Så vad blev det för klocka då?

I mars skrev jag ett inlägg där jag letade efter en bra klocka/kronograf att ha främst när jag flyger. Revue Thommen var märket jag fastnade för, men prislappen var lite väl saftig för stunden.

Lite senare fick jag dock syn på en klocka som tilltalade mig och som jag sedermera köpte: en Poljot Shturmanskie SS-20. Tillverkad i Ryssland i maskiner som köptes från Schweiz en gång i tiden. Klockan är gjord i titan som enligt Poljot kommer från gamla skrotade SS-20 raketer. Sant eller inte, vem vet, men helt omöjligt är det inte.

Hursomhelst tilltalade klockans utseende mig och även det faktum att den har en liten historia samt är helt mekanisk. Det känns lite genuint på något vis att emellanåt behöva dra upp fjädern i klockan samtidigt som det är härligt att höra tickandet från urverket. Jag är nöjd!

EK-nav 1 revisited!

Vi pysslar med lite allehanda saker på jobbet och ett litet sidospår jag är inne och nosar på är mobila applikationer. Jag lånade lite kod och hackade om till en GPS-tracker som skulle passa mina flygbehov och drog med mig på min flygning.

Dessvärre tog batteriet slut med en dryg timmes flygning kvar, men den första delen av rutten går att följa. Kul att se hur man faktiskt flög i efterhand! Jag loggar i tre dimensioner, så det går att följa höjdhållningen också i Google Earth.

Nya elever på gång

Jag blev tillfrågad att åka upp till flygklubben igår för att prata lite med de nya presumptiva eleverna som skulle komma på ett informationsmöte. Som den vana föreningsmedlem jag är tog jag mig upp till klubben för att stå till förfogande.

Det var en liten men tapper skara som tänkte börja skola i höst. De fick en liten inblick i hur upplägget är, teorin som skall läsas och hur den praktiska skolningen sker. Det var väl inte nån som verkade direkt tveksam till att börja, så det blir ett lagom gäng som kör igång om ett par veckor. Samtidigt är vi ett gäng som ska bli klara nu det närmaste.

Jag passade på att planera lite bättre med flygläraren igår och planen känns ganska hållbar. Jag ska skriva lite prov för luftis på söndag. Sedan en tretimmars nav i början av veckan som kommer. Därefter åker jag till Paris ett par dagar och tänkte passa på och studera lite mer teori på bussen/planet (vad är för övrigt möjligheten till flightdeckbesök på Ryan för att snacka lite om branschen och annat?). Skriva av de sista proven efter det och flyga resterande 6-7 timmar (eller vad det blir). Därefter uppflygning i månadsskiftet. Lite tight, men det skall allt gå tror jag. Jag ska se till att få ett EK-pass att lägga på enbart landningar. Bedömningslandningar och vanliga landningar på stråket vill jag ha mer erfarenhet av.

Andra EK-långnaven

Idag blev det dags för navrunda två på egen hand. Tanken var att jag skulle flyga sträckan Jönköping-Växjö-Feringe-Halmstad-Jönköping och det var färdplaner för denna sträcka som jag ringde in på förmiddagen.

På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.

Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.

När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.

Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.

Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.

En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.

Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.

I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.

Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.

Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!

Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.

Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.

Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.

Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.

Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)

Första EK-långnaven!

När vi kom hem från England satt jag kvar på klubben och snackade lite med läraren. Jag fick då i uppdrag att förbereda långnavar för den här veckans flygpass. Idag drog jag iväg på den första.


Planering på hemmaplan.


Vid lunch ringde telefonen och jag blev tillfrågad om jag kunde komma till klubben lite tidigare. Visst sade jag och fick frågan hur jag tänkt flyga. "Tja, Linköping-Karlstad-Trollhättan är väl ett alternativ", svarade jag. "Fint, kör på det!" blev svaret.

På plats på klubben gjorde jag de sista förberedelserna och hoppade in i planet en stund efter klockan tre. Mindre än tre timmar på mig att göra en tre timmar lång flygning alltså, och den tiden var exklusive stopp. Det skulle alltså bli fullstopplandningar på alla tre flygplatserna, inklusive taxning till parkering och därefter avfärd igen. Tight, så jag blev ombedd att enbart studsa på banan om jag märkte att tiden sprang iväg.

Jag hoppade ut i planet och taxade för att tanka. Jag kom knappt hundra meter innan första hindret syntes: en helikopter vid tankstationen. Jag ropade upp på radion och frågade tornet om de hade nån information att ge om helikoptern. De svarade dock själva att de skulle lyfta om någon minut. Till sist fick jag taxat fram och fyllde upp fullt i planet.

