Tillbaks från England

Igår kväll vid fem över nio lokal tid landade vi igen på Axamo. Reseberättelsen kommer så snart jag redigerat alla bilder.

Några timmar kvar till DK-nav

Då närmar det sig med stormsteg. Enligt en av lärarna på klubben den längsta DK-nav som företagits från Jönköping. Tyskland hade varit det längsta de tagit sig innan.

Veckans kvällar har tagits upp av planering och förberedelser. I måndags satt jag ett par timmar och printade AIP och plates för fälten vi landar på och våra främsta alternativflygplatser. Igår blev det skrivande av ATS-färdplaner vilket tog ett par timmar det med.

Idag började det dra ihop sig på allvar. Vid lunch faxade jag in tullpapper till Duxford vilka tydligen var rätt skrivna för de ringde inte tillbaks och klagade.

Strax därefter satte jag mig och ringde Flight Planning Center på Arlanda för att skicka in våra färdplaner. Det är aldrig någon som berättat hur det går till, men det tog inte lång stund innan jag kom in i det och sedan rasslade det på i full fart. Tog en kvart att få in hela rutten från Jönköping till England och tillbaks.

Strax efteråt ringde jag till Sönderborg för att kontrollera om det krävdes tillstånd för oss att landa i och med att de i sina papper skriver att skolflyg behöver PPR. Jag han knappt säga vem jag var innan AFIS-tjänstemannen i tornet glatt sa "ja det är ni som kommer imorgon bitti va?" och välkomnade oss in. Han hade visst redan fått färdplanen från Köpenhamn Briefing, och allt var i sin ordning.

Till sist på dagen åkte vi upp till klubben för att titta till flygplanet så att allt var i ordning. Vi rangerade om i hangaren och ställde Ludvig Viktor ytterst. Fulltankad var den redan och olja fanns i motorn.

När vi pysslade som bäst och tittade på NOTAM för sträckan ringde Arlanda Briefing och frågade om jag önskade en liten väderbulletin och annat till imorgon bitti. Han ville faxa det till briefingrummet på Axamo, men jag tvivlade lite på om det skulle gå att få tag på papperen där, och bad honom skicka det till jobbet istället. Så jag tar vägen förbi och plockar upp det imorgon på vägen till flygplatsen. Får se vad det kan vara för papper.

I den NOTAM-samling vi kikade på såg vi i alla fall att en DME och en VOR-fyr vi ville använda kommer vara ur funktion när vi passerar. Värst är väl fyren då det är VOR-fyren DVR (Dover) som inte fungerar och som vi tänkte använda för att hitta över engelska kanalen. Vi borde få drag på en fyr längre in över land istället, så det går ju ändå. Vi har ju även GPS att ta till hjälp.

Annars är allt klappat och klart för imorgon. Jag skall bara packa en liten väska och sedan sova. Ett par timmars sömn blir det innan det blir till att gå upp igen.

Planerad take off är 05:00 lokal tid. Med över två timmars flygning (beräknad 2:10, men vi får motvind) landar vi lagom i Danmark när flygplatsen nyss öppnat. Förmodligen skjuts starten till 06:00 på grund av väder, men det märker vi imorgon bitti.

Fredag kväll är vi tillbaks igen. Yay!

Lektion 21 - EK-runda 2

Gårdagens pass blev inställt på grund av pissväder. Jag spenderade dock två timmar på klubben åt att dra ut planet, göra daglig tillsyn, betrakta vädret och sedan dra in planet i hangaren igen. Roligt värre.

Idag blev det bättre. Vid halv fyra var jag på klubben och möttes av läraren som sa att dagens pass skulle bestå av två delar. Först skulle vi göra ett par studsar i varvet och därefter skulle han hoppa ur för att låta mig köra EK. Det skulle bli tre studsar, sen en vända över stan och därefter in för en bedömningslandning.

Efter sedvanligt skitsnack stack vi upp i varvet och jag låg på final för första studsen. Den gode läraren tyckte att planet som låg före mig för landning hade en trevlig pilot och bestämde sig för att prata lite med denne, så det blev en omedelbar fullstoplandning med taxning till tankplatsen så han kunde hoppa ur. En studs alltså, sen fick jag dra iväg själv. Det var lite prat om fåglar på banan innan jag hoppade in i planet, och mycket riktigt hade vi två fåglar väldigt nära när vi skulle landa, men som vi undvek, eller om dom undvek oss..

Jag taxade i alla fall ut och gick upp i varvet och hann göra en studs innan tornet frågade om det var okej att jag gav mig ut över city en sväng för att en utrikisk kärra skulle in för landning. Visst sa jag och gjorde en andra studs och drog vidare ut över Jönköping. Jag flög ut mot Huskvarna och gjorde en överflygning över jobbet och övade lite på att göra snygga rena svängar över Vättern norr om Huskvarna. Därefter in över land igen för lite vingtippning innan jag påbörjade en allmän sightseeingflygning över stan. Det var riktigt härligt att få flyga runt själv på egen hand över stan och bara njuta av att faktiskt sitta själv i ett flygplan.

