Sightseeing över Jönköping

En solig och molnfri varm sommarkväll inbjöd till en sightseeingtur över staden med en vän. SE-ILV var bokad och klar för en tur efter jobbet.

Det var i det närmaste vindstilla så det blev uppställning på bana 01 för start med högersväng ut över city på 2200 fot minus.

Skön högersväng efter start.

ILV:s schnygga välpolerade högervinge.

Mina gamla kvarter. Söder och Munksjön.

Kommunens gullebarn: Munksjöbron och utfyllnaden.

Det blev någon halvtimma loggad samt två landningar för att förlänga min ta-med-passagerar-behörighet ytterligare. Allt som allt en lyckad avslutning på arbetsveckan. Självfallet förevigades det hela även med lite film.

Första turen med passagerare

Valborg var en helg med strålande väder och vad passar bättre då än en liten flygtur? Bläcket på mitt interimcertifikat hade ju knappt hunnit torka, så det behövde lite fläktande vindar från en Lycoming för att råda bot på det.

Det var bara menat som en kort sväng över city så jag bokade SE-ILV för en timma på förmiddagen.

Det fina vädret lockade ut lite andra flygsugna så när vi kom till klubben stod planet redan utanför hangaren. Jag satte igång med tillsynen och snart var vi klara för att hoppa in.


Pre-flight inspection

Planet var bokat för skolning efter oss och eftersom vi hade tid taxade vi till tankplatsen och fyllde på vingarna så att eleven efter inte skulle behöva. När vi ropat upp på radion att vi taxade till väntplats A hördes en svag röst på radion. Det var skolchefen som ville bekräfta att vi skulle vara tillbaks till elva då hans skolpass började. En halvtimma till dess så det var inga problem. Lördag och tomt i tornet innebar G-luft så jag sände för fullt på radion trots att det inte fanns någon annan i luften (eller på marken).

Vi taxade vidare och ställde efter motoruppkörning upp för start på bana 19 och drog iväg. Vi steg till 2000 fot ut över stan och fortsatte över Vättern mot Landsjön. Här fick min tappra passagerare i uppgift att ta kontrollen över flygplanet medans jag lurade ut kamerainställningar för bra exponering. Inte helt trivialt att flyga när man aldrig gjort det innan, framförallt inte med uppgiften att hålla höjdmätaren på 2000 fot. Det fick mig att fundera lite extra på det man ofta hör under skolningen: om du behöver läsa i flyghandboken eller bläddra i kartor och annat, ta hjälp av en passagerare att hålla flygplanet wings level. Riktigt så lätt är det nog inte alltid. Nu hade jag dessutom visserligen kunnat trycka på ett par knappar och slå på autopiloten, men det är ju inte lika roligt. :)


Ute över Vättern.

När vi närmade oss Huskvarna svängde vi in över land igen och flög över städerna i riktning mot flygplatsen. Jag sjönk ner till 1300 fot och anslöt på medvinden till bana 19. En behaglig final in och hjulen satte snyggt i banan. 20 minuter i luften och ett par minuter i elva stängde jag ner maskinen utanför hangaren. Både jag och min passagerare var nöjda med turen.


Sjukt koncentrerad under en normalsväng

Lite senare när jag satt och fyllde i loggböckerna kom det ett möhippegäng. Alltid lika kul att se en stackare få plocka av sig ögonbindel och stå nos mot nos med ett flygplan. Strax innan hon fick av sig ögonbindeln startade dessutom ett plan upp och taxade iväg. På hennes nervösa undran om vad som lät fick hon bara det snabba svaret "det är en gräsklippare". :)

Gratulerar, sa kontrollanten...

...och sträckte fram handen där vi satt utanför hangaren just när jag stängt ner flygplanet.

Idag var det alltså uppflygning. Gårdagkvällen la jag på att repetera lite air law och annat smått och gott. På morgonen susade jag upp till flygklubben och var på plats vid åttatiden. Jag förväntade mig skolchefen men mötte istället två klubbmedlemmar som skulle köra upp ILV till Skövde för lite snabb service av nosstället.

Jag förberedde en driftfärdplan och gav mig även ut för att göra tillsyn på flygplanet. Efter en noggrann kontroll av hela planet kom transportstyrelsens kontrollant gåendes genom hangaren. Vi hälsade och gav oss av in för att titta på alla papper. Det började med en genomgång av de kommande timmarna och en kontroll så att mina papper var i sin ordning. Elevtillstånd, medicinskt intyg, alla skolpapper, teoriprov... allt var i sin ordning.

Jag hade inte fått någon sträcka att planera i förväg, så det fick jag på plats. Snabbt och smidigt kastade jag ihop en planering för en flygning till Falköping och tillbaks. När det var klart satte vi oss och tittade på planering, väder, regler och annat. Frågorna varierade friskt men var relevanta allihop: "Vilket avstånd till moln måste du ha i C-luft?", "Hur stark motvind får du starta med? Vart läser du om det?", "Vad är det för väder?".. Efter en bra stund tyckte vi att det var nog och gav oss ut till flygplanet.

Vi hoppade in och från min pre-flight drog jag slutsatsen att vingarna hade runt 80-90 liter bränsle. Jag sa att jag föredrog att tanka upp till standard (även om det i princip skulle räcka) så vi tog oss till tankplatsen och fyllde på. 40 liter gick det i för att komma upp i 128 som är standardtankning, så min visuella inspektion var inte alls så pjåkig.

Väl klara startade jag upp och fick instruktioner att taxa fram till plats fem David på plattan. Ett typiskt tecken på att det finns plan på väg ut eller in. Jag körde igenom checklistan och hörde lite radiotrafik under tiden, det var i all fall inte Skyways Fokker 50 som skulle ge sig iväg. Vi blev ombedda att hålla positionen av tornet och inväntade ett landande mindre jetplan som taxade förbi med styrmannen vänligt vinkandes till oss. Lite som det där att båtförare vinkar till varandra, lite charmigt sådär. Vi stod kvar och hörde att ILV fick klart landa och vi blev ombedda att taxa fram till väntplats Adam och hålla där. När ILV landat och rullade på banan fick vi klart att taxa ut till bana 01 och på så vis låta ILV slinka in på taxibanan. Smidig hantering av tornet.

Därefter startade vi och gick mot nordost på 2000 fot och lämnade kontrollzonen via Ljunga. Därefter ropade jag upp Sweden Control för trafikinformation och flygledaren där var inte uppväxt i Sverige av att döma på brytningen på engelskan. Lite knivigare än vanligt att tolka, men inga problem.

Vi fortsatte upp till Falköping där jag korsade fältet för att se vindinformation och gick in i trafikvarvet, sändandes för fullt på radiofrekvensen för att meddela mina avsikter. Vi såg segelflygare på grässtråket och det såg ut som om de skulle ge sig av inom kort. Jag fick studsa i varvet på bana 04 och mitt i det hela bestämde sig segelflygarna för att starta på bana 22 vilket gjorde att jag bytte bana jag med för att matcha deras trafik. Efter varierande landningar och även ett par 360 i väntan på segelflygarna gav vi oss av söderut.

Jag fick stiga till 3000 fot och därefter påbörjades airwork-delen. Branta svängar (som jag själv var sjukt nöjd med), urgång ur stall både med landningskonfiguration och clean konfiguration, urgång ur onormalt läge och liknande tog vi hand om. Det blev även lite instrumentövning då vi täckte för vindrutan och jag fick styra på angivna kurser och höjder med instrumenten. Till sist fick jag berätta vart vi befann oss och därefter ta oss hem.

Tillbaks i Jönköping landade vi på bana 01 och taxade in, uppflygningen var över.

När vi tagit hand om delar av pappersexercisen gick vi till flygklubbens övervåning för språkprovet. Denna hyfsat nya företeelse ingår för att skärpa upp engelskan hos piloter. Det var klurigare än jag trott. Kontrollanten hade helt rätt i att man har nytta av kreativitet när man gör provet då det till hälften består i att prata fritt kring olika ämnen. Jag babblade på och gick från att prata om en flygolycka till hur jag stukade tummen i fjällen och sedan tillbaks till flyg igen. Även momentet där man skulle förstå inspelade meddelanden var klurigt då stakig engelska med stark finsk brytning inte är det allra lättaste att förstå alltid. Det gick i alla fall fint och jag fick resultatet 6/6 vilket innebär att jag kan prata svenska och engelska tillräckligt bra för att aldrig mer behöva göra om provet. Skönt det.

Vi avslutade med att ta en bild på mig framför planet och skriva interimcertifikaten.

Nu är jag godkänd för att flyga när jag vill. Det känns fantastiskt härligt. Lite tomt på ett sätt då jag har mycket kvar att öva på men får se till själv att jag gör det. Samtidigt mycket frihet då jag nu kan flyga iväg och ta en fika på Gotland om jag är fikasugen eller varför inte sticka över till Odense och köpa lite nougat om nu det begäret finns. Spännande nog vet jag inte exakt vad det hela kostat då alla kvitton ligger osummerade i en hög, men en sak är säker: det är värt vartenda öre!

Sista skolflygningen

Under lördagens grillning i parken fick jag se att jag hade missat ett samtal, från ingen mindre än flygläraren. "Ah, han vill säkert skola i helgen" tänkte jag och fick mina misstankar bekräftade via röstbrevlådan. Skolning på söndagen var det som gällde.

Vid tolvsnåret var jag på plats på klubben och såg en PA28 ligga i varvet tillsammans med en Jabiru. I väntan på både plan och lärare satte jag mig och började summera timmar i loggboken och pratade lite med övriga som fanns på plats.

När läraren väl dök upp fick jag reda på att dagens pass skulle bli lite av en simulerad uppflygning, åtminstone skulle alla moment ingå. Jag fick en halvtimma på mig att göra planering för en lokal flygning som skulle gå via Vetlanda och Sävsjö. Efter lite räknande på kurserna kom jag fram till en flygtid på 50 minuter. Det var kraftiga vindar enligt väderrapporterna, 220 grader och 24 knop på 5000 fot.

Efter en repetition av JAR-OPS för att kolla upp planerings- och operativa minima gav vi oss ut till flygplanet. Ett kärt återseende av SE-ILV som jag inte flugit sen Englandsresan. Checklistan suger fortfarande för den individen men det är inte mycket att göra åt. Bara att följa den slaviskt som alltid annars.

Vi taxade ut till bana 19 för start och gav oss av mot Vetlanda. Efter start försökte jag sätta mig in i radiopanelen och de två garminpanelerna som jag inte lekt med på ett halvår. Ganska snart märktes även att kursgyrot som skall slava automatiskt inte slavade så bra, utan driftade iväg uppåt 50 grader på ett par minuter. Ganska dåligt när ett oslavat gyro driftar 15 grader på en timma (om jag minns rätt) och ett slavat inte ska drifta alls.. Needless to say så villade jag iväg lite på fel kurs.

Efter lite klurande lurade jag ut att jag låg för långt till höger på min track och svängde runt 40 grader vänster för att komma tillbaks på spåret. Då kom nästa dråpslag. Från CAVOK till regnskurar som begränsade sikten. I detta läge kändes flygningen inte alls kul och allt gick bara skit, men skam den som ger sig.

Jag hittade till sist var jag var på kartan och från den punkten och framåt hade jag stenkoll på vår position. Varje fråga om vilken sjö, väg eller å vi passerade kunde jag svara på omgående.

Efter passage av Vetlanda och Sävsjö bar det av hemåt. Det visade sig att den gamla radarstationen vid Malmbäck syns alldeles utmärkt från luften och agerar som ett bra riktmärke i navigeringen. Lustigt att jag inte sett den tidigare.

Vi flög tillbaks mot fältet för en bedömningslandning som gick ett par meter plus. Därefter lämnade vi norrut för lite övningar. På 3000 fots höjd fick jag demonstrera stall, vikning och branta svängar. Svängarna fick jag inte till, i huvudsak för att jag stirrade mig blind på instrumenten och försökte jaga nålarna. Det gick onekligen bättre när jag tittade ut och gick på visuella referenser utanför flygplanet i huvudsak. Över Risbrodammen fick jag motorbortfall som sig bör, men nödförfarandet sitter finfint i huvudet och det gick som det skulle.

Tillbaks mot fältet och mer bedömningslandning, även utan klaff. Jag fick även demonstrera motorbortfall i start vilket gick fint. Efter passet taxade vi tillbaks till klubben.

Omdömet blev att det kändes bra och att jag klarar en uppflygning om jag gör likadant. Självfallet fanns anmärkningar, och jag höll med om allihop.

Efter genomgång av alla papper (vilket tog ett bra tag) fick jag ge mig ut igen. Efter tankning gav jag mig upp i trafikvarvet och gjorde sju bedömningslandningar. Sex stycken blev pluslandningar och en blev markant minus. Såpass mycket minus att jag hade sopat med mig hälften av inflygningsljusen om jag fullföljt. Det måste jag låta bli på uppflygningen.

Därefter gav jag mig av norrut för lite övningar av branta svängar. Det var en perfekt planering av att lämna flygplatsen, för KIK:en ropade upp och meddelade att de ville taxa ut och starta vilket tar lite extra tid då det måste taxas på banan för start på 19.

Jag snurrade runt i fem minuter tills jag blev helt yr och valde att gå tillbaks mot fältet. En snabb koll på radion visade att KIK:en var på väg söderut så jag gick in mot fältet på 3000 fot och gjorde fler bedömningslandningar innan jag taxade tillbaks till klubben. Med dessa sista 45 minuter loggade så var min skolning avklarad.

På klubben blev det mer pappersjobb och inknuffande av flygplan i hangaren innan vi tackade varandra för utbildningstiden. Nu är det bara det sista momentet kvar att klara av: uppflygningen. Planet är bokat, kontrollanten är bokad, skolchefen är bokad. Snart gäller det.

Stora flygaredagen, del 2

Det blev sålunda dags för min EK-nav, den sista under min utbildning.

Jag började med att taxa till tankstationen och fylla på i vingarna. Jag pyttsade i fullt och hoppade in och gjorde i ordning alla papper jag behövde. Ett skolflygplan från TFHS (om jag inte såg helt fel) taxade in och ville tanka så jag flyttade lite snabbt på mig och fortsatte med min checklista och mina förberedelser. Väl klar ropade jag upp tornet och begärde taxi. Snällt fick jag vänta på min plats då Skyways just skulle landa och hinna taxa in till plattan. Därefter blev det min tur att taxa ut till bana 19.


På plattan efter avklarad tankning, väntandes.


Jag fick klart att gå i TMA:t i riktning mot Västerås och lyckades ta mig upp till 2400 fot innan molnen tyckte att det var nog. Efter ett litet tag lämnade jag Jönköpings TMA och klev in i Östgöta TMA. Överlämningen gick smidigt och jag blev ombedd att hålla mig borta från restriktionsområde 23 som låg mitt i min färdväg.


Passage av Mjölby.


Jag drev av västerut vilket fick flygledaren att fråga om jag ville gå via Karlsborg TMA istället. Efter viss förvirring om vad det handlade om kom jag underfund med det hela och sa istället att jag svänger en mer östlig kurs för att hålla mig kvar i Östgöta TMA och gå öster om R23.

Efter passage av Linköpings kontrollzoner blev jag ombedd att stiga till 2500 fot vilket gick fint och jag höll den höjden hela vägen fram till mitt första mål.


Lite instrumentering i KIK:en.

Östgöta lämnade över mig till Sweden Control när jag passerade ut från TMA:t och på Sweden hände som vanligt inte så värst mycket. "No reported traffic in uncontrolled airspace" lät det som så många gånger förr. Jag susade vidare mot Västerås och fick snart prata med Västeråstornet. Det var lite skolflyg och hobbyflygare ute i området och flygledaren verkade nöjd med tillvaron. Redan tio minuter från fältet fick jag klart inflygning bana 19. En udda känsla. Jag såg dock fältet redan över Eskilstuna och hade lite radiofyrar som hjälp för att få en bra väg in. Det blev en bra inflygning men lite ful sättning. Jag hade dessutom missat att be om att få göra en studs på banan, och med en östeuropeisk pilot som snattrade på frekvensen när jag låg på kort final hann jag inte emellan, så min "klart landa" blev just till en landning. Flygledaren i tornet lät lite smått förvirrad och irriterad när jag istället för att be om en parkering istället frågade om jag fick backtracka och starta bana 19 för en direkt avgång. Snart var jag i luften igen och lämnade i riktning mot Örebro.

Navigationen mot nästa flygplats var smidig värre. Stora sjöar att följa och tydliga märken för var kontrollerad luft började. På radion fick jag besked om ett annat flygplan ute på vift i närheten, men vi skulle gå fria från varandra med god marginal. Inom kort blev jag överlämnad till Örebrotornet som svarade glatt.

På 4500 fot dundrade jag in i Örebros TMA och fick klart in i kontrollzonen via LILLAN. En titt på kartan visade att det är en inpasseringspunkt i norra delen av staden. Att veta exakt var en sådan punkt finns är ibland lurigt. LILLAN är i det här fallet, visade det sig när jag tittade på en karta, döpt efter Lillån. LILLAN i sin tur är uppenbarligen ett bostadsområde vid denna å. Väl vid lillan fick jag i alla fall klart in mot fältet och bana 19. Örebros NDB-fyrar kom väl till användning för att komma rakt mot fältet.

Flygledaren i tornet frågade om jag avsåg studsa vilket jag bekräftade och jag fick reda på att det var rejäl sidvind och dessutom turbulens på finalen. Nog var det skumpigt på vägen ner och jag var beredd på att dra på när jag låg ett par meter över marken då flygplanet krängde rejält. Jag hade dock kvar kontrollen och fick till en ypperlig landning. Pådrag och sen klart lämna rakt söderut på 4500 fot enligt min färdplan.

När jag närmade mig vätterns norra ände blev jag överlämnad till Karlsborg. Jag ropade glatt upp och frågade om jag fick passera både TMA och de restriktionsområden som finns där. Klar att passera hela alltet på 4500 fot fick jag från tornet och jag dundrade på. Närmare Karlsborg ombads jag hålla mig väster om väg 49 för att undvika att bli nerskjuten. "Will stay west of road four niner" svarade jag och letade på kartan för att se vilken väg som avsågs, jag kör ju aldrig i dom krokarna. Vägen var inte svårfunnen och jag girade lite höger för att gå med lagom marginal till R-området i fråga.

Väl förbi Karlsborg fick jag klart att gå i riktning mot Hjo, vilket jag först uppfattade som JON (Jönköpings VOR-fyr). Närmare Hjo fick jag sedan reda på att jag gick fri från skjutfältet och var klar att fortsätta med egen navigering mot Jönköping.


Glad pilot på väg hem igen.


Jag rattade in JON VOR och tog en direkt kurs mot flygplatsen för att komma hem så snart som möjligt. I höjd med Visingsös norra spets blev jag överlämnad till Jönköping igen och jag ropade upp. Tornet ombad mig rapportera över Habo, 2500 fot eller lägre.

Jag skulle ändå börja sjunka inom kort så jag påbörjade en långsam plané. På 3500 fot blev luften kraftigt turbulent. Det hoppade och skuttade som aldrig förr. Spännande att det kan vara sådan skillnad på luft som är så högt upp. Jag fortsatte ner till 2200 fot utan att det blev mindre skumpigt direkt.

Vid Habo fick jag klart in till fältet. Jag fortsatte på min kurs och med samma höjd. Det blev en lika skumpig och vinglig inflygning i turbulent luft som i Örebro men med bibehållen kontroll. Sättningen blev dessutom sjukt bra och det kändes knappt att huvudstället tog i banan. Med det avklarat har jag nu gjort de obligatoriska tio timmar ensamflygning som krävs.


Rörliga bilder från flygningen.


Efter passet blev det lite debriefing i klubbhuset. Slutsatsen av dagens övningar var att jag kan flyga och har koll på allt jag behöver ha koll på. Det som gäller är att läsa lite bestämmelser och fräscha upp den biten inför uppflygningen. Nästa gång telefonen ringer och det är en flyglärare i andra änden får jag tid för uppflygning. I samband med det bokas de sista två skolpassen jag ska ha. En timma med lärare och en timma själv. Sedan är det bara uppflygningen kvar tills jag har certifikatet i min hand.

Stora flygaredagen, del 1

Idag blev det flyga av!

Sju på morgonen satt jag i telefon med meteorologen på Arlanda. Jag ställde den ytterst finkänsliga frågan "jag ska ut och åka lite, åt vilket håll bedömer du vädret blir bäst?". Svaret blev att jag borde satsa på att ta mig norrut då det skulle vara fortsatt låga moln med visst dis söderut. Jag fick lite bedömning av vädret runt linköping, nyköping och västerås och med det i bakfickan började jag kika på en flygning åt det hållet.

Jag susade upp till klubben och var på plats en stund före klockan åtta. Det blev standardköret med lite titt på väder och flygplanets skick innan läraren dök upp. Vi gick igenom dagens övningar som innebar ett första pass tillsammans med allehanda övningar i luften.

På väg ut till banan fick jag uppleva lite nya lärartricks som jag kanske inte varit med om innan. När jag körde checklistan före start blev jag avbruten av läraren som ville förklara lite tips kring höjdmätarinställning och liknande. Detta var ett test för att se om jag slarvade till det med checklistan och missade en punkt eller kanske lät bli att göra klart den alls. Vän av ordning som jag är släppte aldrig tummen från punkten i listan jag var på och kunde fortsätta på rätt ställe.

Med kraftig vind i sidan blev det start på bana 19 och vi påbörjade lite flygning i trafikvarvet. En vanlig studs och en bedömningslandning som blev perfekt hann vi med innan vi blev utskickade till väntläge. Vi valde att lämna norrut istället för att köra lite övningar. Vi steg till 5000 fot och övade branta svängar, stall och vikning. De branta svängarna var lite problematiska med viss höjdförlust, men stall och vikning fick bra betyg. Med det gjort återvände vi till fältet för bedömningslandning från hög höjd.

Bedömningslandningen med tillhörande nödförfarande lyckades fint. Jag kom ihåg detaljer som skall göras i mån av tid och kapacitet och kände mig säker på min sak. En vända till och därefter taxade vi in till klubben igen.

Planeringen som påbörjats tidigare gjordes nu klar i detalj. Jag knåpade snabbt ihop mina färdplaner för en åktur som blev Jönköping->Västerås->Örebro->Jönköping för en tid av runt tre timmar. Jag skickade in första biten till flight planning center och fick ganska så raskt ett telefonsamtal tillbaks. "Hej, du har satt endurance till fyra minuter, det är inte så rätt va?". "Hoppsan, nej, fyra timmar ska det ju självfallet vara, annars blir det lite jobbigt!", sa jag och fick ett glatt svar tillbaks att så måste vara fallet och att det var ändrat och ett SMS snart skulle komma. Strax därefter plingade telefonen till och min färdplan var godkänd. Jag skickade in övriga färdplaner som godkändes lika raskt och efter lite mer pappersknåpande var jag klar för avfärd.

Flygningen kommer i ett eget inlägg, med bilder!

Tillbaks i luften igen

Lördagen bjöd på årets första flygning då förra helgens inbokade flygpass inte blev av. Det blev dessutom den första flygningen sen augusti, 205 dagar utan flygning alltså.

Tidigt på morgonen kom ett SMS med instruktioner: planera en flygning till ESMS (Malmö/Sturup) med ATS-färdplan och alltihop, två personer dit och tre hem, avfärd 10.30 lokal tid. Det kändes lite misstänksamt. Antingen skulle vi ner och faktiskt hämta upp någon eller så skulle vi göra något annat och det hela var bara en teoretisk övning för att se om jag fortfarande kan få ihop planeringen. Jag satte igång direkt och vecklade ut kartorna på golvet, drog min track och plockade lite lämpliga brytpunkter på vägen. Rutten blev ESGJ->DEVNI->ESMG->Hässleholm->ESMS och beräknat 1:20 i luften.

Med det klart åkte jag upp till klubben för att skriva rent allt och ringa in mina färdplaner till FPC. På vägen såg jag KIK:en ligga i trafikvarvet och öva landningar och på radion i klubbhuset hörde jag att de var på väg in för fullstopplandning när jag just bänkat mig vid ett bord. Färdplaner och vikt- och balansuträkning gjordes klart och jag hann prata lite med läraren innan jag ringde till Arlanda. Det gick smidigt som alltid att få in färdplanerna men jag borde verkligen göra det på nätet nästa gång för att se hur det ser ut där.

Avgångstiden flyttades lite till 10.45 lokal tid. Det var bra planerat för 10.35 blockade vi av och taxade ut för en start i rak sidvind på bana 01 på Axamo. Det mesta satt fint i huvudet trots avsaknade av flyg under vintern. Jag missade visserligen såpass väsentliga detaljer som att slå på transponder och strobeljus när vi taxade ut från väntplats A till banan och likaså att det är 60 knop som gäller när man ska rotera (vilket jag dock frågade om innan). Allt annat fanns där ändå.

Vi steg till 1300 fot då jag stängde av bränslepumpen och kontrollerade instrumenten och påbörjade en stigande sväng söderut. Kursen till Sturup är i princip 180° så det var bara att flyga på rakt mot solen. Vi hade fritt med moln vid Axamo och en metreport med broken clouds över Sturup så vi steg till flygnivå 45 (drygt 1,4km upp). Sweden Control ropades upp på radion och de fick radarkontakt med oss efter en liten stund när vi passerat drygt 3000 fots höjd. Läraren förklarade för mig att när man framförallt flyger över "skitområden", dvs stora obefolkade områden med skogar och mossar (läs: Småland) är det bra att emellanåt ropa upp flygledaren för att kontrollera att man fortfarande är en blipp på deras radarskärmar. "Sweden, Sierra India Kilo confirm radar contact". Bättre att ha koll på det i förväg än att när man är på väg nedåt med en trasig flygmaskin höra att de inte vet var man håller på att störta i obygden.

Längre söderut över Växjö såg vi kanten på molnmassan som låg över södra Sverige. Det gick fint att gå on top hela vägen ner och vi la energin på att pejla vår position med radiofyrar på sträckan ner för att öva på sådant. Nyttan av DME visade sig idag. Annars har jag mest använt DME för att få ett avstånd från en flygplats vid in-/utpassering av luftrummet samt kunna ge en tid när man beräknar komma in till flygplatsen i fråga. På vår höjd hade vi drag på Jönköpings DME långt söderut och det var ett bra sätt att kunna bestämma vår position på.

Närmare Malmö började vi kika på luftrummen som gäller. Stökigt värre tycker jag och läraren höll med om att det är lite plottrigt i Skåne. Det löser sig som så mycket annat i flygvärlden genom att snacka lite på radion. Flygledarna på vägen hjälpte till ypperligt med att klarera och guida oss hela vägen fram till Sturup.

Väl framme tog vi oss ner under molnen söder om flygplatsen. Vi blev klarerade in direkt till väntläge West, en liten udda sjö strax väster om Sturup. Knappt hann vi nå sjön innan vi fick klart inflygning bana 35. Vädret var inte det bästa men fullt flygbart. Jag flög in och kom högt på finalen och tog ut klaff tidigt för att blöda av lite höjd. En hyfsad sidvindslandning på märket blev det och jag kände att det visserligen kunnat vara en snyggare final då jag låg långt åt höger väldigt länge, men samtidigt hade jag kontroll hela vägen och flyttade in oss på centerlinjen i god tid. Läraren var dock nöjd. En landning med den sidvinden utan större problem efter ett halvår på marken var bra tyckte han.

Vi taxade via Bravo Yankee Hotel till Malmö Aviations hangar där vår passagerare kom gåendes på plattan. Snabb hälsning och därefter fick jag order om att ta oss hem igen. På vägen ner skötte läraren radiokommunikationen på väg in över Skåne, men på vägen hem fick jag ta över allt. Jag ropade upp tornet och meddelade att vi var klara att ta oss ut till banan för start och fick taxiinstruktioner via samma väg vi tagit in samt ombads lyssna av ATIS för information Foxtrot. Frekvensen låg redan standby i radion sen vi flög in och jag slog över och skrev av alltihop. Ingen större skillnad i väder och förhållanden sen inflygningen så vi taxade ut till väntplatsen, denna gång slog jag på våra strobes på vägen. Före oss låg en turbopropkärra som skulle iväg och en Avro låg på inflygning. Vi fick se Avron landa och taxade fram till väntplatsen för motoruppkörning. Den var snabbt avklarad och vi fick klart lämna kontrollzonen via DOMEN. Jag frågade om vi kunde lämna på direkt kurs mot JON vilket självfallet resulterade i motfrågan "vad blir det för kurs?". Jag svarade 360° och fick klart lämna norrut på 1500 fot. Transponderkod meddelades och den knappades in och vi fick klart starta bana 35.

Fullgas och snart var vi i luften efter en snabbsnabb turn-around på Sturup. Vi körde låghöjdsnavigering fram tills vi var i höjd med Ängelholm. Då steg vi till flygnivå 55 (1,7km) och cruisade fram på den höjden i lugnan ro. På vägen norrut varvades allmänt småprat med en genomgång av brand ombord. Temat för dagen var lite "nödförhållanden". På vägen ner körde vi kort övning i electrical failure och nu på hemvägen brand. Lite allmänna tips och tricks om hur man skall agera vid en eventuell brand varav mycket kan visa sig vara sådant som räddar liv i framtiden.

17 miles (31km) från Jönköping påbörjade jag en plané ner mot fältet vilket i behaglig takt skulle ta oss ner till lämplig höjd precis i tid. På vägen in konstaterade läraren att jag uppenbarligen kom ihåg hur man landar på normalt vis, så vi skulle köra nödövning med bedömningslandning. Jag flög in på 2000 fot över fältet och tvärs banan drogs gasen av till tomgång och jag påbörjade nödchecklistan och gick in för ett vänstervarv till bana 01.

Vi sjönk lite snabbare än jag räknat med och på basen upptäckte jag att jag skulle riskera att komma in kort. Jag sneddade in mot banan och råkade skjuta över lite så det blev en hundsväng in. Varför det heter så har jag inte en aning om, men töntigt låter det i alla fall och bara det är en anledning till att låta bli.

Med lite kreativt uttag av klaff fick jag lite extra lyft vilket resulterade i en landning ungefär 20-30 meter minus. Förmodligen hade jag kunnat hålla oss i luften ett litet tag till. Bedömningslandningar är något jag skall öva mer på i alla fall vilket jag konstaterat sedan tidigare.

Väl på backen fylldes i det i papper som vanligt och småpratades lite innan jag susade iväg hemåt igen. Ytterligare 3:20 loggat med två landningar. Certet närmar sig och nu är det en EK-nav att planera och genomföra (förmodligen västkustsvängen: Jönköping->Göteborg->Halmstad->Växjö->Jönköping) samt lite airworks med tillhörande bedömningslandningar. Sen är det uppflygning. Tid bokas inom kort.

Andra EK-långnaven

Idag blev det dags för navrunda två på egen hand. Tanken var att jag skulle flyga sträckan Jönköping-Växjö-Feringe-Halmstad-Jönköping och det var färdplaner för denna sträcka som jag ringde in på förmiddagen.

På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.

Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.

När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.

Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.

Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.

En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.

Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.

I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.

Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.

Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!

Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.

Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.

Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.

Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.

Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)

Första EK-långnaven!

När vi kom hem från England satt jag kvar på klubben och snackade lite med läraren. Jag fick då i uppdrag att förbereda långnavar för den här veckans flygpass. Idag drog jag iväg på den första.


Planering på hemmaplan.


Vid lunch ringde telefonen och jag blev tillfrågad om jag kunde komma till klubben lite tidigare. Visst sade jag och fick frågan hur jag tänkt flyga. "Tja, Linköping-Karlstad-Trollhättan är väl ett alternativ", svarade jag. "Fint, kör på det!" blev svaret.

På plats på klubben gjorde jag de sista förberedelserna och hoppade in i planet en stund efter klockan tre. Mindre än tre timmar på mig att göra en tre timmar lång flygning alltså, och den tiden var exklusive stopp. Det skulle alltså bli fullstopplandningar på alla tre flygplatserna, inklusive taxning till parkering och därefter avfärd igen. Tight, så jag blev ombedd att enbart studsa på banan om jag märkte att tiden sprang iväg.

Jag hoppade ut i planet och taxade för att tanka. Jag kom knappt hundra meter innan första hindret syntes: en helikopter vid tankstationen. Jag ropade upp på radion och frågade tornet om de hade nån information att ge om helikoptern. De svarade dock själva att de skulle lyfta om någon minut. Till sist fick jag taxat fram och fyllde upp fullt i planet.

Klart ställa upp bana 01 och lämna i riktning Linköping, flygnivå 55. Jag drog iväg och steg i en direkt kurs mot Linköping. När jag kom till utpasseringspunkt Landsjön anmälde jag mig på FL55 som jag precis nått. När jag nått upp till NEGAS fick jag klart lämna frekvensen och jag slog över till Östgöta Control.


På 3000 fots höjd stigande till FL055 utanför Elmiafältet i Jönköping.



2000 fot kvar att stiga.


På Östgöta var det engelska som gällde, så jag anmälde mig som Sierra Echo Kilo India Kilo på FL55 vid NEGAS. "Cleared to Hovetorp, FL55" fick jag och började desperat leta efter Hovetorp. Det visade sig vara inpasseringspunkt, så det var bara att åka på, för väl där var det bara ett par miles kvar till fältet.

Efter en stund fick jag moln på min höjd, så jag begärde plané till 3500 fot och fick det. Jag sjönk och fick även klart ner till 1600 fot. Jag sjönk ytterligare och blev ombedd att ropa upp SAAB tornet. Jag gjorde så och fick då klart till väntläge Golfbanan. Knappt framme där (letade febrilt efter denna punkt) fick jag klart inflygning. Dags att börja leta efter fältet alltså. Jag fick syn på det till vänster och påbörjade en sväng in mot bas. Klart landa och jag satte ner planet snyggt och prydligt. Lite långsam taxning däremot till banänden så planet som kom in bakom fick dra på och gå om. Lite fegt att inte göra en 360 på finalen som vi fått göra hemmavid.. ;)


Moln på 6000 fot och plané påbörjas för att undvika dem.


Jag taxade och parkerade på plattan och tittade till mina kartor för nästa rutt upp till Karlstad. Jag ropade upp tornet och begärde taxi och gjorde lite kontroller innan jag ställde upp på banan via backtrack. Upp i luften och klart ut via Ljung i väster.


Parkerad på plattan i Linköping.


Jag lämnade SAAB bakom mig och slog över radion till Östgöta CTA igen. Inte så mycket snack där, utan jag fick fortsätta på min färd västerut och fick snart klart att lämna frekvensen. Jag slog då över till Sweden Control som vanligt.

Jag valde att inte få klarering genom Karlsborgs TMA och restriktionsområden utan tog en färdlinje mellan all bråte. Det var smidigt att navigera där då jag hade en järnväg och två ledningsgator att gå efter. Jag följde sedan vattnet för att komma mot Karlstad och lämnade Sweden för Karlstad tornet.

Karlstad gav mig klart in och det var smidig navigering där med. Jag rattade in deras VOR och en NDB-fyr och använde dessa som guidning in mot fältet. Karlstadfältet var annars svårt att få syn på. Jag såg DME:n hela tiden räkna ner distansen till fältet, och med fyra miles kvar utan fältet i sikte började jag bli konfunderad. Jag såg dock ett område som skulle kunna vara en del av fältet och gick mot en förmodad final. Hela tiden pejlade jag riktningen med de två NDB-fyrarna som lät mig få en fix i förhållande till varandra. Mycket riktigt var det fältet jag anade och jag meddelade att jag avsåg studsa och gå vidare i riktning Säffle för nästa destination.


På väg in över Karlstad.


Efter studs fortsatte jag söderut mot Säffle och fick klart att lämna frekvensen. Jag slog över till Sweden igen och fick veta att det inte fanns rapporterad trafik i området. Jag njöt av flygturen längs med Vänern. Perfekt luft utan någon stökighet och en härlig utsikt över landskapet. Under mig susade Åmål, Mellerud, Brålanda och andra orter förbi. Efter en stund tröttnade Sweden på mig och skickade över mig till Trollhättan tornet.


Strax vid Säffle med sjukt härlig utsikt över Vänern.


Trollhättan gav mig klart in Ekenäs Mosse. Knappt hann jag anmäla mig där innan jag fick klart in mot fältet. Jag klurade lite på vart det skulle vara, och till skillnad från Karlstad syntes det tydligt från min position. Jag fick en finfin inflygning över golfbanan och kanalen och gjorde en prydlig studs och gick vidare ut via Hunneberg.


På väg in mot Vänersborg/Trollhättan.


Efter lite diskussion på radion om hur TMA:t ser ut (jag trodde jag lämnade, men tornet sa att jag var kvar) så fick jag i alla fall beskeded om att jag nu lämnat TMA:t och fick lämna frekvensen, så jag slog över till Herrljunga radio då jag var på väg att passera över fältet.

Jag ropade upp och meddelade att jag tänkte passera fältet på 2000 fot riktning Jönköping. Med ens ropade en segelkärra upp och berättade att det fanns trafik kring fältet på ett par hundra meters höjd. Trafiken i sikte meddelade jag och sa att jag skulle hålla utkik för alla segelplan.

Jag tog en lite nordligare kurs än tänkt just för att undvika segelplanen under mig. det gick fint och jag slog över till Jönköping tornet efter ett tag och anmälde mig på en distans av 24 miles för landning. Anmäl Ljunga, svarade tornet.

Jag fortsatte på en kurs in mot Ljunga och sjönk till 2000 fot innan TMA-gränsen för att dels inte gå i TMA:t men även för att få ner höjden lagom till min final mot fältet.

Det var en del trafik ute, men jag fick inte något väntläge utan klart in mot fältet. Det kom även order över radion om att jag skulle tanka på vägen in till klubben.

Jag fick klart landa bana 19 och landade en bit in då SkyExpress stod på väntplatsen och ville iväg mot Stockholm. Dumt att ödsla med deras tid. De taxade ut och backtrackade 01 så att jag kunde smita in på taxibanan.

Jag fick aldrig klart taxa, utan ropade upp och frågade om jag fick klart in till klubben. "Klart in till klubben, och glöm inte att tanka på vägen" svarade tornet. "Nejdå, jag skall inte glömma att tanka" ropade jag. Direkt kom det "Och köp två liter mjölk". Skönt med lite humor på frekvensen.

Vid tankplatsen väntade nästa flygargäng, så jag stängde ner och plockade ihop mina prylar och gick till klubben för debriefing. 3:10 blev flygtiden idag.

Vi pratade lite om flygningen efteråt och jag tyckte att det gått bra alltihop. Lite klurigt att hantera radion visserligen. Inte för att jag har svårt att snacka, men det är värre att veta vilka frekvenser man ska välja. Likaså hade jag funderingar på TMA-gränserna vid Trollhättan, men det är bara att snacka för mycket än för lite, precis som jag gjort..

Planeringen nu ser ut som följer.
Imorgon blir det långnav 2. Kalmar-Ronneby-Halmstad skall besökas. På onsdag blir det nav 3 med utgångsläge Skövde. Därefter har jag gjort mina EK-timmar och skall lägga krut på att göra klart teorin. När den är gjord blir det tre pass kvar. Ett för att öva rent generellt på branta svängar, stall, vikning och bedömningslandningar. Ett pass för att öva instrumentflygning. Och till sist ett pass EK-flygning för att lattja lite och känna att jag fixar det. Därefter är det uppflygning. Så fem pass till alltså innan det är dags!

Englandsnav del 2: EGSC-ESGJ

Fredagen blev en lugnare dag än torsdagen. Efter att ha spenderat nära en timma åt att försöka få till väckning (död telefon och skum engelsk klockradio) fick jag sovit ett par timmar och var uppe tidigt, en timma innan vi skulle träffas för frukost.

Jag slog mig ner i puben där vi suttit kvällen innan och städade upp i pärmen med alla kartor och kort som jag plockat fram inför resan. Jag fick allt i ordning och kikade lite i AIP:n för ett par av fälten för att få tiden att gå.

Till sist blev det dags för frukost och vi beställde in full engelsk frukost med bacon och bönor. En rejäl laddning, för vem vet när det blir möjligt att äta nästa gång? Det skulle garanterat inte bli ett stopp för mat i Oostende!

Vi tog taxin till flygplatsen vid åtta och började stöka runt med papper och annat för att göra rätt för oss. Vi gick ut till planet och taxade till tankanläggningen för att fylla på i vingarna.



Tankkillen var otroligt noggrann. Jag bad honom att fylla på till blecket i tankarna som markerar standardtankning, dvs 128 liter totalt. När jag tankar så pytsar jag alltid på så att det åtminstone går över blecket lite grann. Den här killen hällde istället i exakt på millilitern upp till 128 liter. Imponerande!



Innan motorstart planerades rutten ner genom England. Vår förhoppning var att vi skulle få gå enligt färdplanen, det vill säga via fyrarna BKY, BIG och DVR. En rutt som skulle ta oss rakt över centrala London.



Enligt flygplatspersonalen är Cambridge ett Hercules-center i världen. Hit kommer planen för att servas och donas med och mycket riktigt damp en Herka ner framför oss när vi var klara för start.



Strax var vi uppe på en lagom höjd (2100fot) för vidare färd söderut mot London.



VOR-fyren BKY skymtades på ett fält nedanför. Än så länge flög vi enligt planerad rutt!



London VFR fick en request från oss på radion. "The scenic route, by any means possible." Och visst verkade det som att vi skulle få se lite av London. Radarvektoreringen påbörjades.



Och så kom den slutgiltiga vektorn, "Sierra Lima Victor, turn heading one eight zero degrees."



På väg in över centrala London, 1400 fot över havet.



Inom kort passerade vi över London City Airport.



Och passerade förbi the Dome där engelsmännen sitter och dricker te dagarna i ända (gissningsvis).



Themsen.



Idolbild på yours truly som hade det bekvämt i baksits. Framförallt så snart som det uppdagades att det går att fälla ryggstödet. :)



Vi fortsatte vidare mot DVR, Dover och dess vita klippor där vi även snart lämnade brittiskt FIR. Vi begärde en direkt kurs mot Oostende för att spara lite tid. Nu hade vi även sidvind, så det plöjdes på i 115 knop.



På väg in för landning i Oostende.




Vår marshaller erbjöd oss att ta med den här ståtliga maskinen hem. Tydligen hade den (och ett gäng andra) stått där ett tag och de ville bara bli av med skiten. Jag hälsade honom att om han kunde ställa den i trädgården hemma så kunde jag ta den. Han sa ja till erbjudandet så nu väntar jag bara på leverans.



En halvsliten 747 taxade förbi.




I Oostende blev det åter min tur att ta spakarna. Här på plattan, djupt insjunken i plates och kartor. Alternativt snackandes i radio för att ta emot klareringar.

För övrigt var det intressant att flyga VFR ute i Europa. I Sverige får man så vitt jag upptäckt ofta klareringar i allehanda lägen. "Klar ut från kontrollzonen via Hyltena, 2200 fot eller därunder, transponder 3243" är ju inte ovanligt att höra. På vår resa blev vi mer eller mindre dumförklarade när vi bad om en klarering ut från kontrollerad luft. I Århus (vill jag minnas) fick jag ett svar som var i stil med "du flyger VFR, så gör vad du vill". Jaha tänkte jag och meddelade att jag lämnade i riktning Anholt, stigandes till FL55.




Men än var vi inte i Danmark. På väg mot Groningen stötte vi på en front som vi sett i väderrapporterna. Här blev vi även inspekterade av det lokala flygvapnet som tog sig en liten sväng runt vårt plan. Vi trycktes österut av fronten och fick lite rapporter från flygledarna om vädret på flygplatserna runt omkring.