Klart ställa upp bana 01 och lämna i riktning Linköping, flygnivå 55. Jag drog iväg och steg i en direkt kurs mot Linköping. När jag kom till utpasseringspunkt Landsjön anmälde jag mig på FL55 som jag precis nått. När jag nått upp till NEGAS fick jag klart lämna frekvensen och jag slog över till Östgöta Control.


På 3000 fots höjd stigande till FL055 utanför Elmiafältet i Jönköping.



2000 fot kvar att stiga.


På Östgöta var det engelska som gällde, så jag anmälde mig som Sierra Echo Kilo India Kilo på FL55 vid NEGAS. "Cleared to Hovetorp, FL55" fick jag och började desperat leta efter Hovetorp. Det visade sig vara inpasseringspunkt, så det var bara att åka på, för väl där var det bara ett par miles kvar till fältet.

Efter en stund fick jag moln på min höjd, så jag begärde plané till 3500 fot och fick det. Jag sjönk och fick även klart ner till 1600 fot. Jag sjönk ytterligare och blev ombedd att ropa upp SAAB tornet. Jag gjorde så och fick då klart till väntläge Golfbanan. Knappt framme där (letade febrilt efter denna punkt) fick jag klart inflygning. Dags att börja leta efter fältet alltså. Jag fick syn på det till vänster och påbörjade en sväng in mot bas. Klart landa och jag satte ner planet snyggt och prydligt. Lite långsam taxning däremot till banänden så planet som kom in bakom fick dra på och gå om. Lite fegt att inte göra en 360 på finalen som vi fått göra hemmavid.. ;)


Moln på 6000 fot och plané påbörjas för att undvika dem.


Jag taxade och parkerade på plattan och tittade till mina kartor för nästa rutt upp till Karlstad. Jag ropade upp tornet och begärde taxi och gjorde lite kontroller innan jag ställde upp på banan via backtrack. Upp i luften och klart ut via Ljung i väster.


Parkerad på plattan i Linköping.


Jag lämnade SAAB bakom mig och slog över radion till Östgöta CTA igen. Inte så mycket snack där, utan jag fick fortsätta på min färd västerut och fick snart klart att lämna frekvensen. Jag slog då över till Sweden Control som vanligt.

Jag valde att inte få klarering genom Karlsborgs TMA och restriktionsområden utan tog en färdlinje mellan all bråte. Det var smidigt att navigera där då jag hade en järnväg och två ledningsgator att gå efter. Jag följde sedan vattnet för att komma mot Karlstad och lämnade Sweden för Karlstad tornet.

Karlstad gav mig klart in och det var smidig navigering där med. Jag rattade in deras VOR och en NDB-fyr och använde dessa som guidning in mot fältet. Karlstadfältet var annars svårt att få syn på. Jag såg DME:n hela tiden räkna ner distansen till fältet, och med fyra miles kvar utan fältet i sikte började jag bli konfunderad. Jag såg dock ett område som skulle kunna vara en del av fältet och gick mot en förmodad final. Hela tiden pejlade jag riktningen med de två NDB-fyrarna som lät mig få en fix i förhållande till varandra. Mycket riktigt var det fältet jag anade och jag meddelade att jag avsåg studsa och gå vidare i riktning Säffle för nästa destination.


På väg in över Karlstad.


Efter studs fortsatte jag söderut mot Säffle och fick klart att lämna frekvensen. Jag slog över till Sweden igen och fick veta att det inte fanns rapporterad trafik i området. Jag njöt av flygturen längs med Vänern. Perfekt luft utan någon stökighet och en härlig utsikt över landskapet. Under mig susade Åmål, Mellerud, Brålanda och andra orter förbi. Efter en stund tröttnade Sweden på mig och skickade över mig till Trollhättan tornet.


Strax vid Säffle med sjukt härlig utsikt över Vänern.


Trollhättan gav mig klart in Ekenäs Mosse. Knappt hann jag anmäla mig där innan jag fick klart in mot fältet. Jag klurade lite på vart det skulle vara, och till skillnad från Karlstad syntes det tydligt från min position. Jag fick en finfin inflygning över golfbanan och kanalen och gjorde en prydlig studs och gick vidare ut via Hunneberg.


På väg in mot Vänersborg/Trollhättan.


