Häromdagen ramlade jag av okänd anledning in på en sida där man kan köpa en "flygupplevelse". Jag fastnade för att få spaka en de Havilland Vampire. 700km/h i en liten jetkärra kan inte vara fel att ha testat. Visserligen dyrt som tusan, men börjar jag spara nu och kanske inte behöver lägga pengarna på något annat så kan det bli av. Flygkompisen som var med och skrev prov igår var lika sugen han på det.
tisdag 25 november 2008
måndag 24 november 2008
User has successfully completed this license
Ikväll dök den gröna texten upp på skärmen efter att jag skrivit av MET som ett sista delprov. Teorin är nu äntligen till sist avklarad efter mycket stök och bök. Ganska omgående skickade jag ett SMS till läraren med beskedet om att det nu jäklar i mig ska flygas så snart det bara går. Minst 8,3h måste betas av innan uppflygning. :)
onsdag 19 november 2008
Dags för uppdatering.. :)
Det är hög tid för en uppdatering av vad som egentligen händer, för jag är knappast klar med mitt PPL.
Mycket riktigt skrev jag av ett par prov på plats i Värnamo. Körde däremot på ämnet "flygningens grundprinciper", ett ämne jag hade studerat noggrant till (trodde jag). Det kom en massa frågor jag inte hade en chans att förstå på grund av det som KSAB kallar för "läromedel". Air Law klämde jag till som en smäck, och det ämnet läste jag enbart till i bilen på väg till provlokalen. Har nog lite lättare för det ämnet helt enkelt. :)
Tiden efter det har varit turbulent så jag har inte haft energi till att studera. För två veckor sedan bestämde jag mig för att det här är viktigt nog, så jag satte igång igen.
Igår var jag åter på plats i Värnamo och skrev tre prov. Denna gången gick flygningens grundprinciper bra. Kanske för att jag fått smälta ämnet lite men även för att jag använt FAA:s grundmaterial för flygutbildning där det i all text faktiskt står svaret rakt upp och ner till många av frågorna som kommer. Jag klämde även ämnena navigation (där det jobbigaste var att hitta VASSEN VOR på 2152-kartan) samt prestanda, som faktiskt var lite klurigt. Där kändes det som om jag med min naturvetarbakgrund hade en fördel då jag direkt strukturerar upp uppgifterna och ser uträkningarna framför mig med en gång.
Med detta avklarat är det bara meteorologin kvar att skriva. Tid för det är bokat till måndag kväll vilket ger mig helgen att studera. Det känns som om jag fixar det utan problem, så jag ringer förmodligen läraren redan idag för att meddela att det bannemej är dags att börja planera in flygpass. Vädret är ju fint idag (22008KT CAVOK) och ska bli fint till helgen också verkar det som, så bra dagar finns det om han bara har tid att flyga.
Så nu tar det sig, på riktigt! :)
Mycket riktigt skrev jag av ett par prov på plats i Värnamo. Körde däremot på ämnet "flygningens grundprinciper", ett ämne jag hade studerat noggrant till (trodde jag). Det kom en massa frågor jag inte hade en chans att förstå på grund av det som KSAB kallar för "läromedel". Air Law klämde jag till som en smäck, och det ämnet läste jag enbart till i bilen på väg till provlokalen. Har nog lite lättare för det ämnet helt enkelt. :)
Tiden efter det har varit turbulent så jag har inte haft energi till att studera. För två veckor sedan bestämde jag mig för att det här är viktigt nog, så jag satte igång igen.
Igår var jag åter på plats i Värnamo och skrev tre prov. Denna gången gick flygningens grundprinciper bra. Kanske för att jag fått smälta ämnet lite men även för att jag använt FAA:s grundmaterial för flygutbildning där det i all text faktiskt står svaret rakt upp och ner till många av frågorna som kommer. Jag klämde även ämnena navigation (där det jobbigaste var att hitta VASSEN VOR på 2152-kartan) samt prestanda, som faktiskt var lite klurigt. Där kändes det som om jag med min naturvetarbakgrund hade en fördel då jag direkt strukturerar upp uppgifterna och ser uträkningarna framför mig med en gång.
Med detta avklarat är det bara meteorologin kvar att skriva. Tid för det är bokat till måndag kväll vilket ger mig helgen att studera. Det känns som om jag fixar det utan problem, så jag ringer förmodligen läraren redan idag för att meddela att det bannemej är dags att börja planera in flygpass. Vädret är ju fint idag (22008KT CAVOK) och ska bli fint till helgen också verkar det som, så bra dagar finns det om han bara har tid att flyga.
Så nu tar det sig, på riktigt! :)
fredag 12 september 2008
Så vad blev det för klocka då?
I mars skrev jag ett inlägg där jag letade efter en bra klocka/kronograf att ha främst när jag flyger. Revue Thommen var märket jag fastnade för, men prislappen var lite väl saftig för stunden.
