onsdag 21 november 2007

Åter till väder och vind

Gårdagens teoripass innebar starten på meteorologi "på riktigt". Vi körde ju lite första kurstillfället, men det räknas knappt.

Det blev inte mer gjort än att gå igenom grunderna; temperatur, daggpunkt och atmosfärens uppbyggnad. Sedan kikade vi på gällande väderrapporter för att få en insyn i hur man tyder dem.

Jag fick även justerat deltagarlistan, så nu står det "PPL" bredvid mitt namn istället för "UL".

torsdag 15 november 2007

Driftfärdplan FTW

Dagens tre timmar på andra våningen på flygklubben gick snabbt.

Dagens första aha-upplevelse bestod i resultatet av den "läxa" vi hade sedan förra tillfället. Helt enkelt: du ska flyga från A till B på kursen 090. Du har 20 knops motvind. Sedan flyger du direkt samma sträcka tillbaks med oförändrad vind. A ligger 100 nautiska mil från B. Hur lång tid tar det, och hur lång tid tar samma färd vid vindstilla?

Första tanken var att det inte är någon skillnad. Direkt därefter slog den delen av hjärnan till som misstänker att någonting är lite lurigt. Och mycket riktigt, det tar längre tid att flyga med vind än när det är vindstilla. Mer vind innebär en större fördröjning totalt sett.

Vi fick också övning i att skriva driftfärdplan. Vi fick en rutt att flyga och lite allmänna uppgifter och skulle därefter räkna vinklar och vrår samt distanser och bränsleåtgång. Riktigt kul! Under julledigheten kommer jag att lägga några timmar på att räkna på låtsasrutter så det sitter bra.

Allting är så mycket roligare nu när vi börjar komma in på lite mer än bara det allra mest grundläggande. Det kan alltså bara bli bättre.

onsdag 14 november 2007

Nästan slut med kommunikationen nu

Idag fick vi reda på att vi har lektion i kommunikation en gång till innan vi träffar kontrollanten och får våra bevis. Exakt en månad tills dess är det också.

Nu känns det även att vi är nära slutet av kursen. Idag körde vi standard start och landning på olika sätt samt fick genomgång av hur man passerar ett TMA (enklast är ju att bara flyga under området, så slipper man tjata radio alls). Sedan körde vi en teoretisk genomgång och fick lite lagom utsvävning om både ditt och datt. Exempelvis fick vi reda på att de gamla banljusen gick att vrida upp till 150% ljusstyrka. Inte illa. Dessutom var de helt steglösa i ljusstyrkeinställningen. Dagens moderna ljus har kassare ljusstyrka (finns inte några 150% där inte) och har dessutom bara fasta lägen för ljusstyrkan. Ibland är nytt inte lika med bättre.

Lyckades till sist med konststycket att lämna in papper för medlemskap i föreningen också. Verkligen på tiden.

torsdag 8 november 2007

Navigera mera

Mer navigationsteori ikväll. Vi körde vidare i samma takt som innan med fipplande med kartor för att ta ut vinklar och vrår och lite räknande med navskivan.

Just vår flight computer är helt fantastisk och jag blir mer och mer imponerad av den lilla pappbiten med plastdetaljer. Idag började vi med att ta ut vindavdriften och det är ju smidigt att göra med skivan. Sedan skulle vi räkna på hur lång tid det tar att färdas vår distans. Hmm, skall man dela det värdet med det och lägga till det där?? Nej för tusan, fram med navskivan och snurra lite så dyker svaret upp. Bränsleförbrukning för distansen? Jomenvisst, navskivan igen! Fantastiskt!

Blev en del övningar att göra till nästa tillfälle, så det får bli måndagens eller onsdagens sysselsättning det. Fram tills tisdag bör jag lägga min tid på kommunikationen istället.

Vela lite kanske?

Jag har hela tiden funderat på om jag ska skola UL eller PPL. I det första blogginlägget (eller andra kanske det var) skrev jag just om detta och varför jag till slut landade (haha!) på ett UL-cert.

