Idag satte vinden stopp för flygandet. Det, samt flyglärarens hälsa och min tidsbrist.
Jag höll koll på vädret hela dagen idag. Det blåste kring 15 knop 260 grader i princip hela dagen. TAF:en varnade för 15 knop med byar på 25 till kvällen lagom till mitt skolpass.
Jag pratade med läraren på väg hem från jobbet och vi konstaterade att det var ett bra tillfälle att ställa in. Jag har redan skolat i skumpigt väder och har andra saker på flygagendan än att studsa runt i skumpig luft. Han var lagom trött på det efter skolpass en hel dag och tyckte det skulle vara trevligare att åka hem.
Sagt och gjort, vi ställde in och bestämde oss för att ses på måndag igen, så jag har jobbat hela kvällen istället.
Fick däremot se på bokningsschemat nu under kvällen att planet är inbokat på service hela nästa vecka. Det innebär risk för att måndagspasset blir inställt och nästa skolning dröjer till en vecka in i juli. Asch!
tisdag 24 juni 2008
måndag 23 juni 2008
SHRA = Skitväder
Ingen skolning idag. När läraren ringer en timma före passet innebär det en av två saker: att någon har missuppfattat tiden, eller att det inte går att skola.
Idag var det det senare..
När jag kom med bussen tidigare idag från Göteborg tittade jag upp vädret via mobilen. Metoffice förutspådde både regnskurar och cumulunimbusmoln lagom till mitt pass. Risk för låga moln var det också. Det var även samma prognos som läraren gav när vi pratades vid. Nu är det däremot hyfsat väder, men ändå inte bra. Hade gått att ligga i varvet och köra sidvindslandningar kanske.
Hursomhelst blev det inställt. Morgondagens pass riskerar att bli inställt det med. Vädret skall bli bättre, men det kör ihop sig tidsmässigt förmodligen. Annars är nästa pass inplanerat till om en vecka.
Idag var det det senare..
När jag kom med bussen tidigare idag från Göteborg tittade jag upp vädret via mobilen. Metoffice förutspådde både regnskurar och cumulunimbusmoln lagom till mitt pass. Risk för låga moln var det också. Det var även samma prognos som läraren gav när vi pratades vid. Nu är det däremot hyfsat väder, men ändå inte bra. Hade gått att ligga i varvet och köra sidvindslandningar kanske.
Hursomhelst blev det inställt. Morgondagens pass riskerar att bli inställt det med. Vädret skall bli bättre, men det kör ihop sig tidsmässigt förmodligen. Annars är nästa pass inplanerat till om en vecka.
lördag 14 juni 2008
Lektion 13 - Skövdenav
Dagens flygning var planerad till 16:00. Prick 15:00 ringer läraren och undrar var jag håller hus. Han ville visst skola med en gång, så jag kastade mig in i bilen och for till klubben.
Med ens blev jag utskickad i planet för att taxa iväg och tanka. Det behövdes, för det var inte många liter kvar. 122,5 liter 100LL öste jag i och taxade tillbaks till klubben.
Jag fick reda på att dagens pass skulle innebära navigation till Skövde. Jag hade haft finfina driftfärdplaner med mig om jag fått flyga vid 16 som planerat. Nu hade jag inte hunnit printa dem, men det fick gå ändå. Beräkningarna var gjorda och sträckan kände jag till från mitt kikande på kartan.
Vi hoppade ut i planet och ställde upp på stråk 29. Radioinstrumenten ställdes in för vår rutt. Jönköping radio hade vi på com1 och Sweden Control på com2 eftersom vi skulle slå över till dem ganska snart efter start. Jönköpings VOR-fyr JON var inställd och likaså de två NDB-fyrarna OA och OJ. DME:n var även den satt till JON.
Jag ropade upp Jönköping Radio och meddelade avsikten att starta bana 29 och drog iväg. Lite knackig kortfältstart tyckte jag, men det gick vägen. Jag steg till 300 fot GND och påbörjade en vänstersväng runt hela fältet eftersom tornet var stängt och vi därmed inte kunde gå rakt norrut via en 90-graders högersväng.