Efter lite diskussion på radion om hur TMA:t ser ut (jag trodde jag lämnade, men tornet sa att jag var kvar) så fick jag i alla fall beskeded om att jag nu lämnat TMA:t och fick lämna frekvensen, så jag slog över till Herrljunga radio då jag var på väg att passera över fältet.

Jag ropade upp och meddelade att jag tänkte passera fältet på 2000 fot riktning Jönköping. Med ens ropade en segelkärra upp och berättade att det fanns trafik kring fältet på ett par hundra meters höjd. Trafiken i sikte meddelade jag och sa att jag skulle hålla utkik för alla segelplan.

Jag tog en lite nordligare kurs än tänkt just för att undvika segelplanen under mig. det gick fint och jag slog över till Jönköping tornet efter ett tag och anmälde mig på en distans av 24 miles för landning. Anmäl Ljunga, svarade tornet.

Jag fortsatte på en kurs in mot Ljunga och sjönk till 2000 fot innan TMA-gränsen för att dels inte gå i TMA:t men även för att få ner höjden lagom till min final mot fältet.

Det var en del trafik ute, men jag fick inte något väntläge utan klart in mot fältet. Det kom även order över radion om att jag skulle tanka på vägen in till klubben.

Jag fick klart landa bana 19 och landade en bit in då SkyExpress stod på väntplatsen och ville iväg mot Stockholm. Dumt att ödsla med deras tid. De taxade ut och backtrackade 01 så att jag kunde smita in på taxibanan.

Jag fick aldrig klart taxa, utan ropade upp och frågade om jag fick klart in till klubben. "Klart in till klubben, och glöm inte att tanka på vägen" svarade tornet. "Nejdå, jag skall inte glömma att tanka" ropade jag. Direkt kom det "Och köp två liter mjölk". Skönt med lite humor på frekvensen.

Vid tankplatsen väntade nästa flygargäng, så jag stängde ner och plockade ihop mina prylar och gick till klubben för debriefing. 3:10 blev flygtiden idag.

Vi pratade lite om flygningen efteråt och jag tyckte att det gått bra alltihop. Lite klurigt att hantera radion visserligen. Inte för att jag har svårt att snacka, men det är värre att veta vilka frekvenser man ska välja. Likaså hade jag funderingar på TMA-gränserna vid Trollhättan, men det är bara att snacka för mycket än för lite, precis som jag gjort..

Planeringen nu ser ut som följer.
Imorgon blir det långnav 2. Kalmar-Ronneby-Halmstad skall besökas. På onsdag blir det nav 3 med utgångsläge Skövde. Därefter har jag gjort mina EK-timmar och skall lägga krut på att göra klart teorin. När den är gjord blir det tre pass kvar. Ett för att öva rent generellt på branta svängar, stall, vikning och bedömningslandningar. Ett pass för att öva instrumentflygning. Och till sist ett pass EK-flygning för att lattja lite och känna att jag fixar det. Därefter är det uppflygning. Så fem pass till alltså innan det är dags!

Englandsnav del 2: EGSC-ESGJ

Fredagen blev en lugnare dag än torsdagen. Efter att ha spenderat nära en timma åt att försöka få till väckning (död telefon och skum engelsk klockradio) fick jag sovit ett par timmar och var uppe tidigt, en timma innan vi skulle träffas för frukost.

Jag slog mig ner i puben där vi suttit kvällen innan och städade upp i pärmen med alla kartor och kort som jag plockat fram inför resan. Jag fick allt i ordning och kikade lite i AIP:n för ett par av fälten för att få tiden att gå.

Till sist blev det dags för frukost och vi beställde in full engelsk frukost med bacon och bönor. En rejäl laddning, för vem vet när det blir möjligt att äta nästa gång? Det skulle garanterat inte bli ett stopp för mat i Oostende!

Vi tog taxin till flygplatsen vid åtta och började stöka runt med papper och annat för att göra rätt för oss. Vi gick ut till planet och taxade till tankanläggningen för att fylla på i vingarna.



Tankkillen var otroligt noggrann. Jag bad honom att fylla på till blecket i tankarna som markerar standardtankning, dvs 128 liter totalt. När jag tankar så pytsar jag alltid på så att det åtminstone går över blecket lite grann. Den här killen hällde istället i exakt på millilitern upp till 128 liter. Imponerande!



Innan motorstart planerades rutten ner genom England. Vår förhoppning var att vi skulle få gå enligt färdplanen, det vill säga via fyrarna BKY, BIG och DVR. En rutt som skulle ta oss rakt över centrala London.



Enligt flygplatspersonalen är Cambridge ett Hercules-center i världen. Hit kommer planen för att servas och donas med och mycket riktigt damp en Herka ner framför oss när vi var klara för start.



