Stora flygaredagen, del 2

Det blev sålunda dags för min EK-nav, den sista under min utbildning.

Jag började med att taxa till tankstationen och fylla på i vingarna. Jag pyttsade i fullt och hoppade in och gjorde i ordning alla papper jag behövde. Ett skolflygplan från TFHS (om jag inte såg helt fel) taxade in och ville tanka så jag flyttade lite snabbt på mig och fortsatte med min checklista och mina förberedelser. Väl klar ropade jag upp tornet och begärde taxi. Snällt fick jag vänta på min plats då Skyways just skulle landa och hinna taxa in till plattan. Därefter blev det min tur att taxa ut till bana 19.


På plattan efter avklarad tankning, väntandes.


Jag fick klart att gå i TMA:t i riktning mot Västerås och lyckades ta mig upp till 2400 fot innan molnen tyckte att det var nog. Efter ett litet tag lämnade jag Jönköpings TMA och klev in i Östgöta TMA. Överlämningen gick smidigt och jag blev ombedd att hålla mig borta från restriktionsområde 23 som låg mitt i min färdväg.


Passage av Mjölby.


Jag drev av västerut vilket fick flygledaren att fråga om jag ville gå via Karlsborg TMA istället. Efter viss förvirring om vad det handlade om kom jag underfund med det hela och sa istället att jag svänger en mer östlig kurs för att hålla mig kvar i Östgöta TMA och gå öster om R23.

Efter passage av Linköpings kontrollzoner blev jag ombedd att stiga till 2500 fot vilket gick fint och jag höll den höjden hela vägen fram till mitt första mål.


Lite instrumentering i KIK:en.

Östgöta lämnade över mig till Sweden Control när jag passerade ut från TMA:t och på Sweden hände som vanligt inte så värst mycket. "No reported traffic in uncontrolled airspace" lät det som så många gånger förr. Jag susade vidare mot Västerås och fick snart prata med Västeråstornet. Det var lite skolflyg och hobbyflygare ute i området och flygledaren verkade nöjd med tillvaron. Redan tio minuter från fältet fick jag klart inflygning bana 19. En udda känsla. Jag såg dock fältet redan över Eskilstuna och hade lite radiofyrar som hjälp för att få en bra väg in. Det blev en bra inflygning men lite ful sättning. Jag hade dessutom missat att be om att få göra en studs på banan, och med en östeuropeisk pilot som snattrade på frekvensen när jag låg på kort final hann jag inte emellan, så min "klart landa" blev just till en landning. Flygledaren i tornet lät lite smått förvirrad och irriterad när jag istället för att be om en parkering istället frågade om jag fick backtracka och starta bana 19 för en direkt avgång. Snart var jag i luften igen och lämnade i riktning mot Örebro.

Navigationen mot nästa flygplats var smidig värre. Stora sjöar att följa och tydliga märken för var kontrollerad luft började. På radion fick jag besked om ett annat flygplan ute på vift i närheten, men vi skulle gå fria från varandra med god marginal. Inom kort blev jag överlämnad till Örebrotornet som svarade glatt.

På 4500 fot dundrade jag in i Örebros TMA och fick klart in i kontrollzonen via LILLAN. En titt på kartan visade att det är en inpasseringspunkt i norra delen av staden. Att veta exakt var en sådan punkt finns är ibland lurigt. LILLAN är i det här fallet, visade det sig när jag tittade på en karta, döpt efter Lillån. LILLAN i sin tur är uppenbarligen ett bostadsområde vid denna å. Väl vid lillan fick jag i alla fall klart in mot fältet och bana 19. Örebros NDB-fyrar kom väl till användning för att komma rakt mot fältet.

Flygledaren i tornet frågade om jag avsåg studsa vilket jag bekräftade och jag fick reda på att det var rejäl sidvind och dessutom turbulens på finalen. Nog var det skumpigt på vägen ner och jag var beredd på att dra på när jag låg ett par meter över marken då flygplanet krängde rejält. Jag hade dock kvar kontrollen och fick till en ypperlig landning. Pådrag och sen klart lämna rakt söderut på 4500 fot enligt min färdplan.

När jag närmade mig vätterns norra ände blev jag överlämnad till Karlsborg. Jag ropade glatt upp och frågade om jag fick passera både TMA och de restriktionsområden som finns där. Klar att passera hela alltet på 4500 fot fick jag från tornet och jag dundrade på. Närmare Karlsborg ombads jag hålla mig väster om väg 49 för att undvika att bli nerskjuten. "Will stay west of road four niner" svarade jag och letade på kartan för att se vilken väg som avsågs, jag kör ju aldrig i dom krokarna. Vägen var inte svårfunnen och jag girade lite höger för att gå med lagom marginal till R-området i fråga.

Väl förbi Karlsborg fick jag klart att gå i riktning mot Hjo, vilket jag först uppfattade som JON (Jönköpings VOR-fyr). Närmare Hjo fick jag sedan reda på att jag gick fri från skjutfältet och var klar att fortsätta med egen navigering mot Jönköping.


Glad pilot på väg hem igen.


Jag rattade in JON VOR och tog en direkt kurs mot flygplatsen för att komma hem så snart som möjligt. I höjd med Visingsös norra spets blev jag överlämnad till Jönköping igen och jag ropade upp. Tornet ombad mig rapportera över Habo, 2500 fot eller lägre.

Jag skulle ändå börja sjunka inom kort så jag påbörjade en långsam plané. På 3500 fot blev luften kraftigt turbulent. Det hoppade och skuttade som aldrig förr. Spännande att det kan vara sådan skillnad på luft som är så högt upp. Jag fortsatte ner till 2200 fot utan att det blev mindre skumpigt direkt.

Vid Habo fick jag klart in till fältet. Jag fortsatte på min kurs och med samma höjd. Det blev en lika skumpig och vinglig inflygning i turbulent luft som i Örebro men med bibehållen kontroll. Sättningen blev dessutom sjukt bra och det kändes knappt att huvudstället tog i banan. Med det avklarat har jag nu gjort de obligatoriska tio timmar ensamflygning som krävs.


Rörliga bilder från flygningen.


Efter passet blev det lite debriefing i klubbhuset. Slutsatsen av dagens övningar var att jag kan flyga och har koll på allt jag behöver ha koll på. Det som gäller är att läsa lite bestämmelser och fräscha upp den biten inför uppflygningen. Nästa gång telefonen ringer och det är en flyglärare i andra änden får jag tid för uppflygning. I samband med det bokas de sista två skolpassen jag ska ha. En timma med lärare och en timma själv. Sedan är det bara uppflygningen kvar tills jag har certifikatet i min hand.

Stora flygaredagen, del 1

Idag blev det flyga av!

Sju på morgonen satt jag i telefon med meteorologen på Arlanda. Jag ställde den ytterst finkänsliga frågan "jag ska ut och åka lite, åt vilket håll bedömer du vädret blir bäst?". Svaret blev att jag borde satsa på att ta mig norrut då det skulle vara fortsatt låga moln med visst dis söderut. Jag fick lite bedömning av vädret runt linköping, nyköping och västerås och med det i bakfickan började jag kika på en flygning åt det hållet.

Jag susade upp till klubben och var på plats en stund före klockan åtta. Det blev standardköret med lite titt på väder och flygplanets skick innan läraren dök upp. Vi gick igenom dagens övningar som innebar ett första pass tillsammans med allehanda övningar i luften.

På väg ut till banan fick jag uppleva lite nya lärartricks som jag kanske inte varit med om innan. När jag körde checklistan före start blev jag avbruten av läraren som ville förklara lite tips kring höjdmätarinställning och liknande. Detta var ett test för att se om jag slarvade till det med checklistan och missade en punkt eller kanske lät bli att göra klart den alls. Vän av ordning som jag är släppte aldrig tummen från punkten i listan jag var på och kunde fortsätta på rätt ställe.

Med kraftig vind i sidan blev det start på bana 19 och vi påbörjade lite flygning i trafikvarvet. En vanlig studs och en bedömningslandning som blev perfekt hann vi med innan vi blev utskickade till väntläge. Vi valde att lämna norrut istället för att köra lite övningar. Vi steg till 5000 fot och övade branta svängar, stall och vikning. De branta svängarna var lite problematiska med viss höjdförlust, men stall och vikning fick bra betyg. Med det gjort återvände vi till fältet för bedömningslandning från hög höjd.

Bedömningslandningen med tillhörande nödförfarande lyckades fint. Jag kom ihåg detaljer som skall göras i mån av tid och kapacitet och kände mig säker på min sak. En vända till och därefter taxade vi in till klubben igen.

