I måndags var det kallat till möte på klubben för att rösta fram vad som skall ersätta den gamle Filip Martin som såldes för ett tag sedan. Hetast var förslaget på en ny Cessna 172 med glasscockpit. Nu kom precis protokollet upp (jag missade mötet) och det kommer att köpas in en Cessna 172.
Under slutet av skolningen kommer jag således förmodligen att bli influgen även på Cessna för att få möjlighet att kunna flyga klubbens båda maskiner när jag har certifikatet i min hand.
Diskussionerna om ett nytt plan har för det mesta handlat om ekonomi. Jag själv tycker att Cessna är ett utmärkt val för mig personligen. Planet har glasscockpit vilket kan göra flygandet lite mer varierat (blanda analoga instrument i Piper med glasscockpit i Cessna). Autopilot som förhoppningsvis är både höjd- och kurshållande som förenklar på långflygningar. Det är även högvingat vilket gör det mycket smidigare när man vill ut och flyga för att fota lite från luften. I PA28 blir det till att banka lite för att få fri sikt ner annars.
Och för oss elever är det välkommet. Senaste beskedet var att skoltimmarna skulle möbleras om lite då det bara finns ett plan och alla andra piloter i klubben börjar bli sugna på att flyga de med. Med ett nytt plan på gång som gissningsvis levereras i höst kan det förhoppningsvis lånas in ett plan att ha under sommaren.
onsdag 23 april 2008
fredag 18 april 2008
Lektion 7 - Runt, runt, runt i varvet
Soligt och härligt idag. CAVOK sa METARn, men lite blåsigt vilket även tornet meddelade när jag fick taxiinstruktionerna.
Dagens flygning var helt ok. Men vägen till ett bra resultat var skumpig.
Idag kom jag härligt nog ihåg att slå på strobe-ljusen innan vi ställde upp på banan. Jag fick även reda på att transpondern ska slås på vilket läraren skött lite halvdiskret innan. Men nu blir det min uppgift det med.
Första varvet gick helt fel. Jag vann minst 200 fot för att jag inte övergick korrekt till planflykt efter stigningen. Jag sneddade mig in mot banan på medvinden vilket gjorde att jag fick en ordentligt snäv sväng runt för att gå in på final. Likaså fick jag totalt hjärnsläpp med landningsförberedelserna. Jag visste att jag skulle påbörja dem, men kunde inte komma på vad som ingick. Helt sjukt.
Jag var rejält bitter även på andra varvet och gnällde ordentligt på allt som gick att gnälla på. Svor över höjdmätaren som visade fel (enligt mig) och tyckte att allt gick fel.
Sedan rättade det till sig. Jag planade ut helt korrekt på rätt höjd. Höll höjd och kurs bra. Fick ordning på mina förberedelser i god tid, till och med såpass god tid att jag kunde susa på i lugn och ro och tänka igenom nästa steg i händelsekedjan. Jag fick även en snabb uppvisning i korrekta noslägen vid final och sättning och därefter satte jag ner planet mer korrekt än innan. På slutet kände jag att allt verkligen lossnat och att allt flöt på helt rätt. Stallvarnaren pep på vad jag kan minnas varenda landning. Nice! Läraren påpekade på taxningen tillbaka till klubben att det var ett markant kliv över tröskeln som skedde. I ena varvet var allt åt helsicke och på nästa varv satt allting som det skulle.
Sex landningar och 0:50 timmar loggade för en total på 7:10. Härligt.
Jag känner nu att det är ruskigt gott att flyga minst ett pass i veckan. Nu vill jag inte tappa det jag lärt mig den här veckan, men det dröjer tio dagar till nästa gång. Då klämmer jag förhoppningsvis fem pass på drygt en vecka!
Så vad gör jag till dess. Tja, blir till att verkligen sätta sig ner, blunda och tänka sig igenom ett trafikvarv med allt vad det innebär och ordentligt visualisera det hela. Och även studera lite, snart är det nära luftisprovet!
Dagens flygning var helt ok. Men vägen till ett bra resultat var skumpig.
Idag kom jag härligt nog ihåg att slå på strobe-ljusen innan vi ställde upp på banan. Jag fick även reda på att transpondern ska slås på vilket läraren skött lite halvdiskret innan. Men nu blir det min uppgift det med.
Första varvet gick helt fel. Jag vann minst 200 fot för att jag inte övergick korrekt till planflykt efter stigningen. Jag sneddade mig in mot banan på medvinden vilket gjorde att jag fick en ordentligt snäv sväng runt för att gå in på final. Likaså fick jag totalt hjärnsläpp med landningsförberedelserna. Jag visste att jag skulle påbörja dem, men kunde inte komma på vad som ingick. Helt sjukt.
Jag var rejält bitter även på andra varvet och gnällde ordentligt på allt som gick att gnälla på. Svor över höjdmätaren som visade fel (enligt mig) och tyckte att allt gick fel.
Sedan rättade det till sig. Jag planade ut helt korrekt på rätt höjd. Höll höjd och kurs bra. Fick ordning på mina förberedelser i god tid, till och med såpass god tid att jag kunde susa på i lugn och ro och tänka igenom nästa steg i händelsekedjan. Jag fick även en snabb uppvisning i korrekta noslägen vid final och sättning och därefter satte jag ner planet mer korrekt än innan. På slutet kände jag att allt verkligen lossnat och att allt flöt på helt rätt. Stallvarnaren pep på vad jag kan minnas varenda landning. Nice! Läraren påpekade på taxningen tillbaka till klubben att det var ett markant kliv över tröskeln som skedde. I ena varvet var allt åt helsicke och på nästa varv satt allting som det skulle.
Sex landningar och 0:50 timmar loggade för en total på 7:10. Härligt.
Jag känner nu att det är ruskigt gott att flyga minst ett pass i veckan. Nu vill jag inte tappa det jag lärt mig den här veckan, men det dröjer tio dagar till nästa gång. Då klämmer jag förhoppningsvis fem pass på drygt en vecka!
Så vad gör jag till dess. Tja, blir till att verkligen sätta sig ner, blunda och tänka sig igenom ett trafikvarv med allt vad det innebär och ordentligt visualisera det hela. Och även studera lite, snart är det nära luftisprovet!
onsdag 16 april 2008
Teorikursen avklarad!
Igår var vi på klubben för vad vi trodde var en vanlig teorilektion i "luftfartyg generellt". Istället blev vi mötta av en lärare som tyckte att det bara var en timmas dragning kvar och att vi kunde skriva skolprovet direkt efter om vi ville för att slippa åka upp igen på torsdag.
En helt ok idé eftersom det är möjligt att skriva skolprov flera gånger om, så vi körde på det.
Vi drog igenom kapitlen om flygmotorer och allt som hör till ganska snabbt. Det mesta förklarades med frasen "det är som en bilmotor", vilket säkerligen är lätt att hänga med på för de som kan normala bensin- och dieselmotorer. Jag som inte har en större aning om sådant läste med i boken under tiden och fick in det mesta. Boken är visserligen full av luddig text som inte syftar något till, men de viktiga meningarna är lätta att identifiera som uppenbara provfrågor.
Efter en kortare fikarast skrev vi provet, som närapå enbart innehöll frågor om motorer. 17 rätt = godkänt.
Med det är teorikursen över för min del och det är bara att börja repetera och därefter åka till Värnamo för att skriva det riktiga provet hos Luftis. Repetitionen börjar redan idag. Tjänsteresa till Stockholm och navigationsboken ligger i väskan om jag mot förmodan inte känner för att ha igång datorn och jobba.
En helt ok idé eftersom det är möjligt att skriva skolprov flera gånger om, så vi körde på det.
Vi drog igenom kapitlen om flygmotorer och allt som hör till ganska snabbt. Det mesta förklarades med frasen "det är som en bilmotor", vilket säkerligen är lätt att hänga med på för de som kan normala bensin- och dieselmotorer. Jag som inte har en större aning om sådant läste med i boken under tiden och fick in det mesta. Boken är visserligen full av luddig text som inte syftar något till, men de viktiga meningarna är lätta att identifiera som uppenbara provfrågor.
Efter en kortare fikarast skrev vi provet, som närapå enbart innehöll frågor om motorer. 17 rätt = godkänt.
Med det är teorikursen över för min del och det är bara att börja repetera och därefter åka till Värnamo för att skriva det riktiga provet hos Luftis. Repetitionen börjar redan idag. Tjänsteresa till Stockholm och navigationsboken ligger i väskan om jag mot förmodan inte känner för att ha igång datorn och jobba.
tisdag 15 april 2008
Lektion 6 - Del två
Värt att notera från den senaste lektionen som jag aldrig nämnde i det första inlägget är att jag yrkat på att lära mig hantera navigationsinstrumenten mer från början.
Som VFR (vackert väder)-flygare behövs inte så mycket mer än kompass, höjdmätare och fartmätare. En variometer för att se hur snabbt man stiger/sjunker är visserligen bra att ha det med. Likaså horisontgyro, kursgyro och turn coordinator. De senare är inte obligatoriska, men väldigt användbara. Navigationsinstrumenten är dock inte någon överdriven nödvändighet. Det går utmärkt att susa runt i luften och enbart kika ut på marken under och jämföra med karta och kompass för att se var man är och vart man skall.
Men, eftersom jag vill gå vidare i framtiden och även flyga IFR (dåligt väder), så är det lika bra att ratta på navinstrumenten från början. Om inte annat så för att få in rutinen. Den näst sista punkten på checklistan innan man rullar ut på banan är dessutom "ADF/DME/VOR", vilket innebär att rätt frekvenser skall rattas in på radiomottagarna.
I mitt fall handlar det om att ratta in 118.250MHz på radion för tornet (borde vara gjort sedan länge för att få taxiinstruktioner), 121,50MHz som standby om man nu skulle behöva sända på nödfrekvensen. 115,80MHz ställs in för att hitta flygplatsen genom VOR/DME-fyren JON som står placerad vid banan. 338kHz och 403kHz för Oscar Alfa respektive Oscar Juliett som är radiofyrar norr och söder om flygplatsen. Dessutom 109.90MHz på standby då detta är frekvensen för instrumentinflygning på bana 19.
Tornfrekvensen, nödfrekvensen samt fyrarna JON, OA och OJ känner jag till sedan innan då vi rattat in allihop för att öva instrumentflygning. Det nya för dagens flygning var LLZ (localizer) på 109.90MHz. Jag kommer inte att få lära mig ILS-inflygningar under den här skolningen, men när jag lär mig flyga instrument på allvar så är det viktigt. Men som läraren tyckte: har jag ambitionen, så är det lika bra att lägga in vanan att ratta in ILS-frekvensen före start så man kan komma tillbaks till flygplatsen igen vid behov. Det är visst standard att alltid ställa in den frekvensen just om man efter start skulle behöva vända om och landa på flygplatsen man försöker ta sig ifrån.
Värt att nämna är även att läraren frågade mig när vi taxade av banan om jag märkte att tempot och kraven skruvats upp en aning. Och visst känner jag det. Nu börjar det bli allvar på riktigt. Om drygt tio flygtimmar är det dags att sitta själv i planet, utan någon som kan ta över när man försöker landa planet på bankanten och dessutom med flygplanets längdaxel sisådär 30 grader bort från rätt kurs. :)
Som VFR (vackert väder)-flygare behövs inte så mycket mer än kompass, höjdmätare och fartmätare. En variometer för att se hur snabbt man stiger/sjunker är visserligen bra att ha det med. Likaså horisontgyro, kursgyro och turn coordinator. De senare är inte obligatoriska, men väldigt användbara. Navigationsinstrumenten är dock inte någon överdriven nödvändighet. Det går utmärkt att susa runt i luften och enbart kika ut på marken under och jämföra med karta och kompass för att se var man är och vart man skall.
Men, eftersom jag vill gå vidare i framtiden och även flyga IFR (dåligt väder), så är det lika bra att ratta på navinstrumenten från början. Om inte annat så för att få in rutinen. Den näst sista punkten på checklistan innan man rullar ut på banan är dessutom "ADF/DME/VOR", vilket innebär att rätt frekvenser skall rattas in på radiomottagarna.
I mitt fall handlar det om att ratta in 118.250MHz på radion för tornet (borde vara gjort sedan länge för att få taxiinstruktioner), 121,50MHz som standby om man nu skulle behöva sända på nödfrekvensen. 115,80MHz ställs in för att hitta flygplatsen genom VOR/DME-fyren JON som står placerad vid banan. 338kHz och 403kHz för Oscar Alfa respektive Oscar Juliett som är radiofyrar norr och söder om flygplatsen. Dessutom 109.90MHz på standby då detta är frekvensen för instrumentinflygning på bana 19.
