lördag 14 juni 2008

Lektion 13 - Skövdenav

Dagens flygning var planerad till 16:00. Prick 15:00 ringer läraren och undrar var jag håller hus. Han ville visst skola med en gång, så jag kastade mig in i bilen och for till klubben.

Med ens blev jag utskickad i planet för att taxa iväg och tanka. Det behövdes, för det var inte många liter kvar. 122,5 liter 100LL öste jag i och taxade tillbaks till klubben.

Jag fick reda på att dagens pass skulle innebära navigation till Skövde. Jag hade haft finfina driftfärdplaner med mig om jag fått flyga vid 16 som planerat. Nu hade jag inte hunnit printa dem, men det fick gå ändå. Beräkningarna var gjorda och sträckan kände jag till från mitt kikande på kartan.

Vi hoppade ut i planet och ställde upp på stråk 29. Radioinstrumenten ställdes in för vår rutt. Jönköping radio hade vi på com1 och Sweden Control på com2 eftersom vi skulle slå över till dem ganska snart efter start. Jönköpings VOR-fyr JON var inställd och likaså de två NDB-fyrarna OA och OJ. DME:n var även den satt till JON.

Jag ropade upp Jönköping Radio och meddelade avsikten att starta bana 29 och drog iväg. Lite knackig kortfältstart tyckte jag, men det gick vägen. Jag steg till 300 fot GND och påbörjade en vänstersväng runt hela fältet eftersom tornet var stängt och vi därmed inte kunde gå rakt norrut via en 90-graders högersväng.

På 2500 fot stigandes till flygnivå 45 slog jag över till Sweden Control och lyssnade på tjattret. Jag diskuterade lite med läraren hur radiokommunikationen skulle hanteras innan jag tog mod till mig och ropade upp. Med ens blev vi överlämnade från frekvensen 118.400 till 128.625. Vi slog över och ropade upp vår nya flygledare. "Sierra Echo Kilo India Kilo, VFR-flight from Jönköping to Skövde, flightlevel 45, two onboard, school". Tillbaks fick vi svaret att det inte fanns känd trafik i området och efter ytterligare en stund när vi blivit upptäckta på radarn även en transponderkod. Därefter fortsatte vi till Skövde.

Jag slog om våra radiohjälpmedel för att få en bra hjälp in mot Skövde flygplats. DME:ns frekvens byttes till Skövde för att få en distans dit. Skövde saknar VOR-fyr, så den fick stå kvar på JON. Dock finns två NDB-fyrar, så deras frekvenser rattades in. Det blev trots detta ändå en helt visuell inflygning utan minsta titt på annat än DME:n. Både Skövde stad (samhälle? by?) och flygplatsen syntes gott och väl från vår höjd redan när vi var 20 nautiska mil bort. Bara att ta ut ett visuellt riktmärke och styra ditåt.

När vi låg cirka 12NM från flygplatsen lämnade vi Sweden Control för Skövde Info. "Sierra India Kilo leaving your frequency for Skövde Information, bye bye".

På Skövdes frekvens hörde vi till en början inte någon alls trots våra anrop. Jag fick dock en genomgång av hur man bör flyga i segelflygtäta områden. På med landningsstrålkastaren tidigt för att synas bättre och håll utkik som en hök, framförallt i molnbasen.

Efter en stund hörde vi en tysk segelflygare på radion. Det visade sig att det låg plan och snurrade på ganska låg höjd över fältet. Jag gick in med intentionen att landa bana 19, alltså från norr. Enligt AIP:n skall man då gå in högervarv vilket jag gjorde. Vi fick visuell kontakt med segelflygaren som låg på medvinden för bana 19 vilket han även ropade på radion. jag korsade då fältet för att få en titt på vindstruten för att avgöra vilken bana som var lämplig, eftersom ingen på radion ville meddela bana i användning. Dock verkade 19 trolig eftersom segelflygaren var på väg in där.

Jag lade mig efter honom i varvet och fick se att han gick över banan och ropade upp att han skulle in på bana 01 istället. Jaha tyckte vi och gick in i trafikvarvet för inflygning på bana 01 vi också. När vi meddelat våra intentioner att skippa bana 19 för bana 01 fick vi höra på radion att bana 01 var ok för landning för vår del då segelflygaren skulle in på stråk 19. Dumt att korsa våra vägar i onödan, och vinden kom för en landning på 19, så vi gick vår tänkta väg.

En hyfsad inflygning med lite hastighetsproblem (planet pinnade iväg 20 knop för mycket än tänkt) och en fulstuds i landningen, men annars inte så illa. Vi drog på och gick tillbaks mot Jönköping rakt söderut. Det var väldigt nära (i mina ögon) en bird strike när vi lyfte. Såg först en fågel flaxa framför planet men försvinna under. Strax därefter en fågel någon meter till vänster om flygkroppen som försvann under vänstervingen. Inte långt från att vi klippt den med propellern, men det gick bra för både oss och fågeln.

I stigningen till vår cruise altitude ropade jag upp Skövde Information och sa att jag lämnade frekvensen för Sweden Control, men fick inte något hejdå tillbaks. På Sweden var det tjatter som vanligt, och vi fick vår transponderkod som vi rattade in. Läraren tog tillfället i akt och sopade rent alla radioinstrument och sa "då vill jag se att du hittar tillbaks till Jönköping med instrumenten". Inga problem tyckte jag och rattade in VOR-fyren JON och skruvade på OBS:n. Jag centrerade CDI:n och fick en bäring som nära på var identisk med den jag höll. Bara att köra på efter det vilket läraren höll med om. Han påpekade även nyttan i att frigöra kapacitet genom att göra det enkelt för sig. Visst kan jag sitta och millimetertracka på kartan var jag är, men det är onödigt. I detta fall låg Vättern till vänster och Jönköping ligger vid den södra spetsen, inte svårt att hitta då, bara att köra söderut med Vättern till vänster helt enkelt. För att få koll på ungefärlig position har man Visingsö till hjälp. Massor av kapacitet över således.

Framme vid Jönköping blev det bedömningslandning som vanligt. Vi gick in på 3500 fot över fältet och påbörjade bedömningen. Jag körde hela checklistan utan problem och kom ihåg detaljer som att slå över till Sweden Control på radion för nödradiosändningen eftersom ingen förmodligen lyssnade på Jönköping Radio där vi låg. Flygandet gick däremot kasst. Jag var vid utgångsläget med en höjd som var 1500 fot för högt, men sopade bort min sväng runt för att komma till samma läge men med lägre höjd. Fulflygningen därefter var inget bra.

Vi diskuterade detta efteråt och konstaterade att mer aggressiv flygning är nödvändig. Likaså att lägga upp flygningen ner mot utgångspunkten för inflygningen.

Nästa pass blir just öva bedömningslandning. Vi skall även se till att få betat av stall och vikning samt branta svängar vilket vi inte gjort hittills av någon okänd anledning. Jag tror själv att jag kan hantera flygplanet bättre på låg höjd om jag får känna på vad som händer när lyftkraften försvinner. Det är just det som jag tror står för en del av mitt misslyckande vid bedömningslandningarna: en rädsla för att tappa hastighet/höjd i en brant sväng, vilket leder till att jag flyger nåt överdrivet lugnt och stillsamt.

Sitter bara detta så skall det nog bli dags för EK. Men jag tvivlar på att det hinner bli av före juli. Ett fåtal utspridda pass kvar i juni, så det blir förmodligen under vår intensiva skolperiod en vecka in på semestern när vi kör fyra dagar i rad.

Inga kommentarer: