Tillbaks i luften igen

Lördagen bjöd på årets första flygning då förra helgens inbokade flygpass inte blev av. Det blev dessutom den första flygningen sen augusti, 205 dagar utan flygning alltså.

Tidigt på morgonen kom ett SMS med instruktioner: planera en flygning till ESMS (Malmö/Sturup) med ATS-färdplan och alltihop, två personer dit och tre hem, avfärd 10.30 lokal tid. Det kändes lite misstänksamt. Antingen skulle vi ner och faktiskt hämta upp någon eller så skulle vi göra något annat och det hela var bara en teoretisk övning för att se om jag fortfarande kan få ihop planeringen. Jag satte igång direkt och vecklade ut kartorna på golvet, drog min track och plockade lite lämpliga brytpunkter på vägen. Rutten blev ESGJ->DEVNI->ESMG->Hässleholm->ESMS och beräknat 1:20 i luften.

Med det klart åkte jag upp till klubben för att skriva rent allt och ringa in mina färdplaner till FPC. På vägen såg jag KIK:en ligga i trafikvarvet och öva landningar och på radion i klubbhuset hörde jag att de var på väg in för fullstopplandning när jag just bänkat mig vid ett bord. Färdplaner och vikt- och balansuträkning gjordes klart och jag hann prata lite med läraren innan jag ringde till Arlanda. Det gick smidigt som alltid att få in färdplanerna men jag borde verkligen göra det på nätet nästa gång för att se hur det ser ut där.

Avgångstiden flyttades lite till 10.45 lokal tid. Det var bra planerat för 10.35 blockade vi av och taxade ut för en start i rak sidvind på bana 01 på Axamo. Det mesta satt fint i huvudet trots avsaknade av flyg under vintern. Jag missade visserligen såpass väsentliga detaljer som att slå på transponder och strobeljus när vi taxade ut från väntplats A till banan och likaså att det är 60 knop som gäller när man ska rotera (vilket jag dock frågade om innan). Allt annat fanns där ändå.

Vi steg till 1300 fot då jag stängde av bränslepumpen och kontrollerade instrumenten och påbörjade en stigande sväng söderut. Kursen till Sturup är i princip 180° så det var bara att flyga på rakt mot solen. Vi hade fritt med moln vid Axamo och en metreport med broken clouds över Sturup så vi steg till flygnivå 45 (drygt 1,4km upp). Sweden Control ropades upp på radion och de fick radarkontakt med oss efter en liten stund när vi passerat drygt 3000 fots höjd. Läraren förklarade för mig att när man framförallt flyger över "skitområden", dvs stora obefolkade områden med skogar och mossar (läs: Småland) är det bra att emellanåt ropa upp flygledaren för att kontrollera att man fortfarande är en blipp på deras radarskärmar. "Sweden, Sierra India Kilo confirm radar contact". Bättre att ha koll på det i förväg än att när man är på väg nedåt med en trasig flygmaskin höra att de inte vet var man håller på att störta i obygden.

Längre söderut över Växjö såg vi kanten på molnmassan som låg över södra Sverige. Det gick fint att gå on top hela vägen ner och vi la energin på att pejla vår position med radiofyrar på sträckan ner för att öva på sådant. Nyttan av DME visade sig idag. Annars har jag mest använt DME för att få ett avstånd från en flygplats vid in-/utpassering av luftrummet samt kunna ge en tid när man beräknar komma in till flygplatsen i fråga. På vår höjd hade vi drag på Jönköpings DME långt söderut och det var ett bra sätt att kunna bestämma vår position på.

Närmare Malmö började vi kika på luftrummen som gäller. Stökigt värre tycker jag och läraren höll med om att det är lite plottrigt i Skåne. Det löser sig som så mycket annat i flygvärlden genom att snacka lite på radion. Flygledarna på vägen hjälpte till ypperligt med att klarera och guida oss hela vägen fram till Sturup.

