onsdag 29 april 2009

Gratulerar, sa kontrollanten...

...och sträckte fram handen där vi satt utanför hangaren just när jag stängt ner flygplanet.

Idag var det alltså uppflygning. Gårdagkvällen la jag på att repetera lite air law och annat smått och gott. På morgonen susade jag upp till flygklubben och var på plats vid åttatiden. Jag förväntade mig skolchefen men mötte istället två klubbmedlemmar som skulle köra upp ILV till Skövde för lite snabb service av nosstället.

Jag förberedde en driftfärdplan och gav mig även ut för att göra tillsyn på flygplanet. Efter en noggrann kontroll av hela planet kom transportstyrelsens kontrollant gåendes genom hangaren. Vi hälsade och gav oss av in för att titta på alla papper. Det började med en genomgång av de kommande timmarna och en kontroll så att mina papper var i sin ordning. Elevtillstånd, medicinskt intyg, alla skolpapper, teoriprov... allt var i sin ordning.

Jag hade inte fått någon sträcka att planera i förväg, så det fick jag på plats. Snabbt och smidigt kastade jag ihop en planering för en flygning till Falköping och tillbaks. När det var klart satte vi oss och tittade på planering, väder, regler och annat. Frågorna varierade friskt men var relevanta allihop: "Vilket avstånd till moln måste du ha i C-luft?", "Hur stark motvind får du starta med? Vart läser du om det?", "Vad är det för väder?".. Efter en bra stund tyckte vi att det var nog och gav oss ut till flygplanet.

Vi hoppade in och från min pre-flight drog jag slutsatsen att vingarna hade runt 80-90 liter bränsle. Jag sa att jag föredrog att tanka upp till standard (även om det i princip skulle räcka) så vi tog oss till tankplatsen och fyllde på. 40 liter gick det i för att komma upp i 128 som är standardtankning, så min visuella inspektion var inte alls så pjåkig.

Väl klara startade jag upp och fick instruktioner att taxa fram till plats fem David på plattan. Ett typiskt tecken på att det finns plan på väg ut eller in. Jag körde igenom checklistan och hörde lite radiotrafik under tiden, det var i all fall inte Skyways Fokker 50 som skulle ge sig iväg. Vi blev ombedda att hålla positionen av tornet och inväntade ett landande mindre jetplan som taxade förbi med styrmannen vänligt vinkandes till oss. Lite som det där att båtförare vinkar till varandra, lite charmigt sådär. Vi stod kvar och hörde att ILV fick klart landa och vi blev ombedda att taxa fram till väntplats Adam och hålla där. När ILV landat och rullade på banan fick vi klart att taxa ut till bana 01 och på så vis låta ILV slinka in på taxibanan. Smidig hantering av tornet.

Därefter startade vi och gick mot nordost på 2000 fot och lämnade kontrollzonen via Ljunga. Därefter ropade jag upp Sweden Control för trafikinformation och flygledaren där var inte uppväxt i Sverige av att döma på brytningen på engelskan. Lite knivigare än vanligt att tolka, men inga problem.

Vi fortsatte upp till Falköping där jag korsade fältet för att se vindinformation och gick in i trafikvarvet, sändandes för fullt på radiofrekvensen för att meddela mina avsikter. Vi såg segelflygare på grässtråket och det såg ut som om de skulle ge sig av inom kort. Jag fick studsa i varvet på bana 04 och mitt i det hela bestämde sig segelflygarna för att starta på bana 22 vilket gjorde att jag bytte bana jag med för att matcha deras trafik. Efter varierande landningar och även ett par 360 i väntan på segelflygarna gav vi oss av söderut.

Jag fick stiga till 3000 fot och därefter påbörjades airwork-delen. Branta svängar (som jag själv var sjukt nöjd med), urgång ur stall både med landningskonfiguration och clean konfiguration, urgång ur onormalt läge och liknande tog vi hand om. Det blev även lite instrumentövning då vi täckte för vindrutan och jag fick styra på angivna kurser och höjder med instrumenten. Till sist fick jag berätta vart vi befann oss och därefter ta oss hem.

Tillbaks i Jönköping landade vi på bana 01 och taxade in, uppflygningen var över.

När vi tagit hand om delar av pappersexercisen gick vi till flygklubbens övervåning för språkprovet. Denna hyfsat nya företeelse ingår för att skärpa upp engelskan hos piloter. Det var klurigare än jag trott. Kontrollanten hade helt rätt i att man har nytta av kreativitet när man gör provet då det till hälften består i att prata fritt kring olika ämnen. Jag babblade på och gick från att prata om en flygolycka till hur jag stukade tummen i fjällen och sedan tillbaks till flyg igen. Även momentet där man skulle förstå inspelade meddelanden var klurigt då stakig engelska med stark finsk brytning inte är det allra lättaste att förstå alltid. Det gick i alla fall fint och jag fick resultatet 6/6 vilket innebär att jag kan prata svenska och engelska tillräckligt bra för att aldrig mer behöva göra om provet. Skönt det.

Vi avslutade med att ta en bild på mig framför planet och skriva interimcertifikaten.