Tornfrekvensen, nödfrekvensen samt fyrarna JON, OA och OJ känner jag till sedan innan då vi rattat in allihop för att öva instrumentflygning. Det nya för dagens flygning var LLZ (localizer) på 109.90MHz. Jag kommer inte att få lära mig ILS-inflygningar under den här skolningen, men när jag lär mig flyga instrument på allvar så är det viktigt. Men som läraren tyckte: har jag ambitionen, så är det lika bra att lägga in vanan att ratta in ILS-frekvensen före start så man kan komma tillbaks till flygplatsen igen vid behov. Det är visst standard att alltid ställa in den frekvensen just om man efter start skulle behöva vända om och landa på flygplatsen man försöker ta sig ifrån.
Värt att nämna är även att läraren frågade mig när vi taxade av banan om jag märkte att tempot och kraven skruvats upp en aning. Och visst känner jag det. Nu börjar det bli allvar på riktigt. Om drygt tio flygtimmar är det dags att sitta själv i planet, utan någon som kan ta över när man försöker landa planet på bankanten och dessutom med flygplanets längdaxel sisådär 30 grader bort från rätt kurs. :)
måndag 14 april 2008
Lektion 6 - Trafikvarv och nödläge
Idag var jag först på plats på klubben. Jag hade pratat med läraren tidigare på dagen och fick veta att mitt pass skulle bli det första. När jag kom in i klubbhuset kikade jag i flygdagboken för att se läget, och ingen hade varit ute med KIK:en tidigare, så jag gick ut i hangaren för att påbörja daglig tillsyn och göra allt i ordning för skolpasset.
Upp med hangarportarna och börja dränera planens bränsletankar. Som tur var är det ganska tomt i hangaren numera så jag behövde bara dränera och rangera ett plan extra.
Tillsynen gjordes och jag hade inte några anmärkningar och då dök även läraren upp så vi hoppade in och knäppte fast oss i sätena. På väg ut till banan gick vi igenom dagens övningar. Vi skulle börja med trafikvarvet och vid behov (läs: överbelastning av mitt huvud) skulle vi ge oss ut på lite allmän flygning och gå igenom nödförfarande för att återvända till trafikvarvet lite senare.
Vi påbörjade med en demonstration av ett varv med läraren vid kontrollerna. Efter studs fick jag i uppgift att styra läraren rätt genom att hela tiden säga vad som skulle göras. Efter den studsen fick jag kontrollerna och påbörjade mina trafikvarv.
Det var ordentligt kyttigt i varvet. Vinden låg på 10-13 knop rakt från sidan och det var bra med termik, framförallt på basen och på tidig final. Lite halvklurigt att både hålla höjd och kurs. Samtidigt blev det en ordentlig upphållning mot vinden före sättning på banan vilket jag inte övat tidigare.
Två varv räckte innan jag fått nog och vi gav oss av söderut mot Hyltena.
När vi passerat Hyltena demonstrerade läraren två sätt att hantera motorbortfall på: rätt sätt och fel sätt. Rätt sätt är att i lugn och ro köra nödchecklistan till punkt och pricka och därefter upptäcka att man landat säkert på en bra åker. Fel sätt är att hetsa sig igenom de få fragment av nödchecklistan som man har i huvudet och fokusera för fullt på fältet vilket garanterat resulterar i en mer eller mindre rejäl krasch. Tydligen inte helt ovanligt med piloter som agerar så. Skrämmande!
Vi susade vidare mot Landsjön och läraren utbrister plötsligt ett "hoppsan, där försvann motorn" samtidigt som han drar av till tomgång. Jag kör igång checklistan och alla förfaranden: "Sänk farten till 75 knop. Leta upp ett fält (fanns en gigantisk åker rakt fram). Skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning på, snapspump låst och kontrollera magneterna. Nödsänd på radion och slå på ELT". Nu gjorde vi självfallet inte någon radiosändning eller slog på nödsändaren, utan fejkade den biten.
När vi närmade oss fältet tyckte jag att jag kom in lite fel och fick fältet rakt bakom mig. Läraren tyckte dock det var alldeles perfekt tänkt och visade med lite knixiga roderrörelser hur smidigt man kan landa i ett sådant läge.
Vi avbröt inflygningen på 500 fot över marken och fortsatte mot Landsjön.
När vi låg över Huskvarna fick vi klart inflygning bana 19 av tornet och jag vek av västerut för att flyga över vätterstranden mot Axamo.
När vi närmade oss påbörjade jag som vanligt landningen med alla dess förberedelser och gick in i trafikvarvet. Sättningen var inte bra nu heller. Det är det där med att trycka sidrodret åt ett håll och skevrodret åt det andra samtidigt som man skall kompensera för vindbyar som ställer till det lite. Det är ändå imponerande hur långt läraren låter mig komma innan han eventuellt tar över. Jag kan vara på väg långt av banan (enligt mig) men läraren sitter ändå lugnt bredvid och gastar sina "upp med nosen, vänster pedal höger skevroder, nu flairar du för tidigt".
Dagens flygning fick ändå ett gott betyg. Det skall inte förväntas att jag klarar en landning i 10 knops rak sidvind efter bara knappt 5 timmar. Men ändå går det bra och det är anledningen till att vi kör nödförfaranden och annat för fullt. Jag fick lite kritik för att jag fegar lite med kontrollerna när det handlar om att förändra fart och höjd vilket jag märkte tydligt under flygningen. När jag kom susande i 110 knop på 1300 fot och skulle ner till 80 knop på samma höjd blev det lätt att jag tappade nosen vilket resulterade i att jag kom farandes i runt 100-110 knop och tappade höjd istället. Helt fel. Blir till att komma ihåg det på fredag då det är dags för nästa pass.
Upp med hangarportarna och börja dränera planens bränsletankar. Som tur var är det ganska tomt i hangaren numera så jag behövde bara dränera och rangera ett plan extra.
Tillsynen gjordes och jag hade inte några anmärkningar och då dök även läraren upp så vi hoppade in och knäppte fast oss i sätena. På väg ut till banan gick vi igenom dagens övningar. Vi skulle börja med trafikvarvet och vid behov (läs: överbelastning av mitt huvud) skulle vi ge oss ut på lite allmän flygning och gå igenom nödförfarande för att återvända till trafikvarvet lite senare.
Vi påbörjade med en demonstration av ett varv med läraren vid kontrollerna. Efter studs fick jag i uppgift att styra läraren rätt genom att hela tiden säga vad som skulle göras. Efter den studsen fick jag kontrollerna och påbörjade mina trafikvarv.
Det var ordentligt kyttigt i varvet. Vinden låg på 10-13 knop rakt från sidan och det var bra med termik, framförallt på basen och på tidig final. Lite halvklurigt att både hålla höjd och kurs. Samtidigt blev det en ordentlig upphållning mot vinden före sättning på banan vilket jag inte övat tidigare.
Två varv räckte innan jag fått nog och vi gav oss av söderut mot Hyltena.
När vi passerat Hyltena demonstrerade läraren två sätt att hantera motorbortfall på: rätt sätt och fel sätt. Rätt sätt är att i lugn och ro köra nödchecklistan till punkt och pricka och därefter upptäcka att man landat säkert på en bra åker. Fel sätt är att hetsa sig igenom de få fragment av nödchecklistan som man har i huvudet och fokusera för fullt på fältet vilket garanterat resulterar i en mer eller mindre rejäl krasch. Tydligen inte helt ovanligt med piloter som agerar så. Skrämmande!
Vi susade vidare mot Landsjön och läraren utbrister plötsligt ett "hoppsan, där försvann motorn" samtidigt som han drar av till tomgång. Jag kör igång checklistan och alla förfaranden: "Sänk farten till 75 knop. Leta upp ett fält (fanns en gigantisk åker rakt fram). Skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning på, snapspump låst och kontrollera magneterna. Nödsänd på radion och slå på ELT". Nu gjorde vi självfallet inte någon radiosändning eller slog på nödsändaren, utan fejkade den biten.
När vi närmade oss fältet tyckte jag att jag kom in lite fel och fick fältet rakt bakom mig. Läraren tyckte dock det var alldeles perfekt tänkt och visade med lite knixiga roderrörelser hur smidigt man kan landa i ett sådant läge.
Vi avbröt inflygningen på 500 fot över marken och fortsatte mot Landsjön.