Vi försökte komma förbi fronten utan att lyckas. Flygledaren meddelade dock att vi skulle kunna ta oss igenom den och mycket riktigt fick vi syn på en bra och stor lucka. Vi körde rakt igenom och kom ut på baksidan där vädret var fint. Raka kursen mot Groningen alltså!




Sjukt härligt med autopilot. Bara att koncentrera sig på karta, radio och att planet fungerar som det skall. Höjdhållning och spakande sköter sig självt! En del tycker inte att det är att flyga, men jag tycker att det verkligen är att flyga!



Groningen har visst ett partycenter på flygplatsen. Vi missade detta nöjespalats. :(



Lite pre-flight-prepping av kärran innan vi hoppade in på nytt.



KLM var ute och skolade tvåmotor vid fältet. De körde väldigt hårt med bortfall av en motor, gång på gång på gång. De stackars eleverna måste fått ont i fötterna av att trampa fullt sidroder på varje vända.



Som sagt. Högst behagligt att flyga med autopilot!



Stilstudie av molnen.



Jag fick i uppgift att tanka och förbereda sista leggen i Århus när kumpanerna kilade iväg för att utföra uppdrag inomhus. Här är jag just på väg att starta upp kärran efter att ha plockat med plates och kartor.



Det ser ut som mörkret är på väg snabbt, men det är ett resultat av kreativ bildbehandling. Vi har ju inte avsikt att skola NQ under utbildningen, och vi hann hem till Jönköping lagom innan mörkrets inbrott. Roligt nog fick vi demonstration av banljusen på inflygningen till Axamo. Nära på discostämning så som flygledaren trixade med ljusen. Sjukt härligt i alla fall att få flyga in på final med banljusen tända.


Totalt på resan loggade jag drygt åtta timmar flygtid. Det var en fantastisk upplevelse. Inte bara att få flyga till England i ett eget litet plan, utan även den rena skolningen. Nu är jag riktigt peppad på att exempelvis flyga till Danmark på dagsturer nästa år. Jag har fått lära mig hur det fungerar med planering, färdplaner, radiosnack och allt annat. Sjukt bra helt enkelt!

Och slutligen, någonting i stil med detta blev rutten vi åkte. Gult på utresan och grönt för hemresan.

Englandsnav del 1: ESGJ-EGSC

Torsdag morgon. Jag vaknar och ser på klockan att jag försovit mig. Inte en bra start på resan. I full panik ringer jag och meddelar att jag inte sladdat av vägen på väg till flygplatsen och att jag nu är på väg. Först förbi jobbet för att hämta den digra bulletinen från LFV med väder och NOTAM för sträckan.

På plats på Axamo blev det ett par snabba kort på oss utanför flygplanet innan vi hoppade in och taxade ut.



Taxning ut till start bana 19 på Axamo.



Upp på level på flygnivå 85 mot första brytpunkten Anholt ute i havet. Perfekt väder för att gå on top. Väderrapporten visade på närmare 30 knop motvind hela vägen till England, surt som tusan att krypa fram med en groundspeed på 90-95 knop.



Taxning i Sønderborg in till tankstationen. I Sønderborg passade vi även på att äta en rejäl frukost i cafeterian innan vi åkte vidare mot Groningen.



Groningen besökte vi två gånger och så här såg det ut på andra inflygningen. Efter start märkte vi av lite problem med tändningen på vänster magnet så vi valde att vända tillbaks till fältet för att undersöka saken närmare. Vi fick tag på en tekniker på en av flygskolorna och han hjälpte oss tillrätta med tändstiften.



Medans vi väntade synade vi planen i hangaren. Här är ett exempel på sovjetisk flygindustri. Numera förmodligen använd för målflyg eller liknande. Efter ett par timmar var vi på väg igen.



På väg in i luftrummet kring Schiphol krävdes lite eftertanke. Flygledarna gormade mest på radion om att vi skulle hålla oss utanför kontrollerad luft vilket vi bekräftade högt och tydligt för att de skulle hålla sig lugna.



Klaffen ute på final in mot Oostende-Brügge International. Detta skitställe i Europa. Hela området kändes som en gammal öststatsflygplats. Slitet och jävligt och dyrt. Till råga på allt räknade dom oss som en crew och två passagerare vilket gjorde det ännu dyrare. Hade vi inte sagt till om att vi skulle gå som transit hade vi åkt på ännu högre kostnader.

Upplevelsen i Oostende blev inte bättre av att vi fick besked om att Duxford, vårt mål, tydligen ville stänga väldigt snart. Såpass snart att vi inte hade en chans att hinna fram i tid. Det blev till att börja leta alternativ. Inte nog med det så hade även våra färdplaner från Oostende till England försvunnit hos den engelska briefingcentralen.

Först ut som alternativ prövade vi lyckan med Stansted. Jag ringde in en ändring av färdplanen till Flight Planning Center och satte Stansted som destination. Jag fick även lite telefonnummer att ringa för att ordna en slottid. Vi gav dock upp när handlingbolaget på Stansted sa att de ville ha runt 2000 kronor för att ha oss där över natten. Vi tittade lite till på kartan och hittade Cambridge. Ett snabbt telefonsamtal dit visade att det var ett ypperligt fält som skulle ha öppet ett tag till. Nytt samtal till FPC för att ändra destinationen och raskt ut till planet för att dra iväg. Vi gick inte omvägen via Dover-Calais, utan en mer direkt track över havet. Flytvästarna var med och det var gott om båttrafik, så det kändes säkert.


Så här glad kan jag vara över att ha flugit in över den brittiska kustlinjen med målflygplatsen synlig på GPS:en.



I Cambridge hade de julgranen tänd. Grymt gott att ha kommit fram!


Taxichauffören var en underlig varelse som både gillade rökelse och inte hade en direkt aning om vart vårt hotell låg trots att det funnits på samma plats i 800 år. Jag upplevde även lite flygskada i form av att jag hela tiden lyssnade på radion som var på svagt i bakgrunden med allmänt tjatter på franska och försökte snappa upp anrop till Sierra Lima Victor.

På kvällen åt vi gott och drack lite öl innan vi totalt utmattade däckade på våra rum. Nästa dag skulle vi ju sitta ytterligare en hel dag i planet för att ta oss hem igen.