På 2500 fot stigandes till flygnivå 45 slog jag över till Sweden Control och lyssnade på tjattret. Jag diskuterade lite med läraren hur radiokommunikationen skulle hanteras innan jag tog mod till mig och ropade upp. Med ens blev vi överlämnade från frekvensen 118.400 till 128.625. Vi slog över och ropade upp vår nya flygledare. "Sierra Echo Kilo India Kilo, VFR-flight from Jönköping to Skövde, flightlevel 45, two onboard, school". Tillbaks fick vi svaret att det inte fanns känd trafik i området och efter ytterligare en stund när vi blivit upptäckta på radarn även en transponderkod. Därefter fortsatte vi till Skövde.
Jag slog om våra radiohjälpmedel för att få en bra hjälp in mot Skövde flygplats. DME:ns frekvens byttes till Skövde för att få en distans dit. Skövde saknar VOR-fyr, så den fick stå kvar på JON. Dock finns två NDB-fyrar, så deras frekvenser rattades in. Det blev trots detta ändå en helt visuell inflygning utan minsta titt på annat än DME:n. Både Skövde stad (samhälle? by?) och flygplatsen syntes gott och väl från vår höjd redan när vi var 20 nautiska mil bort. Bara att ta ut ett visuellt riktmärke och styra ditåt.
När vi låg cirka 12NM från flygplatsen lämnade vi Sweden Control för Skövde Info. "Sierra India Kilo leaving your frequency for Skövde Information, bye bye".
På Skövdes frekvens hörde vi till en början inte någon alls trots våra anrop. Jag fick dock en genomgång av hur man bör flyga i segelflygtäta områden. På med landningsstrålkastaren tidigt för att synas bättre och håll utkik som en hök, framförallt i molnbasen.
Efter en stund hörde vi en tysk segelflygare på radion. Det visade sig att det låg plan och snurrade på ganska låg höjd över fältet. Jag gick in med intentionen att landa bana 19, alltså från norr. Enligt AIP:n skall man då gå in högervarv vilket jag gjorde. Vi fick visuell kontakt med segelflygaren som låg på medvinden för bana 19 vilket han även ropade på radion. jag korsade då fältet för att få en titt på vindstruten för att avgöra vilken bana som var lämplig, eftersom ingen på radion ville meddela bana i användning. Dock verkade 19 trolig eftersom segelflygaren var på väg in där.
Jag lade mig efter honom i varvet och fick se att han gick över banan och ropade upp att han skulle in på bana 01 istället. Jaha tyckte vi och gick in i trafikvarvet för inflygning på bana 01 vi också. När vi meddelat våra intentioner att skippa bana 19 för bana 01 fick vi höra på radion att bana 01 var ok för landning för vår del då segelflygaren skulle in på stråk 19. Dumt att korsa våra vägar i onödan, och vinden kom för en landning på 19, så vi gick vår tänkta väg.
En hyfsad inflygning med lite hastighetsproblem (planet pinnade iväg 20 knop för mycket än tänkt) och en fulstuds i landningen, men annars inte så illa. Vi drog på och gick tillbaks mot Jönköping rakt söderut. Det var väldigt nära (i mina ögon) en bird strike när vi lyfte. Såg först en fågel flaxa framför planet men försvinna under. Strax därefter en fågel någon meter till vänster om flygkroppen som försvann under vänstervingen. Inte långt från att vi klippt den med propellern, men det gick bra för både oss och fågeln.
I stigningen till vår cruise altitude ropade jag upp Skövde Information och sa att jag lämnade frekvensen för Sweden Control, men fick inte något hejdå tillbaks. På Sweden var det tjatter som vanligt, och vi fick vår transponderkod som vi rattade in. Läraren tog tillfället i akt och sopade rent alla radioinstrument och sa "då vill jag se att du hittar tillbaks till Jönköping med instrumenten". Inga problem tyckte jag och rattade in VOR-fyren JON och skruvade på OBS:n. Jag centrerade CDI:n och fick en bäring som nära på var identisk med den jag höll. Bara att köra på efter det vilket läraren höll med om. Han påpekade även nyttan i att frigöra kapacitet genom att göra det enkelt för sig. Visst kan jag sitta och millimetertracka på kartan var jag är, men det är onödigt. I detta fall låg Vättern till vänster och Jönköping ligger vid den södra spetsen, inte svårt att hitta då, bara att köra söderut med Vättern till vänster helt enkelt. För att få koll på ungefärlig position har man Visingsö till hjälp. Massor av kapacitet över således.