Lite senare fick jag dock syn på en klocka som tilltalade mig och som jag sedermera köpte: en Poljot Shturmanskie SS-20. Tillverkad i Ryssland i maskiner som köptes från Schweiz en gång i tiden. Klockan är gjord i titan som enligt Poljot kommer från gamla skrotade SS-20 raketer. Sant eller inte, vem vet, men helt omöjligt är det inte.
Hursomhelst tilltalade klockans utseende mig och även det faktum att den har en liten historia samt är helt mekanisk. Det känns lite genuint på något vis att emellanåt behöva dra upp fjädern i klockan samtidigt som det är härligt att höra tickandet från urverket. Jag är nöjd!
Lite senare fick jag dock syn på en klocka som tilltalade mig och som jag sedermera köpte: en Poljot Shturmanskie SS-20. Tillverkad i Ryssland i maskiner som köptes från Schweiz en gång i tiden. Klockan är gjord i titan som enligt Poljot kommer från gamla skrotade SS-20 raketer. Sant eller inte, vem vet, men helt omöjligt är det inte.
Hursomhelst tilltalade klockans utseende mig och även det faktum att den har en liten historia samt är helt mekanisk. Det känns lite genuint på något vis att emellanåt behöva dra upp fjädern i klockan samtidigt som det är härligt att höra tickandet från urverket. Jag är nöjd!
onsdag 10 september 2008
EK-nav 1 revisited!
Vi pysslar med lite allehanda saker på jobbet och ett litet sidospår jag är inne och nosar på är mobila applikationer. Jag lånade lite kod och hackade om till en GPS-tracker som skulle passa mina flygbehov och drog med mig på min flygning.
Dessvärre tog batteriet slut med en dryg timmes flygning kvar, men den första delen av rutten går att följa. Kul att se hur man faktiskt flög i efterhand! Jag loggar i tre dimensioner, så det går att följa höjdhållningen också i Google Earth.
Dessvärre tog batteriet slut med en dryg timmes flygning kvar, men den första delen av rutten går att följa. Kul att se hur man faktiskt flög i efterhand! Jag loggar i tre dimensioner, så det går att följa höjdhållningen också i Google Earth.
Nya elever på gång
Jag blev tillfrågad att åka upp till flygklubben igår för att prata lite med de nya presumptiva eleverna som skulle komma på ett informationsmöte. Som den vana föreningsmedlem jag är tog jag mig upp till klubben för att stå till förfogande.
Det var en liten men tapper skara som tänkte börja skola i höst. De fick en liten inblick i hur upplägget är, teorin som skall läsas och hur den praktiska skolningen sker. Det var väl inte nån som verkade direkt tveksam till att börja, så det blir ett lagom gäng som kör igång om ett par veckor. Samtidigt är vi ett gäng som ska bli klara nu det närmaste.
Jag passade på att planera lite bättre med flygläraren igår och planen känns ganska hållbar. Jag ska skriva lite prov för luftis på söndag. Sedan en tretimmars nav i början av veckan som kommer. Därefter åker jag till Paris ett par dagar och tänkte passa på och studera lite mer teori på bussen/planet (vad är för övrigt möjligheten till flightdeckbesök på Ryan för att snacka lite om branschen och annat?). Skriva av de sista proven efter det och flyga resterande 6-7 timmar (eller vad det blir). Därefter uppflygning i månadsskiftet. Lite tight, men det skall allt gå tror jag. Jag ska se till att få ett EK-pass att lägga på enbart landningar. Bedömningslandningar och vanliga landningar på stråket vill jag ha mer erfarenhet av.
Det var en liten men tapper skara som tänkte börja skola i höst. De fick en liten inblick i hur upplägget är, teorin som skall läsas och hur den praktiska skolningen sker. Det var väl inte nån som verkade direkt tveksam till att börja, så det blir ett lagom gäng som kör igång om ett par veckor. Samtidigt är vi ett gäng som ska bli klara nu det närmaste.
Jag passade på att planera lite bättre med flygläraren igår och planen känns ganska hållbar. Jag ska skriva lite prov för luftis på söndag. Sedan en tretimmars nav i början av veckan som kommer. Därefter åker jag till Paris ett par dagar och tänkte passa på och studera lite mer teori på bussen/planet (vad är för övrigt möjligheten till flightdeckbesök på Ryan för att snacka lite om branschen och annat?). Skriva av de sista proven efter det och flyga resterande 6-7 timmar (eller vad det blir). Därefter uppflygning i månadsskiftet. Lite tight, men det skall allt gå tror jag. Jag ska se till att få ett EK-pass att lägga på enbart landningar. Bedömningslandningar och vanliga landningar på stråket vill jag ha mer erfarenhet av.
torsdag 28 augusti 2008
Andra EK-långnaven
Idag blev det dags för navrunda två på egen hand. Tanken var att jag skulle flyga sträckan Jönköping-Växjö-Feringe-Halmstad-Jönköping och det var färdplaner för denna sträcka som jag ringde in på förmiddagen.
På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.
Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.
När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.
Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.
Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.
En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.
Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.
I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.
Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.
Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!
Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.
Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.
Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.
Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.
Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)
På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.
Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.
När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.
Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.
Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.
En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.
Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.
I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.
Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.
Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!
Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.
Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.
Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.
Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.
Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)