Strax var vi uppe på en lagom höjd (2100fot) för vidare färd söderut mot London.



VOR-fyren BKY skymtades på ett fält nedanför. Än så länge flög vi enligt planerad rutt!



London VFR fick en request från oss på radion. "The scenic route, by any means possible." Och visst verkade det som att vi skulle få se lite av London. Radarvektoreringen påbörjades.



Och så kom den slutgiltiga vektorn, "Sierra Lima Victor, turn heading one eight zero degrees."



På väg in över centrala London, 1400 fot över havet.



Inom kort passerade vi över London City Airport.



Och passerade förbi the Dome där engelsmännen sitter och dricker te dagarna i ända (gissningsvis).



Themsen.



Idolbild på yours truly som hade det bekvämt i baksits. Framförallt så snart som det uppdagades att det går att fälla ryggstödet. :)



Vi fortsatte vidare mot DVR, Dover och dess vita klippor där vi även snart lämnade brittiskt FIR. Vi begärde en direkt kurs mot Oostende för att spara lite tid. Nu hade vi även sidvind, så det plöjdes på i 115 knop.



På väg in för landning i Oostende.




Vår marshaller erbjöd oss att ta med den här ståtliga maskinen hem. Tydligen hade den (och ett gäng andra) stått där ett tag och de ville bara bli av med skiten. Jag hälsade honom att om han kunde ställa den i trädgården hemma så kunde jag ta den. Han sa ja till erbjudandet så nu väntar jag bara på leverans.



En halvsliten 747 taxade förbi.




I Oostende blev det åter min tur att ta spakarna. Här på plattan, djupt insjunken i plates och kartor. Alternativt snackandes i radio för att ta emot klareringar.

För övrigt var det intressant att flyga VFR ute i Europa. I Sverige får man så vitt jag upptäckt ofta klareringar i allehanda lägen. "Klar ut från kontrollzonen via Hyltena, 2200 fot eller därunder, transponder 3243" är ju inte ovanligt att höra. På vår resa blev vi mer eller mindre dumförklarade när vi bad om en klarering ut från kontrollerad luft. I Århus (vill jag minnas) fick jag ett svar som var i stil med "du flyger VFR, så gör vad du vill". Jaha tänkte jag och meddelade att jag lämnade i riktning Anholt, stigandes till FL55.




Men än var vi inte i Danmark. På väg mot Groningen stötte vi på en front som vi sett i väderrapporterna. Här blev vi även inspekterade av det lokala flygvapnet som tog sig en liten sväng runt vårt plan. Vi trycktes österut av fronten och fick lite rapporter från flygledarna om vädret på flygplatserna runt omkring.

Vi försökte komma förbi fronten utan att lyckas. Flygledaren meddelade dock att vi skulle kunna ta oss igenom den och mycket riktigt fick vi syn på en bra och stor lucka. Vi körde rakt igenom och kom ut på baksidan där vädret var fint. Raka kursen mot Groningen alltså!




Sjukt härligt med autopilot. Bara att koncentrera sig på karta, radio och att planet fungerar som det skall. Höjdhållning och spakande sköter sig självt! En del tycker inte att det är att flyga, men jag tycker att det verkligen är att flyga!



Groningen har visst ett partycenter på flygplatsen. Vi missade detta nöjespalats. :(



Lite pre-flight-prepping av kärran innan vi hoppade in på nytt.



KLM var ute och skolade tvåmotor vid fältet. De körde väldigt hårt med bortfall av en motor, gång på gång på gång. De stackars eleverna måste fått ont i fötterna av att trampa fullt sidroder på varje vända.



Som sagt. Högst behagligt att flyga med autopilot!



Stilstudie av molnen.



Jag fick i uppgift att tanka och förbereda sista leggen i Århus när kumpanerna kilade iväg för att utföra uppdrag inomhus. Här är jag just på väg att starta upp kärran efter att ha plockat med plates och kartor.



Det ser ut som mörkret är på väg snabbt, men det är ett resultat av kreativ bildbehandling. Vi har ju inte avsikt att skola NQ under utbildningen, och vi hann hem till Jönköping lagom innan mörkrets inbrott. Roligt nog fick vi demonstration av banljusen på inflygningen till Axamo. Nära på discostämning så som flygledaren trixade med ljusen. Sjukt härligt i alla fall att få flyga in på final med banljusen tända.