Framme vid Jönköping blev det bedömningslandning som vanligt. Vi gick in på 3500 fot över fältet och påbörjade bedömningen. Jag körde hela checklistan utan problem och kom ihåg detaljer som att slå över till Sweden Control på radion för nödradiosändningen eftersom ingen förmodligen lyssnade på Jönköping Radio där vi låg. Flygandet gick däremot kasst. Jag var vid utgångsläget med en höjd som var 1500 fot för högt, men sopade bort min sväng runt för att komma till samma läge men med lägre höjd. Fulflygningen därefter var inget bra.
Vi diskuterade detta efteråt och konstaterade att mer aggressiv flygning är nödvändig. Likaså att lägga upp flygningen ner mot utgångspunkten för inflygningen.
Nästa pass blir just öva bedömningslandning. Vi skall även se till att få betat av stall och vikning samt branta svängar vilket vi inte gjort hittills av någon okänd anledning. Jag tror själv att jag kan hantera flygplanet bättre på låg höjd om jag får känna på vad som händer när lyftkraften försvinner. Det är just det som jag tror står för en del av mitt misslyckande vid bedömningslandningarna: en rädsla för att tappa hastighet/höjd i en brant sväng, vilket leder till att jag flyger nåt överdrivet lugnt och stillsamt.
Sitter bara detta så skall det nog bli dags för EK. Men jag tvivlar på att det hinner bli av före juli. Ett fåtal utspridda pass kvar i juni, så det blir förmodligen under vår intensiva skolperiod en vecka in på semestern när vi kör fyra dagar i rad.
Med ens blev jag utskickad i planet för att taxa iväg och tanka. Det behövdes, för det var inte många liter kvar. 122,5 liter 100LL öste jag i och taxade tillbaks till klubben.
Jag fick reda på att dagens pass skulle innebära navigation till Skövde. Jag hade haft finfina driftfärdplaner med mig om jag fått flyga vid 16 som planerat. Nu hade jag inte hunnit printa dem, men det fick gå ändå. Beräkningarna var gjorda och sträckan kände jag till från mitt kikande på kartan.
Vi hoppade ut i planet och ställde upp på stråk 29. Radioinstrumenten ställdes in för vår rutt. Jönköping radio hade vi på com1 och Sweden Control på com2 eftersom vi skulle slå över till dem ganska snart efter start. Jönköpings VOR-fyr JON var inställd och likaså de två NDB-fyrarna OA och OJ. DME:n var även den satt till JON.
Jag ropade upp Jönköping Radio och meddelade avsikten att starta bana 29 och drog iväg. Lite knackig kortfältstart tyckte jag, men det gick vägen. Jag steg till 300 fot GND och påbörjade en vänstersväng runt hela fältet eftersom tornet var stängt och vi därmed inte kunde gå rakt norrut via en 90-graders högersväng.
På 2500 fot stigandes till flygnivå 45 slog jag över till Sweden Control och lyssnade på tjattret. Jag diskuterade lite med läraren hur radiokommunikationen skulle hanteras innan jag tog mod till mig och ropade upp. Med ens blev vi överlämnade från frekvensen 118.400 till 128.625. Vi slog över och ropade upp vår nya flygledare. "Sierra Echo Kilo India Kilo, VFR-flight from Jönköping to Skövde, flightlevel 45, two onboard, school". Tillbaks fick vi svaret att det inte fanns känd trafik i området och efter ytterligare en stund när vi blivit upptäckta på radarn även en transponderkod. Därefter fortsatte vi till Skövde.