Jag snurrade runt lite till sist för att få tiden att gå då jag skulle försöka få ihop 50 minuter ensamflygning. Till sist tröttnade jag och gick in mot fältet och anmälde mig över Jönköping city på 2000 fot för landning. Klart inflygning bana 19 fick jag, och påbörjade en plané mot fältet. jag gick in för en studs och meddelade att jag ville göra en bedömningslandning efter studsen.

Upp igen och jag drog ut rejält på min stigning då jag tidigare bara fått klart upp till 1500 fot i trafikvarvet. Tornet hade fullt upp med att prata med någon tysk(?) som ville in och landa, så jag fortsatte med en vid sväng in på medvinden och fick till sist tillfälle att ropa upp och begära 1800 fot för min bedömningslandning.

Jag fick klart upp till 1800 fot och steg på medvinden tills jag strax före utgångsläget i höjd med sättningspunkten fick min önskade höjd och meddelade utgångsläge bedömning bana 19. Klart landa bana 19 blev responsen och jag drog av till tomgång och påbörjade mina nödåtgärder. På inflygningen märkte jag att jag dragit ut på linjen lite långt och att det skulle bli en minuslandning. Mycket riktigt lyckades jag inte få mer distans ur maskinen än att jag hamnade cirka 50 fot minus på banan. Det blev en okej landning, och jag taxade in till klubben igen. Jag hade egentligen hunnit en landning eller två till eftersom jag bara varit uppe 40 minuter, men med Skyways på väg in så kändes det lite stressigt. Jag märkte på flygledaren att det var slut på tid i varvet då hon frågade mig strax före final om det var korrekt uppfattat med en fullstopplandning.

Jag landade i alla fall med 40 minuter airborne tid på egen hand och taxade bort till klubbhangaren och stängde ner.

Det blev inte så mycket snack efter lektionen, men nog kändes det kul att ge sig iväg själv i planet. Nu är i alla fall certet halvvägs borta, men resterande tid går fortare än den tidigare. Nästa vecka går det ju minst sex timmar ren flygtid.. Yay!

PPR ordnat för Duxford

DK-naven tar ytterligare ett steg närmare verklighet. Jag ringde just till vårt mål i England och begärde tillstånd för att komma förbi en sväng. Jag fick lite allmän briefing om inflygning och annat, så nu är det inte mycket kvar att ta tag i. Vi behöver skriva ATS-färdplaner som skall skickas in på kvällen innan vi sticker. Tullpapper skall visst skickas in och det tar jag i veckan.

Sen ska jag bara bekanta mig med kartor och plates för flygplatserna och se till så att inflygningar och annat är känt i förväg så vi slipper sitta i luften och fundera på vad vi ska göra.

Åtta dagar kvar.

Lektion 20 - Instrumentflygning

Jag var inte överdrivet laddad inför dagens pass. En månad hade gått sedan det senaste flygpasset och jag kände att jag tappat mycket checklistor, framförallt för landningsförberedelser.

Det blev inte bättre när jag på klubben fick börja höra prat om att köra upp två personer till Skövde för att de skulle hämta sitt plan från verkstaden och även köra instrumentflygning med förtäckt ruta. Till råga på allt i ett nytt plan. Så blev det i alla fall och jag fick en halvtimma på mig att tanka och göra driftfärdplan då det blåste rejält.

Jag mätte fel distans på min driftfärdplan och fick lite märkliga tidsangivelser, men lät det vara. Med över hundra liter i tankarna skulle vi klara oss fint flera vändor upp till Skövde och tillbaka.

Fyra personer i planet och ut för att starta bana 19. Vi var rejält tunga vilket kändes. Klart sämre prestanda i stigning än vad jag är van vid. Stallvarnaren tjöt för fullt när vi fick momentan vindskjuvning och det var bökigt att hålla en jämn stigfart. Jag gick upp på 2000 fot och höll den höjden så gott det gick i den turbulenta luften upp till Skövde. På vägen fick jag lite allmän information om hur radioinstrumenten i maskinen fungerade och det var väldigt trevligt. Två Garmin 430 sitter i för allt radiofipplande.

Väl uppe i Skövde gick jag in för landning på bana 19 med en lite ful final och kass sättning, men det gick an. Taxade in och släppte av passagerarna och stack upp i luften igen.