Totalt på resan loggade jag drygt åtta timmar flygtid. Det var en fantastisk upplevelse. Inte bara att få flyga till England i ett eget litet plan, utan även den rena skolningen. Nu är jag riktigt peppad på att exempelvis flyga till Danmark på dagsturer nästa år. Jag har fått lära mig hur det fungerar med planering, färdplaner, radiosnack och allt annat. Sjukt bra helt enkelt!

Och slutligen, någonting i stil med detta blev rutten vi åkte. Gult på utresan och grönt för hemresan.

Englandsnav del 1: ESGJ-EGSC

Torsdag morgon. Jag vaknar och ser på klockan att jag försovit mig. Inte en bra start på resan. I full panik ringer jag och meddelar att jag inte sladdat av vägen på väg till flygplatsen och att jag nu är på väg. Först förbi jobbet för att hämta den digra bulletinen från LFV med väder och NOTAM för sträckan.

På plats på Axamo blev det ett par snabba kort på oss utanför flygplanet innan vi hoppade in och taxade ut.



Taxning ut till start bana 19 på Axamo.



Upp på level på flygnivå 85 mot första brytpunkten Anholt ute i havet. Perfekt väder för att gå on top. Väderrapporten visade på närmare 30 knop motvind hela vägen till England, surt som tusan att krypa fram med en groundspeed på 90-95 knop.



Taxning i Sønderborg in till tankstationen. I Sønderborg passade vi även på att äta en rejäl frukost i cafeterian innan vi åkte vidare mot Groningen.



Groningen besökte vi två gånger och så här såg det ut på andra inflygningen. Efter start märkte vi av lite problem med tändningen på vänster magnet så vi valde att vända tillbaks till fältet för att undersöka saken närmare. Vi fick tag på en tekniker på en av flygskolorna och han hjälpte oss tillrätta med tändstiften.



Medans vi väntade synade vi planen i hangaren. Här är ett exempel på sovjetisk flygindustri. Numera förmodligen använd för målflyg eller liknande. Efter ett par timmar var vi på väg igen.



På väg in i luftrummet kring Schiphol krävdes lite eftertanke. Flygledarna gormade mest på radion om att vi skulle hålla oss utanför kontrollerad luft vilket vi bekräftade högt och tydligt för att de skulle hålla sig lugna.



Klaffen ute på final in mot Oostende-Brügge International. Detta skitställe i Europa. Hela området kändes som en gammal öststatsflygplats. Slitet och jävligt och dyrt. Till råga på allt räknade dom oss som en crew och två passagerare vilket gjorde det ännu dyrare. Hade vi inte sagt till om att vi skulle gå som transit hade vi åkt på ännu högre kostnader.

Upplevelsen i Oostende blev inte bättre av att vi fick besked om att Duxford, vårt mål, tydligen ville stänga väldigt snart. Såpass snart att vi inte hade en chans att hinna fram i tid. Det blev till att börja leta alternativ. Inte nog med det så hade även våra färdplaner från Oostende till England försvunnit hos den engelska briefingcentralen.

Först ut som alternativ prövade vi lyckan med Stansted. Jag ringde in en ändring av färdplanen till Flight Planning Center och satte Stansted som destination. Jag fick även lite telefonnummer att ringa för att ordna en slottid. Vi gav dock upp när handlingbolaget på Stansted sa att de ville ha runt 2000 kronor för att ha oss där över natten. Vi tittade lite till på kartan och hittade Cambridge. Ett snabbt telefonsamtal dit visade att det var ett ypperligt fält som skulle ha öppet ett tag till. Nytt samtal till FPC för att ändra destinationen och raskt ut till planet för att dra iväg. Vi gick inte omvägen via Dover-Calais, utan en mer direkt track över havet. Flytvästarna var med och det var gott om båttrafik, så det kändes säkert.


Så här glad kan jag vara över att ha flugit in över den brittiska kustlinjen med målflygplatsen synlig på GPS:en.



I Cambridge hade de julgranen tänd. Grymt gott att ha kommit fram!


Taxichauffören var en underlig varelse som både gillade rökelse och inte hade en direkt aning om vart vårt hotell låg trots att det funnits på samma plats i 800 år. Jag upplevde även lite flygskada i form av att jag hela tiden lyssnade på radion som var på svagt i bakgrunden med allmänt tjatter på franska och försökte snappa upp anrop till Sierra Lima Victor.

På kvällen åt vi gott och drack lite öl innan vi totalt utmattade däckade på våra rum. Nästa dag skulle vi ju sitta ytterligare en hel dag i planet för att ta oss hem igen.