Jag slog om våra radiohjälpmedel för att få en bra hjälp in mot Skövde flygplats. DME:ns frekvens byttes till Skövde för att få en distans dit. Skövde saknar VOR-fyr, så den fick stå kvar på JON. Dock finns två NDB-fyrar, så deras frekvenser rattades in. Det blev trots detta ändå en helt visuell inflygning utan minsta titt på annat än DME:n. Både Skövde stad (samhälle? by?) och flygplatsen syntes gott och väl från vår höjd redan när vi var 20 nautiska mil bort. Bara att ta ut ett visuellt riktmärke och styra ditåt.
När vi låg cirka 12NM från flygplatsen lämnade vi Sweden Control för Skövde Info. "Sierra India Kilo leaving your frequency for Skövde Information, bye bye".
På Skövdes frekvens hörde vi till en början inte någon alls trots våra anrop. Jag fick dock en genomgång av hur man bör flyga i segelflygtäta områden. På med landningsstrålkastaren tidigt för att synas bättre och håll utkik som en hök, framförallt i molnbasen.
Efter en stund hörde vi en tysk segelflygare på radion. Det visade sig att det låg plan och snurrade på ganska låg höjd över fältet. Jag gick in med intentionen att landa bana 19, alltså från norr. Enligt AIP:n skall man då gå in högervarv vilket jag gjorde. Vi fick visuell kontakt med segelflygaren som låg på medvinden för bana 19 vilket han även ropade på radion. jag korsade då fältet för att få en titt på vindstruten för att avgöra vilken bana som var lämplig, eftersom ingen på radion ville meddela bana i användning. Dock verkade 19 trolig eftersom segelflygaren var på väg in där.
Jag lade mig efter honom i varvet och fick se att han gick över banan och ropade upp att han skulle in på bana 01 istället. Jaha tyckte vi och gick in i trafikvarvet för inflygning på bana 01 vi också. När vi meddelat våra intentioner att skippa bana 19 för bana 01 fick vi höra på radion att bana 01 var ok för landning för vår del då segelflygaren skulle in på stråk 19. Dumt att korsa våra vägar i onödan, och vinden kom för en landning på 19, så vi gick vår tänkta väg.
En hyfsad inflygning med lite hastighetsproblem (planet pinnade iväg 20 knop för mycket än tänkt) och en fulstuds i landningen, men annars inte så illa. Vi drog på och gick tillbaks mot Jönköping rakt söderut. Det var väldigt nära (i mina ögon) en bird strike när vi lyfte. Såg först en fågel flaxa framför planet men försvinna under. Strax därefter en fågel någon meter till vänster om flygkroppen som försvann under vänstervingen. Inte långt från att vi klippt den med propellern, men det gick bra för både oss och fågeln.
I stigningen till vår cruise altitude ropade jag upp Skövde Information och sa att jag lämnade frekvensen för Sweden Control, men fick inte något hejdå tillbaks. På Sweden var det tjatter som vanligt, och vi fick vår transponderkod som vi rattade in. Läraren tog tillfället i akt och sopade rent alla radioinstrument och sa "då vill jag se att du hittar tillbaks till Jönköping med instrumenten". Inga problem tyckte jag och rattade in VOR-fyren JON och skruvade på OBS:n. Jag centrerade CDI:n och fick en bäring som nära på var identisk med den jag höll. Bara att köra på efter det vilket läraren höll med om. Han påpekade även nyttan i att frigöra kapacitet genom att göra det enkelt för sig. Visst kan jag sitta och millimetertracka på kartan var jag är, men det är onödigt. I detta fall låg Vättern till vänster och Jönköping ligger vid den södra spetsen, inte svårt att hitta då, bara att köra söderut med Vättern till vänster helt enkelt. För att få koll på ungefärlig position har man Visingsö till hjälp. Massor av kapacitet över således.
Framme vid Jönköping blev det bedömningslandning som vanligt. Vi gick in på 3500 fot över fältet och påbörjade bedömningen. Jag körde hela checklistan utan problem och kom ihåg detaljer som att slå över till Sweden Control på radion för nödradiosändningen eftersom ingen förmodligen lyssnade på Jönköping Radio där vi låg. Flygandet gick däremot kasst. Jag var vid utgångsläget med en höjd som var 1500 fot för högt, men sopade bort min sväng runt för att komma till samma läge men med lägre höjd. Fulflygningen därefter var inget bra.