MEN. Nu har jag funderat vidare och i vintermörkret kommit fram till att det är guld värt med nattbehörighet. Dessutom tycker jag det är töntigt kul med många instrument och displayer och knappar och spakar. Finns så mycket mer i en Piper att ratta med än i en Jabiru. Och när jag under gårdagen tittade på lite flygfilmer och såg nattflygning över Jönköping så blev jag fast.

Jag räknade på det igår för att se den skillnad i pris det blir, och det var inte så kul. Dubbla priset per flygtimme samt ytterligare timmar för att få flyga upp innebär en ökning av kostnaden med minst 40000. :( Men klubben har ju flaggat för att timpriserna är alldeles för lågt satta på UL-kärrorna, så skillnaden i pris minskar lite i och med det.

Dessutom har jag ett elevtillstånd+medical som säger UL och inte PPL. Men ett snabbt samtal till Luftfartsstyrelsen precis och lite prat med folk på certifikatenheten samt medicin tyder på att det går utmärkt att byta skoltyp. Mitt certifikat kommer fortfarande att säga UL, men gäller ändå för PPL (varför skriver de då så på dem?). Det enda är att mitt medical skall ändras till en class-2, vilket skall gå bra i och med att jag har en komplett undersökning gjord. Ett brev till styrelsen med begäran om att få en class-2 är allt som krävs, sen får jag skola PPL.

Men jag skall fundera lite till på det och kanske ta och snacka med en flyglärare ikväll på teoripasset innan jag byter över. Men ändå, jag känner redan nu att jag inom ett år hade börjat skola PPL just för att få nattbehörighet så...

Dessutom kan jag alltid göra en typinflygning på en UL-kärra framöver. Knappt tio timmar så har jag det, och sedan förnyar jag det med en PC (Proficiency Check) varje år, så får jag flyga sådana maskiner också om det nu kan locka.

Ujuj, beslut beslut beslut..

onsdag 7 november 2007

AFIS - Flygledning på egen hand

I gårdagens radioteoripass körde vi utöver lite vanlig start och landning även AFIS-kommunikation. AFIS, Aerodrome Flight Information Service, finns i regel på flygplatser där det inte är fullt nödvändigt med vanlig flygledning i tornet, men det ändå behövs någon form av stöd för piloter. Helt enkelt ett sätt att spara pengar på för flygplatsen då en AFIS-tjänsteman får sin utbildning på tre månader istället för tre år som är tiden det tar att utbilda en flygledare.

Skillnaden som blir för oss som piloter är helt enkelt att vi får ta ansvaret. AFIS-personen ger enbart information om vilka som snurrar i luften, vad de sagt att de tänker göra och lite allmänt om hur vind och väder är. Sedan får jag som pilot bestämma själv om jag tänker starta på bana 01 eller 19, om jag tänker flyga höger eller vänster efter start och lite annat, bara jag säger vad jag tänker göra. Smidigt, för det handlar inte om så mycket nytt med andra ord.

Dock för AFIS med sig lite problem. Vi fick veta att det innan i Jönköping funnits AFIS nattetid. Dock var det så att en privatflygare som låg och snurrade i området utan vidare kunde hindra linjeflyg från att kunna landa på grund av de bestämmelser som finns för AFIS. Så linjeflyg fick glatt ligga och snurra över stan i väntan på att privatflygarna lämnade området innan de fick sjunka och landa. Det höll visst bara i ett par månader innan de fick nog och krävde full bemanning även nattetid.