När vi låg över Huskvarna fick vi klart inflygning bana 19 av tornet och jag vek av västerut för att flyga över vätterstranden mot Axamo.
När vi närmade oss påbörjade jag som vanligt landningen med alla dess förberedelser och gick in i trafikvarvet. Sättningen var inte bra nu heller. Det är det där med att trycka sidrodret åt ett håll och skevrodret åt det andra samtidigt som man skall kompensera för vindbyar som ställer till det lite. Det är ändå imponerande hur långt läraren låter mig komma innan han eventuellt tar över. Jag kan vara på väg långt av banan (enligt mig) men läraren sitter ändå lugnt bredvid och gastar sina "upp med nosen, vänster pedal höger skevroder, nu flairar du för tidigt".
Dagens flygning fick ändå ett gott betyg. Det skall inte förväntas att jag klarar en landning i 10 knops rak sidvind efter bara knappt 5 timmar. Men ändå går det bra och det är anledningen till att vi kör nödförfaranden och annat för fullt. Jag fick lite kritik för att jag fegar lite med kontrollerna när det handlar om att förändra fart och höjd vilket jag märkte tydligt under flygningen. När jag kom susande i 110 knop på 1300 fot och skulle ner till 80 knop på samma höjd blev det lätt att jag tappade nosen vilket resulterade i att jag kom farandes i runt 100-110 knop och tappade höjd istället. Helt fel. Blir till att komma ihåg det på fredag då det är dags för nästa pass.
fredag 4 april 2008
Snart klar med teorin
I tisdags påbörjade vi den sista delen av flygteorin: luftfartyg generellt. På de sex timmar vi hittills läst modulen har vi inte gått igenom så värst mycket nya saker, utan det handlar mest om repetition från tidigare delar och då främst navigation.
Det är dock nödvändigt med repetition. Vi satt alla som frågetecken när vi började räkna på hur höjden påverkas av lufttryck och temperatur. En typisk provfråga är ju "Du flyger på 10.000 fots höjd och har glömt att ställa in din höjdmätare till standardtrycket 1013 och flyger istället på QNH som är 995. Ett annat flygplan flyger på FL100 och har då korrekt ställt om höjdmätaren till STD 1013. Lufttemperaturen är -15 grader. Ligger det andra flygplanet över eller under dig?"
Och då är det bara att börja räkna. Tryckskillnad och temperatur ger ju höjdskillnaden och sen är det frågan om man ligger högre eller lägre...
Borde få datum för luftis-provet snart så det finns en deadline att sikta in sig på. Måste verkligen ta tag i repeterandet nu.
Det är dock nödvändigt med repetition. Vi satt alla som frågetecken när vi började räkna på hur höjden påverkas av lufttryck och temperatur. En typisk provfråga är ju "Du flyger på 10.000 fots höjd och har glömt att ställa in din höjdmätare till standardtrycket 1013 och flyger istället på QNH som är 995. Ett annat flygplan flyger på FL100 och har då korrekt ställt om höjdmätaren till STD 1013. Lufttemperaturen är -15 grader. Ligger det andra flygplanet över eller under dig?"
Och då är det bara att börja räkna. Tryckskillnad och temperatur ger ju höjdskillnaden och sen är det frågan om man ligger högre eller lägre...
Borde få datum för luftis-provet snart så det finns en deadline att sikta in sig på. Måste verkligen ta tag i repeterandet nu.
onsdag 2 april 2008
Lektion 5 - Navigation och trafikvarv
Andra april, och dags för lektion nummer fem.
När jag kom upp till klubben idag blev jag raskt utskickad igen för att hänga med på lunch på flygplatsen tillsammans med lärare och spaka-själv-elev. Alltid lika trevligt att träffa andra flygintresserade människor. Vi lär se mer av honom framöver på klubben verkar det som.
Tillbaks vid klubbhuset blev det standardköret: "ut i maskinen och när motorn är igång knallar jag ut". Det gick mycket smidigare idag med checklista och motorstart, nu när jag börjar hitta instrument och annat med en gång.
