästa elev ivägskickade för att tanka planet. Vi susade iväg till tankplatsen och under tiden som jag lät min följeslagare dra jordkabel och tankslang kikade jag på instruktionerna som stod skrivna på stationen. Då fick jag till sist reda på vad "Bonding Y/N?" som tankstationen frågar egentligen betyder vilket vi klurat på under den andra lektionen jag hade. Uppenbarligen vill automaten att man ska bekräfta att man jordat planet till tankningsstationen. Vettigt att få en påminnelse, men då är det ju bra om man förstår vad den menar.. :)

Lektion 10 - Sidvind troubles me no more

Dagens pass bestod av en fördjupning i tidigare inlärda färdigheter. Nödövning och sidvind stod på schemat.

Vi började med en genomgång av hantering av motorbrand. I korthet handlar det om bästa och enklaste sättet att utrymma en PA-28. Sedan om man hinner och bedömer det möjligt kan man plocka med brandsläckaren och försöka släcka. Sjukvårdsväskan längst bak i planet är i princip bara att glömma då KIK:en saknar lastlucka och man garanterat inte vill riskera livet för att få tag på ett par plåster och en gasbinda..

Vi gick även igenom förfarandet om man skulle få förgasarbrand i startögonblicket. Åtgärderna är att fortsätta köra med startmotorn för att få ett sug in i motorn. Blandningen dras till 0 för att ta bort bränsletillförseln och gasreglaget öppnas helt för att verkligen suga in elden i motorn. Förhoppningsvis får man kontroll på läget på det viset. Annars är det ut som gäller, och det fort.

Men men, flyga skulle vi också. Rak sidvind idag och tornet var stängt, så vi började på bana 01 för ett par studsar med vind från höger. Till skillnad från tidigare sidvindslandningar när jag haft vinden från vänster och landat på vänsterdelen av banan (vindsidan) landade jag nu på vänsterdelen av banan. Jag är alltså inte konsekvent med mina roderutslag och låter mig driva med vinden när den kommer från höger, men inte från vänster. Intressant! Två fula studsar och en förevisning av roderhantering blev det innan vi gick ut mot Landsjön för att kika på nödlandning. Sista studsen ledde för övrigt till att jag gjorde en mängd försök att linjera upp planet på banan genom att dra på fullgas för att återfå kontrollen innan jag gjorde nytt sättningsförsök. Smidigt att ha över 2 kilometer bana att öva på.

Ute vid Landsjön klåpade jag rejält bort hela situationen. Checklistan som annars sitter så fint i huvudet gjorde inte riktigt det denna gång. Inte heller fungerade det med inflygning mot lämpligt fält. Löjligt att misslyckas så när det finns så mycket fält att välja på som är lämpliga att det knappt går att göra fel. Men men, en erfarenhet rikare är jag med det.

Vi vände åter mot Jönköping och jag fick öva på att använda VOR/DME för att hitta hem. Inga större problem egentligen. Ratta på OBS:en (Omni Bearing Selector) tills CDI:n (Course Deviation Indicator) linjeras upp snyggt och "TO" visas i fönstret på instrumentet. Därefter läser man av kursen den indikerar och styr dit. Väl på kursen skall man bara se till att hålla CDI:n centrerad, så hamnar man rakt på radiofyren. I princip.

Tillbaka vid Axamo gjorde vi inflygning på bana 19 för sidvindsstudsar från vänster. De första två satte jag till vänster på banan som jag gjort vid tidigare försök. Vi diskuterade igenom detta på varvet och läraren har vid varenda studs (nästan) sagt att det är ruskigt nära. "Lite mer högerpedal där" eller "lite mindre skevroder" så hade landningen suttit perfekt.

På väg in på sista landningsförsöket tänkte jag till rejält och kände att jag hade kontroll hela vägen. Och mycket riktigt, landningen satt fint! Vänsterhjulet gick i först, sedan högerhjulet och sist noshjulet. Precis som i skolboken. Alltid gott att avsluta ett pass med att lyckas med någonting som strulat rejält innan.

Väl tillbaka diskuterade vi framtida pass. Nu blir det uppehåll i nära tre veckor för att planet skall på service och bokningar och scheman krockar. Men när vi väl börjar skola igen är det nära att få flyga EK (enkelkommando=flyga själv i planet). Dessutom har vi fått i uppgift att räkna på driftfärdplaner till Halmstad och Skövde. Det är inte långt borta att lämna hemmaplan och flyga iväg på navigationsövningar och någon av dessa städer bär det av till i första hand.

Vi fick även ett erbjudande om att förlägga en långnav utomlands. Vi går i så fall ihop två och två och flyger med läraren runt 4-8 timmar rakt ut i Europa och övernattar innan vi vänder hemåt igen. Går vi vidare med detta (vilket vi gör) så handlar det om en resa som bär av någon gång i juni med största sannolikhet. En fantastisk erfarenhet som definitivt lägger grunden för framtida resor ut i världen. Klart roligare än att "bara" flyga till Karlstad eller Malmö på långnaven.

Men nu de närmaste tre veckorna utan flygpraktik blir det studier till luftisproven. De närmar sig ju snabbt nu.