Men men, kommunikationen går snabbt framåt och jag lyckades mer eller mindre komma in för landning utan problem på vår lektion. Uppgiften jag fick var att komma med en PA28 (vår gamla trotjänare SE-KIK som vi alltid använder), från någonstans utanför kontrollzonen och avsluta en lokal flygning. En lokal flygning innebär att man startar och landar på samma flygplats (även om man flyger från Jönköping, rundar Gotland och vänder tillbaks, toklokalt!), så tornet har redan alla uppgifter om mig. Finemang! Då är det bara att ropa upp, säga position, höjd och att man vill landa. Självfallet ropade jag upp att jag var över Skillingaryd på 2000 fot. Det är lååååångt bort, så läraren tyckte att jag trampade i galen tunna. Hade jag ropat upp att jag var över Hyltena hade jag fått komma rakt ner på banan utan väntläge och annat. Jag å andra sidan tycker det var bra att jag ropade upp från långtbortifrån, för då fick jag öva mer på kommunikation.

Hursom, jag vill minnas att det hela blev i stil med följande:

Jag: Jönköping Tower, Sierra Echo Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Echo Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, position Skillingaryd, two thousand feet, for landing
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one in use, QNH one zero zero five, report Hyltena
Jag: Runway zero one in use, QNH one zero zero five, will report Hyltena, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Hyltena, two thousand feet
Tornet: Sierra India Kilo, cleared straight in approach, runway zero one, wind two eight zero degrees, eight knots, QNH one zero zero five, report base.
Jag: Cleared straight in approach, runway zero one, QNH one zero zero five, will report base, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Base
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one, cleared to land
Jag: Runway zero one, cleared to land, Sierra India Kilo
Tornet: Sierra India Kilo, taxi to apron via taxiway Alfa, landed two five
Jag: Taxiing to apron via taxiway Alfa, Sierra India Kilo


Mycket snack blev det alltså, vilket är bra, övning ger färdighet. Problemet är att det ofta uppstår lite diskussioner och annat bland alla kursdeltagare under en liknande "färd", vilket gör att det tappas bort information och det blir lite inkonsistens i det hela. I detta exempel vill jag minnas att jag fick bana 19 i användning vid första anropet, men det blev sedan helt plötsligt bana 01, men vinden kunde omöjligt vända om på det viset. Men men, jag är medveten om hur det hela var, och i verkligheten skulle det nog gå fint.

Jag känner ändå att det är lätt att se på papperet hur allt skall vara, men borde öva på att inte ha något annat än ett blankt papper och en penna när jag övar. Får köra lite i veckan på det viset tror jag. Vid det här laget skall jag ju kunna alltihop flytande egentligen. Gäller bara att den som leker flygledare kan trixa lite med kommunikationen så det blir ett hyfsat realistiskt förfarande med bra flyt.

torsdag 1 november 2007

Yay! Navigation är ganska kul!

Idag gjorde vi lite mer praktiska saker på navigationsteorin än vad vi gjorde första gången. Vi räknade lite lätt på vindavdrift och lite allmänt om kurser samt lite allmänt om hastighet.

Det är en del att hålla koll på med en massa förkortningar. TAS, CAS, MH, TT, TH, W/V und so weiter. Inte så krångligt i sig förstås, men det är lite att hålla koll på. I princip handlar det ju bara om enkel linjär algebra med lite vektorer och annat krafs, och det kan jag ju.

Vi fick även börja använda vår fantastiska flight computer. En räknemackapär bestående av lite papp och plast, men som är guld värd när det gäller att räkna ut navigationsrelaterade saker i flyget. På ett par sekunder får man exempelvis fram uppehållsvinkel mot vinden samt sin hastighet i förhållande till marken, bara man vet hur det blåser och vad instrumenten i cockpit visar. Coolt.

Nu dröjer det nog inte länge innan vi gör samma sak som vår meteorologi-lärare gjorde när hon läste till sitt cert. Kartor över hela vardagsrumsgolvet, linjaler och transportörer (typ som gradskivor alltså, inte flyttgubbar) samt anteckningsblock, och mitt i alltihop oss själva, räknandes för fullt på färdlinjer, bränsleåtgångar och vindavdrifter. Ser faktiskt fram emot det. Kul med lite praktiskt till skillnad från ren teori som vi läst hittills.