Väl framme tog vi oss ner under molnen söder om flygplatsen. Vi blev klarerade in direkt till väntläge West, en liten udda sjö strax väster om Sturup. Knappt hann vi nå sjön innan vi fick klart inflygning bana 35. Vädret var inte det bästa men fullt flygbart. Jag flög in och kom högt på finalen och tog ut klaff tidigt för att blöda av lite höjd. En hyfsad sidvindslandning på märket blev det och jag kände att det visserligen kunnat vara en snyggare final då jag låg långt åt höger väldigt länge, men samtidigt hade jag kontroll hela vägen och flyttade in oss på centerlinjen i god tid. Läraren var dock nöjd. En landning med den sidvinden utan större problem efter ett halvår på marken var bra tyckte han.

Vi taxade via Bravo Yankee Hotel till Malmö Aviations hangar där vår passagerare kom gåendes på plattan. Snabb hälsning och därefter fick jag order om att ta oss hem igen. På vägen ner skötte läraren radiokommunikationen på väg in över Skåne, men på vägen hem fick jag ta över allt. Jag ropade upp tornet och meddelade att vi var klara att ta oss ut till banan för start och fick taxiinstruktioner via samma väg vi tagit in samt ombads lyssna av ATIS för information Foxtrot. Frekvensen låg redan standby i radion sen vi flög in och jag slog över och skrev av alltihop. Ingen större skillnad i väder och förhållanden sen inflygningen så vi taxade ut till väntplatsen, denna gång slog jag på våra strobes på vägen. Före oss låg en turbopropkärra som skulle iväg och en Avro låg på inflygning. Vi fick se Avron landa och taxade fram till väntplatsen för motoruppkörning. Den var snabbt avklarad och vi fick klart lämna kontrollzonen via DOMEN. Jag frågade om vi kunde lämna på direkt kurs mot JON vilket självfallet resulterade i motfrågan "vad blir det för kurs?". Jag svarade 360° och fick klart lämna norrut på 1500 fot. Transponderkod meddelades och den knappades in och vi fick klart starta bana 35.

Fullgas och snart var vi i luften efter en snabbsnabb turn-around på Sturup. Vi körde låghöjdsnavigering fram tills vi var i höjd med Ängelholm. Då steg vi till flygnivå 55 (1,7km) och cruisade fram på den höjden i lugnan ro. På vägen norrut varvades allmänt småprat med en genomgång av brand ombord. Temat för dagen var lite "nödförhållanden". På vägen ner körde vi kort övning i electrical failure och nu på hemvägen brand. Lite allmänna tips och tricks om hur man skall agera vid en eventuell brand varav mycket kan visa sig vara sådant som räddar liv i framtiden.

17 miles (31km) från Jönköping påbörjade jag en plané ner mot fältet vilket i behaglig takt skulle ta oss ner till lämplig höjd precis i tid. På vägen in konstaterade läraren att jag uppenbarligen kom ihåg hur man landar på normalt vis, så vi skulle köra nödövning med bedömningslandning. Jag flög in på 2000 fot över fältet och tvärs banan drogs gasen av till tomgång och jag påbörjade nödchecklistan och gick in för ett vänstervarv till bana 01.

Vi sjönk lite snabbare än jag räknat med och på basen upptäckte jag att jag skulle riskera att komma in kort. Jag sneddade in mot banan och råkade skjuta över lite så det blev en hundsväng in. Varför det heter så har jag inte en aning om, men töntigt låter det i alla fall och bara det är en anledning till att låta bli.

Med lite kreativt uttag av klaff fick jag lite extra lyft vilket resulterade i en landning ungefär 20-30 meter minus. Förmodligen hade jag kunnat hålla oss i luften ett litet tag till. Bedömningslandningar är något jag skall öva mer på i alla fall vilket jag konstaterat sedan tidigare.

Väl på backen fylldes i det i papper som vanligt och småpratades lite innan jag susade iväg hemåt igen. Ytterligare 3:20 loggat med två landningar. Certet närmar sig och nu är det en EK-nav att planera och genomföra (förmodligen västkustsvängen: Jönköping->Göteborg->Halmstad->Växjö->Jönköping) samt lite airworks med tillhörande bedömningslandningar. Sen är det uppflygning. Tid bokas inom kort.