Vi diskuterade detta efteråt och konstaterade att mer aggressiv flygning är nödvändig. Likaså att lägga upp flygningen ner mot utgångspunkten för inflygningen.
Nästa pass blir just öva bedömningslandning. Vi skall även se till att få betat av stall och vikning samt branta svängar vilket vi inte gjort hittills av någon okänd anledning. Jag tror själv att jag kan hantera flygplanet bättre på låg höjd om jag får känna på vad som händer när lyftkraften försvinner. Det är just det som jag tror står för en del av mitt misslyckande vid bedömningslandningarna: en rädsla för att tappa hastighet/höjd i en brant sväng, vilket leder till att jag flyger nåt överdrivet lugnt och stillsamt.
Sitter bara detta så skall det nog bli dags för EK. Men jag tvivlar på att det hinner bli av före juli. Ett fåtal utspridda pass kvar i juni, så det blir förmodligen under vår intensiva skolperiod en vecka in på semestern när vi kör fyra dagar i rad.
onsdag 11 juni 2008
Lektion 12 - Första landningen utanför ESGJ
Blev telefontrakasserad av läraren idag när jag satt i möte med en kund. Telefonen vibrerade på bra i fickan utan att jag kunde svara. SMS:et som kom avslöjade dock vad syftet var: vi har flygplan, vill du skola ett pass? Svårt val..
Strax före fem satt jag på bussen på väg till Axamo. Med på bussen fanns även två planespotters som skulle fota en Airbus (vill jag minnas) som skulle iväg till Turkiet (vill jag minnas, igen). Jag vandrade dock iväg till klubben och möttes av ett tomt hus. På med flygradion således och med en gång hörde jag "Sigurd Ivar Kalle, vid Visingsö 4000 fot, önskar komma in för landning bana 19". Ytterligare en kvart innan planet skulle taxa in vid klubben alltså.
Till sist dök både plan och lärare upp och jag fick veta att det idag var "roligt i luften". Detta innebär sidvindslandningar och lite kyttig luft. Planen var att flyga ut till Visingsö för lite kortfältslandningar/starter samt bedömningslandning.
Vi ställde upp stråk 29 för kortfältsstart. Jag har aldrig gjort en innan, så läraren demonstrerade hela förfarandet: 25 grader klaff, stå på bromsarna, ge fullgas och släpp bromsen när varvtalet är stabilt. Fullt höjdroder hela tiden och så fort man lättat skall nosen ner lite så man flyger på markeffekten. In med ett steg klaff och stig med 63 knops hastighet. På 300 fot över marken åker pumpen av och sista steget klaff in (som vanligt) och man stiger med 80 knop istället. Inga konstigheter.
Då jag egentligen hade sommaravslutning med jobbet (vilket jag hoppade över pga jobb, titt på eventuellt ny lägenhet samt flyglektion) så tog jag i alla fall vägen över den designerade festplatsen vid Vidablick. Vi passerade på 1800 fot innan jag ropade upp tornet och begärde att få 4000 fot ut mot Visingsö.
Väl framme över öns norra del ropade jag upp tornet och begärde att få lämna frekvensen för Visingsö radio. Detta beviljades och vi övergick till bedömningslandning. Jag var beredd på detta i och med de 4000 fot vi skulle ha.
Jag fick en introduktion till den cirklande flygning man gör i form av en åtta för att minska höjden och placera sig i ett bra utgångsläge för den landning man skall göra. Jag fick lite dålig hastighet emellanåt vilket gjorde att jag sjönk onödigt mycket. Med kontinuerliga kommentarer från läraren fick jag till en hyfsad bedömning. Framförallt var det en nyttig inflygning då jag faktiskt såg till att flyga flygplanet på låg höjd då det krävdes en rejäl vänstersväng in på kort final på stråk 33.
Vi gav oss upp i trafikvarvet på stråk 01/19 och gjorde vanliga fullstopplandningar på stråket. Det var lite lurigt att ha koll på var stråket befann sig och att få till ett bra trafikvarv. Det gick trots det väldigt bra och jag hade i mitt tycke bra koll på det hela.