Planeringen som påbörjats tidigare gjordes nu klar i detalj. Jag knåpade snabbt ihop mina färdplaner för en åktur som blev Jönköping->Västerås->Örebro->Jönköping för en tid av runt tre timmar. Jag skickade in första biten till flight planning center och fick ganska så raskt ett telefonsamtal tillbaks. "Hej, du har satt endurance till fyra minuter, det är inte så rätt va?". "Hoppsan, nej, fyra timmar ska det ju självfallet vara, annars blir det lite jobbigt!", sa jag och fick ett glatt svar tillbaks att så måste vara fallet och att det var ändrat och ett SMS snart skulle komma. Strax därefter plingade telefonen till och min färdplan var godkänd. Jag skickade in övriga färdplaner som godkändes lika raskt och efter lite mer pappersknåpande var jag klar för avfärd.

Flygningen kommer i ett eget inlägg, med bilder!

Tillbaks i luften igen

Lördagen bjöd på årets första flygning då förra helgens inbokade flygpass inte blev av. Det blev dessutom den första flygningen sen augusti, 205 dagar utan flygning alltså.

Tidigt på morgonen kom ett SMS med instruktioner: planera en flygning till ESMS (Malmö/Sturup) med ATS-färdplan och alltihop, två personer dit och tre hem, avfärd 10.30 lokal tid. Det kändes lite misstänksamt. Antingen skulle vi ner och faktiskt hämta upp någon eller så skulle vi göra något annat och det hela var bara en teoretisk övning för att se om jag fortfarande kan få ihop planeringen. Jag satte igång direkt och vecklade ut kartorna på golvet, drog min track och plockade lite lämpliga brytpunkter på vägen. Rutten blev ESGJ->DEVNI->ESMG->Hässleholm->ESMS och beräknat 1:20 i luften.

Med det klart åkte jag upp till klubben för att skriva rent allt och ringa in mina färdplaner till FPC. På vägen såg jag KIK:en ligga i trafikvarvet och öva landningar och på radion i klubbhuset hörde jag att de var på väg in för fullstopplandning när jag just bänkat mig vid ett bord. Färdplaner och vikt- och balansuträkning gjordes klart och jag hann prata lite med läraren innan jag ringde till Arlanda. Det gick smidigt som alltid att få in färdplanerna men jag borde verkligen göra det på nätet nästa gång för att se hur det ser ut där.

Avgångstiden flyttades lite till 10.45 lokal tid. Det var bra planerat för 10.35 blockade vi av och taxade ut för en start i rak sidvind på bana 01 på Axamo. Det mesta satt fint i huvudet trots avsaknade av flyg under vintern. Jag missade visserligen såpass väsentliga detaljer som att slå på transponder och strobeljus när vi taxade ut från väntplats A till banan och likaså att det är 60 knop som gäller när man ska rotera (vilket jag dock frågade om innan). Allt annat fanns där ändå.

Vi steg till 1300 fot då jag stängde av bränslepumpen och kontrollerade instrumenten och påbörjade en stigande sväng söderut. Kursen till Sturup är i princip 180° så det var bara att flyga på rakt mot solen. Vi hade fritt med moln vid Axamo och en metreport med broken clouds över Sturup så vi steg till flygnivå 45 (drygt 1,4km upp). Sweden Control ropades upp på radion och de fick radarkontakt med oss efter en liten stund när vi passerat drygt 3000 fots höjd. Läraren förklarade för mig att när man framförallt flyger över "skitområden", dvs stora obefolkade områden med skogar och mossar (läs: Småland) är det bra att emellanåt ropa upp flygledaren för att kontrollera att man fortfarande är en blipp på deras radarskärmar. "Sweden, Sierra India Kilo confirm radar contact". Bättre att ha koll på det i förväg än att när man är på väg nedåt med en trasig flygmaskin höra att de inte vet var man håller på att störta i obygden.

Längre söderut över Växjö såg vi kanten på molnmassan som låg över södra Sverige. Det gick fint att gå on top hela vägen ner och vi la energin på att pejla vår position med radiofyrar på sträckan ner för att öva på sådant. Nyttan av DME visade sig idag. Annars har jag mest använt DME för att få ett avstånd från en flygplats vid in-/utpassering av luftrummet samt kunna ge en tid när man beräknar komma in till flygplatsen i fråga. På vår höjd hade vi drag på Jönköpings DME långt söderut och det var ett bra sätt att kunna bestämma vår position på.