På väg från Skövde påbörjades lektionen i att hantera Garmin-panelerna samt autopiloten, och jäklar vad smidigt. Vi började med att köra på heading. Bara att ställa headingen på kursgyrot, så tar autopiloten och svänger upp mjukt och behagligt. Likaså med höjden, bara att markera att nuvarande höjd gäller, så håller planet den. Därefter drog vi igång GPS:en och lät flygplanet följa en rak track mot ESGJ (Jönköping). Väldigt smidigt.

När vi närmade oss fältet på 5000 fot rattade vi in en sjunkhastighet med 600 fot per minut som autopilot mycket riktigt trimmade för. Utan att jag behövde hålla höjd och hastighet och kurs kunde jag bekvämt sköta radio och landningsförberedelser.

Läraren tog över lite och rattade in ILS:en på autopiloten så att flygplanet kunde sköta hela inflygningen själv. Det var väldigt turbulent och vi gled av glidbanan en del. Det var inte helt lätt för autopiloten att hantera det. Inte blev det bättre när jag ryckte två steg klaff och förändrade trimläget totalt. Den slet på och var på väg att försätta oss i stall i och med det. Det gäller att vara observant på farten och skafta på lite extra om det behövs.

Nåja, planet fortsätta kämpa på in på glidbanan men åkte av med jämna mellanrum. Rätt som det var verkade det ge upp och drog iväg rejält åt vänster och sänkte nosen lite. Då tog jag över och kopplade ur autopiloten. Jag drog in mot höger för att komma in på glidbanan igen och satte ner oss på banan. Fullandning det med. Idag tappade jag bort koordinationen för sidvindslandning helt och hållet. Men ner kom vi.

Himla kul plan att flyga i alla fall. Snyggt och roligt med lite annan känsla i kontrollerna. Eltrim på höjdrodret är gott det med när man flyger själv och inte bara knappar på Garmin-pryttlarna.

9 dagar kvar till DK-nav

Tider rullar på fort. Vår långa DK-nav till London är nu bara nio dagar bort. Är vädret fint på torsdag sticker vi.

Rutten vi ska flyga är densamma som tidigare i princip, med vissa ändringar. Rutten är ändrad till att gå via Anholt för att undvika det stökiga luftrummet vid Köpenhamn. Vi går dessutom inte till Biggin Hill som slutdestination, utan Duxford norr om London med syfte att besöka flygmuséet.



Flygtiden är beräknad till strax över sex timmar med en total restid på runt tio timmar. Driftfärdplanerna är med andra ord klara. Närmast står att jag skall ringa Duxford imorgon och skaffa PPR så vi får komma och landa. Jag skall även diskutera tull med dem för att se hur vi löser det på bästa vis. Plates för fälten på sträckan har jag samlat ihop och skall printa på något vettigt sätt. Tror det blir tjockt papper och A5-format dubbelsidigt.

Så det enda som stoppar oss nu är dåligt väder nästa torsdag-fredag. Det ser ju inte ljust ut för tillfället, men det kan ju ändra sig.

En tredjedel av teorin avklarad

Idag var vi ett gäng som åkte till den stora staden Värnamo för att ta hand om lite teoriprov. Självfallet var det inte helt utan problem. Tydligen hade det glömts att godkänna oss för proven, så först efter en och en halv timmes väntan kunde vi köra igång.

Jag hade inte hunnit läsa så mycket i veckan som jag tänkt (inte inte tidigare än så heller), så jag var bara förberedd på att skriva Luftfartyg Generellt och Human Factors.

Jag började med de humana faktorerna och klarade det. De andra satt och klickade för fullt, så jag körde vidare med nästa prov, luftfartyg generellt. Inga större konstigheter där heller. Men visst var det vissa frågor som jag hakade upp mig på. Godkänt på det provet med i alla fall.

Nöjd slog jag mig ner i soffan och läste lite Flygningens Grundprinciper med tanke om att kanske hinna läsa igenom och skriva det provet också.

De andra blev klara ganska snart och vi bestämde oss för att åka iväg och äta för att återkomma för ytterligare prov. Väl tillbaks beslutade jag mig för att inte skriva flygningens grundprinciper utan ta kommunikationsprovet istället. Jag mindes inte några detaljer från skolprovet, men radion är inte så svår att begripa sig på, så jag chansade. Jag var osäker på fem-sex frågor men klickade mig ändå igenom de tjugo frågorna på nio minuter och fick godkänt resultat.

Så med detta är tre av nio prov avklarade och inget bommat än så länge. Med 400:- per prov gäller det att inte klanta sig för mycket.

Härnäst är jag inriktad på att skriva prestanda och navigation. Prestandaprovet är på 90 minuter, så det blir en långkörare. Men tar jag mig tid i veckan och räknar och klurar på uppgifterna vi har, så ska det nog gå fint. Med lite tur hinner jag läsa till ytterligare ett prov till för att ta tre nästa gång också. Då blir det en sista vända efter det till Värnamo för att ta de sista proven.