Nu är jag godkänd för att flyga när jag vill. Det känns fantastiskt härligt. Lite tomt på ett sätt då jag har mycket kvar att öva på men får se till själv att jag gör det. Samtidigt mycket frihet då jag nu kan flyga iväg och ta en fika på Gotland om jag är fikasugen eller varför inte sticka över till Odense och köpa lite nougat om nu det begäret finns. Spännande nog vet jag inte exakt vad det hela kostat då alla kvitton ligger osummerade i en hög, men en sak är säker: det är värt vartenda öre!

söndag 26 april 2009

Sista skolflygningen

Under lördagens grillning i parken fick jag se att jag hade missat ett samtal, från ingen mindre än flygläraren. "Ah, han vill säkert skola i helgen" tänkte jag och fick mina misstankar bekräftade via röstbrevlådan. Skolning på söndagen var det som gällde.

Vid tolvsnåret var jag på plats på klubben och såg en PA28 ligga i varvet tillsammans med en Jabiru. I väntan på både plan och lärare satte jag mig och började summera timmar i loggboken och pratade lite med övriga som fanns på plats.

När läraren väl dök upp fick jag reda på att dagens pass skulle bli lite av en simulerad uppflygning, åtminstone skulle alla moment ingå. Jag fick en halvtimma på mig att göra planering för en lokal flygning som skulle gå via Vetlanda och Sävsjö. Efter lite räknande på kurserna kom jag fram till en flygtid på 50 minuter. Det var kraftiga vindar enligt väderrapporterna, 220 grader och 24 knop på 5000 fot.

Efter en repetition av JAR-OPS för att kolla upp planerings- och operativa minima gav vi oss ut till flygplanet. Ett kärt återseende av SE-ILV som jag inte flugit sen Englandsresan. Checklistan suger fortfarande för den individen men det är inte mycket att göra åt. Bara att följa den slaviskt som alltid annars.

Vi taxade ut till bana 19 för start och gav oss av mot Vetlanda. Efter start försökte jag sätta mig in i radiopanelen och de två garminpanelerna som jag inte lekt med på ett halvår. Ganska snart märktes även att kursgyrot som skall slava automatiskt inte slavade så bra, utan driftade iväg uppåt 50 grader på ett par minuter. Ganska dåligt när ett oslavat gyro driftar 15 grader på en timma (om jag minns rätt) och ett slavat inte ska drifta alls.. Needless to say så villade jag iväg lite på fel kurs.

Efter lite klurande lurade jag ut att jag låg för långt till höger på min track och svängde runt 40 grader vänster för att komma tillbaks på spåret. Då kom nästa dråpslag. Från CAVOK till regnskurar som begränsade sikten. I detta läge kändes flygningen inte alls kul och allt gick bara skit, men skam den som ger sig.

Jag hittade till sist var jag var på kartan och från den punkten och framåt hade jag stenkoll på vår position. Varje fråga om vilken sjö, väg eller å vi passerade kunde jag svara på omgående.

Efter passage av Vetlanda och Sävsjö bar det av hemåt. Det visade sig att den gamla radarstationen vid Malmbäck syns alldeles utmärkt från luften och agerar som ett bra riktmärke i navigeringen. Lustigt att jag inte sett den tidigare.

Vi flög tillbaks mot fältet för en bedömningslandning som gick ett par meter plus. Därefter lämnade vi norrut för lite övningar. På 3000 fots höjd fick jag demonstrera stall, vikning och branta svängar. Svängarna fick jag inte till, i huvudsak för att jag stirrade mig blind på instrumenten och försökte jaga nålarna. Det gick onekligen bättre när jag tittade ut och gick på visuella referenser utanför flygplanet i huvudsak. Över Risbrodammen fick jag motorbortfall som sig bör, men nödförfarandet sitter finfint i huvudet och det gick som det skulle.

Tillbaks mot fältet och mer bedömningslandning, även utan klaff. Jag fick även demonstrera motorbortfall i start vilket gick fint. Efter passet taxade vi tillbaks till klubben.

Omdömet blev att det kändes bra och att jag klarar en uppflygning om jag gör likadant. Självfallet fanns anmärkningar, och jag höll med om allihop.

Efter genomgång av alla papper (vilket tog ett bra tag) fick jag ge mig ut igen. Efter tankning gav jag mig upp i trafikvarvet och gjorde sju bedömningslandningar. Sex stycken blev pluslandningar och en blev markant minus. Såpass mycket minus att jag hade sopat med mig hälften av inflygningsljusen om jag fullföljt. Det måste jag låta bli på uppflygningen.

Därefter gav jag mig av norrut för lite övningar av branta svängar. Det var en perfekt planering av att lämna flygplatsen, för KIK:en ropade upp och meddelade att de ville taxa ut och starta vilket tar lite extra tid då det måste taxas på banan för start på 19.

Jag snurrade runt i fem minuter tills jag blev helt yr och valde att gå tillbaks mot fältet. En snabb koll på radion visade att KIK:en var på väg söderut så jag gick in mot fältet på 3000 fot och gjorde fler bedömningslandningar innan jag taxade tillbaks till klubben. Med dessa sista 45 minuter loggade så var min skolning avklarad.

På klubben blev det mer pappersjobb och inknuffande av flygplan i hangaren innan vi tackade varandra för utbildningstiden. Nu är det bara det sista momentet kvar att klara av: uppflygningen. Planet är bokat, kontrollanten är bokad, skolchefen är bokad. Snart gäller det.