Närmare Malmö började vi kika på luftrummen som gäller. Stökigt värre tycker jag och läraren höll med om att det är lite plottrigt i Skåne. Det löser sig som så mycket annat i flygvärlden genom att snacka lite på radion. Flygledarna på vägen hjälpte till ypperligt med att klarera och guida oss hela vägen fram till Sturup.

Väl framme tog vi oss ner under molnen söder om flygplatsen. Vi blev klarerade in direkt till väntläge West, en liten udda sjö strax väster om Sturup. Knappt hann vi nå sjön innan vi fick klart inflygning bana 35. Vädret var inte det bästa men fullt flygbart. Jag flög in och kom högt på finalen och tog ut klaff tidigt för att blöda av lite höjd. En hyfsad sidvindslandning på märket blev det och jag kände att det visserligen kunnat vara en snyggare final då jag låg långt åt höger väldigt länge, men samtidigt hade jag kontroll hela vägen och flyttade in oss på centerlinjen i god tid. Läraren var dock nöjd. En landning med den sidvinden utan större problem efter ett halvår på marken var bra tyckte han.

Vi taxade via Bravo Yankee Hotel till Malmö Aviations hangar där vår passagerare kom gåendes på plattan. Snabb hälsning och därefter fick jag order om att ta oss hem igen. På vägen ner skötte läraren radiokommunikationen på väg in över Skåne, men på vägen hem fick jag ta över allt. Jag ropade upp tornet och meddelade att vi var klara att ta oss ut till banan för start och fick taxiinstruktioner via samma väg vi tagit in samt ombads lyssna av ATIS för information Foxtrot. Frekvensen låg redan standby i radion sen vi flög in och jag slog över och skrev av alltihop. Ingen större skillnad i väder och förhållanden sen inflygningen så vi taxade ut till väntplatsen, denna gång slog jag på våra strobes på vägen. Före oss låg en turbopropkärra som skulle iväg och en Avro låg på inflygning. Vi fick se Avron landa och taxade fram till väntplatsen för motoruppkörning. Den var snabbt avklarad och vi fick klart lämna kontrollzonen via DOMEN. Jag frågade om vi kunde lämna på direkt kurs mot JON vilket självfallet resulterade i motfrågan "vad blir det för kurs?". Jag svarade 360° och fick klart lämna norrut på 1500 fot. Transponderkod meddelades och den knappades in och vi fick klart starta bana 35.

Fullgas och snart var vi i luften efter en snabbsnabb turn-around på Sturup. Vi körde låghöjdsnavigering fram tills vi var i höjd med Ängelholm. Då steg vi till flygnivå 55 (1,7km) och cruisade fram på den höjden i lugnan ro. På vägen norrut varvades allmänt småprat med en genomgång av brand ombord. Temat för dagen var lite "nödförhållanden". På vägen ner körde vi kort övning i electrical failure och nu på hemvägen brand. Lite allmänna tips och tricks om hur man skall agera vid en eventuell brand varav mycket kan visa sig vara sådant som räddar liv i framtiden.

17 miles (31km) från Jönköping påbörjade jag en plané ner mot fältet vilket i behaglig takt skulle ta oss ner till lämplig höjd precis i tid. På vägen in konstaterade läraren att jag uppenbarligen kom ihåg hur man landar på normalt vis, så vi skulle köra nödövning med bedömningslandning. Jag flög in på 2000 fot över fältet och tvärs banan drogs gasen av till tomgång och jag påbörjade nödchecklistan och gick in för ett vänstervarv till bana 01.

Vi sjönk lite snabbare än jag räknat med och på basen upptäckte jag att jag skulle riskera att komma in kort. Jag sneddade in mot banan och råkade skjuta över lite så det blev en hundsväng in. Varför det heter så har jag inte en aning om, men töntigt låter det i alla fall och bara det är en anledning till att låta bli.

Med lite kreativt uttag av klaff fick jag lite extra lyft vilket resulterade i en landning ungefär 20-30 meter minus. Förmodligen hade jag kunnat hålla oss i luften ett litet tag till. Bedömningslandningar är något jag skall öva mer på i alla fall vilket jag konstaterat sedan tidigare.

Väl på backen fylldes i det i papper som vanligt och småpratades lite innan jag susade iväg hemåt igen. Ytterligare 3:20 loggat med två landningar. Certet närmar sig och nu är det en EK-nav att planera och genomföra (förmodligen västkustsvängen: Jönköping->Göteborg->Halmstad->Växjö->Jönköping) samt lite airworks med tillhörande bedömningslandningar. Sen är det uppflygning. Tid bokas inom kort.