Vi lämnade Visingsö och gick raka spåret tillbaks till Axamo. 4000 fot igen vilket tyder på bedömningslandning.
Mycket riktigt. Vi flög in över fältet och begärde utgångsläge bedömning från tornet. Klart landa bana 19 fick vi till svar och jag påbörjade min checklista och allt som hör till. Vid dagens bedömningslandningar lade vi till att simulera nödradiosändning samt slå om transpondern till 7700 (efter att ha satt den i standby-läge såklart). Allt för att få en så komplett övning som möjligt.
Jag lade upp min åtta och tyckte jag hamnade lite skevt över fältet. Jag rättade till detta och hamnade lite till min förvåning på perfekt utgångsläge. 1000 fot över marken och mitt för sättningspunkten på medvinden. Perfekt!
Jag fortsatte att singla ner mot marken och svängde in på bas och sedan final. Ut med klaff och finlira inflygningen. Kom några meter för långt in på banan, men det är helt ok!
Vi tog även tiden för att se hur lång tid man har på sig i luften. Från 4000 fot MSL, vilket blir 3300 fot GND i detta fall, hade vi 4:35 minuter från det att motorn "dog" tills dess huvudstället gick i backen. Det är gott om tid.
Snabb taxning tillbaks till klubben och lite debriefing på vägen. Jag fick ett gott betyg på dagens pass. Inga större problem med kortfältsstarter och landningar. Det mesta fixade sig alldeles utmärkt, och framförallt med tanke på att det var ett tag sedan sist. Framförallt var det kul med sidvinden idag. Jag hade lite småproblem med att räta upp planet på banan vid sättning, men bara jag koncentrerade mig det där lilla extra så knäppte det till i huvudet och jag kunde hantera rodren på rätt sätt. Det var en spännande upplevelse att gå från att känna sig helt nollställd till att faktiskt få full kontroll över situationen.
Imorgon är det inbokat ett nytt pass. Tanken är att vi skall till Skövde för en studs eller två, så jag behöver göra driftfärdplan för detta. Känns som att det blir frukostgöra. Det är ju inte så avancerad flygning dit som tur är, så det skall gå fort att knacka ihop.
Strax före fem satt jag på bussen på väg till Axamo. Med på bussen fanns även två planespotters som skulle fota en Airbus (vill jag minnas) som skulle iväg till Turkiet (vill jag minnas, igen). Jag vandrade dock iväg till klubben och möttes av ett tomt hus. På med flygradion således och med en gång hörde jag "Sigurd Ivar Kalle, vid Visingsö 4000 fot, önskar komma in för landning bana 19". Ytterligare en kvart innan planet skulle taxa in vid klubben alltså.
Till sist dök både plan och lärare upp och jag fick veta att det idag var "roligt i luften". Detta innebär sidvindslandningar och lite kyttig luft. Planen var att flyga ut till Visingsö för lite kortfältslandningar/starter samt bedömningslandning.
Vi ställde upp stråk 29 för kortfältsstart. Jag har aldrig gjort en innan, så läraren demonstrerade hela förfarandet: 25 grader klaff, stå på bromsarna, ge fullgas och släpp bromsen när varvtalet är stabilt. Fullt höjdroder hela tiden och så fort man lättat skall nosen ner lite så man flyger på markeffekten. In med ett steg klaff och stig med 63 knops hastighet. På 300 fot över marken åker pumpen av och sista steget klaff in (som vanligt) och man stiger med 80 knop istället. Inga konstigheter.
Då jag egentligen hade sommaravslutning med jobbet (vilket jag hoppade över pga jobb, titt på eventuellt ny lägenhet samt flyglektion) så tog jag i alla fall vägen över den designerade festplatsen vid Vidablick. Vi passerade på 1800 fot innan jag ropade upp tornet och begärde att få 4000 fot ut mot Visingsö.
Väl framme över öns norra del ropade jag upp tornet och begärde att få lämna frekvensen för Visingsö radio. Detta beviljades och vi övergick till bedömningslandning. Jag var beredd på detta i och med de 4000 fot vi skulle ha.
Jag fick en introduktion till den cirklande flygning man gör i form av en åtta för att minska höjden och placera sig i ett bra utgångsläge för den landning man skall göra. Jag fick lite dålig hastighet emellanåt vilket gjorde att jag sjönk onödigt mycket. Med kontinuerliga kommentarer från läraren fick jag till en hyfsad bedömning. Framförallt var det en nyttig inflygning då jag faktiskt såg till att flyga flygplanet på låg höjd då det krävdes en rejäl vänstersväng in på kort final på stråk 33.
Vi gav oss upp i trafikvarvet på stråk 01/19 och gjorde vanliga fullstopplandningar på stråket. Det var lite lurigt att ha koll på var stråket befann sig och att få till ett bra trafikvarv. Det gick trots det väldigt bra och jag hade i mitt tycke bra koll på det hela.
Vi lämnade Visingsö och gick raka spåret tillbaks till Axamo. 4000 fot igen vilket tyder på bedömningslandning.
Mycket riktigt. Vi flög in över fältet och begärde utgångsläge bedömning från tornet. Klart landa bana 19 fick vi till svar och jag påbörjade min checklista och allt som hör till. Vid dagens bedömningslandningar lade vi till att simulera nödradiosändning samt slå om transpondern till 7700 (efter att ha satt den i standby-läge såklart). Allt för att få en så komplett övning som möjligt.
Jag lade upp min åtta och tyckte jag hamnade lite skevt över fältet. Jag rättade till detta och hamnade lite till min förvåning på perfekt utgångsläge. 1000 fot över marken och mitt för sättningspunkten på medvinden. Perfekt!
Jag fortsatte att singla ner mot marken och svängde in på bas och sedan final. Ut med klaff och finlira inflygningen. Kom några meter för långt in på banan, men det är helt ok!
Vi tog även tiden för att se hur lång tid man har på sig i luften. Från 4000 fot MSL, vilket blir 3300 fot GND i detta fall, hade vi 4:35 minuter från det att motorn "dog" tills dess huvudstället gick i backen. Det är gott om tid.
Snabb taxning tillbaks till klubben och lite debriefing på vägen. Jag fick ett gott betyg på dagens pass. Inga större problem med kortfältsstarter och landningar. Det mesta fixade sig alldeles utmärkt, och framförallt med tanke på att det var ett tag sedan sist. Framförallt var det kul med sidvinden idag. Jag hade lite småproblem med att räta upp planet på banan vid sättning, men bara jag koncentrerade mig det där lilla extra så knäppte det till i huvudet och jag kunde hantera rodren på rätt sätt. Det var en spännande upplevelse att gå från att känna sig helt nollställd till att faktiskt få full kontroll över situationen.
Imorgon är det inbokat ett nytt pass. Tanken är att vi skall till Skövde för en studs eller två, så jag behöver göra driftfärdplan för detta. Känns som att det blir frukostgöra. Det är ju inte så avancerad flygning dit som tur är, så det skall gå fort att knacka ihop.
lördag 7 juni 2008
Jäkla väder
Vanligtvis tycker folk på flygklubbar om soligt och varmt väder och tycker istället illa om regn och moln. Detta gäller dock inte om man är elev och det enbart finns ett enda plan att tillgå.
Tre skolpass nu i i helgen har blivit inställda på grund av att brandflyget går före. Helt förståeligt, men tråkigt. Det blir alltså inte någon flygning för mig förren brandrisken minskat vilket verkar ske på tisdag (regn regn regn hela dagen). I och med detta kommer europanaven att puttas in i juli/augusti och uppflygningen skjutas till augusti.
Surt sa räven.
Tre skolpass nu i i helgen har blivit inställda på grund av att brandflyget går före. Helt förståeligt, men tråkigt. Det blir alltså inte någon flygning för mig förren brandrisken minskat vilket verkar ske på tisdag (regn regn regn hela dagen). I och med detta kommer europanaven att puttas in i juli/augusti och uppflygningen skjutas till augusti.
Surt sa räven.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)