Vi körde först en sväng ut mot Landsjön för att öva på VOR/DME och att flyga på radialer. Landsjön ligger på kurs 049 från Axamo och det finns en VOR-fyr bredvid banan, så att flyga på radial 049 från JON innebär att man hamnar rakt på utpasseringspunkt Landsjön. Med DME får man avståndet till fyren vilket gör att man vet exakt när man passerar punkten och skall ropa upp tornet och meddela att man lämnar kontrollzonen. Mycket smidigt.
Vi snurrade runt lite och fick simulerat motorbortfall. Dags för nödchecklista sålunda: "Sänk nosen och trimma ett par snabba tag framåt så att hastigheten blir stabila 75 knop. Leta upp ett fält att nödlanda på och styr dit. Hitta felet genom att skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning till, snapspump låst och kolla vilken magnet som fungerar bäst." Därefter konstaterade vi att motorn fortfarande gick på tomgång och simulerade mayday-ropet på radion. Därefter blev det bedömningslandning in på stråket vid Landsjön som vi avbröt och susade över.
Att minnas från detta är att det inte är något att hetsa upp sig över. Kör listan lugnt och sansat så fixar det sig alltid. Dessutom upphör jag aldrig att förvånas över hur små grässtråk helt plötsligt kan dyka upp ur tomma intet. Såg inte stråket förren vi var fyra-fem sekunder ifrån tröskeln.
Sedan steg vi och rattade lite på ADF:en för att hitta fyren Oscar Alfa som ligger strax norr om flygplatsen. Ganska mycket simplare än att ratta VOR, som i och för sig inte var så avancerad egentligen heller. Vi flög över Vättern till fyren och fick där veta att ett plan från flygvapnet var på väg in. Fullt liv på läraren som utbrast att det var en Gripen. Vi snurrade lite kring fyren på 2000 fot och fick höra att planet låg på 1500 fot. När vi väl fick syn på det såg vi att det var ett Herculesplan. Lite skillnad mot Gripen alltså.
Då påbörjade vi istället inflygning mot flygplatsen och jag satt med på ett landningsvarv. Efter studs fick jag ta över kontrollerna igen. Det är en del att hålla koll på: 300 fot över banan skall klaff in och bränslepump av samt sväng påbörjas. på 1300 fot skall vi ha övergått till planflykt. Det är dessutom då läge att dra ner farten till 80 knop vilket innebär att man drar ner till tomgång och gör landningsförberedelser (bästa tank, blandning rik, bränslepump på, förvärmning till). Ungefär när det är klart är farten 80 knop så då puttar man på mer gas. Ut med ett steg klaff och trimma in nosläget. Brukar även bli läge för att svänga in på basen, så ropa upp tornet "Sigurd Ivar Kalle svänger in på vänster bas bana 01 för studs och gå" och sväng in. Ut med nästa steg klaff och sväng in på final. Sista steget klaff, förvärmning från, kolla höjden mot PAPIn och justera efter behov. Över tröskeln är farten 65 knop och gasen dras av till tomgång. Därefter sätter man förhoppningsvis ner planet snyggt och prydligt.
Vi körde ett par vändor innan vi lade ner för dagen. Sista inflygningen blev skit vilket inte är kul att sluta dagen med, men å andra sidan räddade jag upp situationen finfint så vi kom in bra i alla fall. Att det blev så kasst var att tornet inte svarade när jag svängde in på bas och då hamnade i radiokoma och inte riktigt hade koll på vad jag gjorde med flygplanet. Bra att komma ihåg till framtiden: flyg flygplanet och ta radion sen.
Med den här dagen blev det ytterligare 1.1h i luften varav 0,4 instrument och 4 landningar. Mindre än 40h kvar nu då.
Det går tydligen väldigt bra framåt för min del vilket jag känner själv. Landningarna är inte snygga alltid, men idag fick jag stallvarnaren att tjuta före sättning och fixade varje landning på egen hand utan inblandning (mer än verbala uppmaningar). Navigationen vi körde var inte heller krånglig att förstå. Nästa pass blir det tydligen kortfältsstart, bedömningslandning och mer nödövning samt lite trafikvarv. Hoppas bara vädret håller sig bra, för det är inte många lektioner inbokade i april.
När jag kom upp till klubben idag blev jag raskt utskickad igen för att hänga med på lunch på flygplatsen tillsammans med lärare och spaka-själv-elev. Alltid lika trevligt att träffa andra flygintresserade människor. Vi lär se mer av honom framöver på klubben verkar det som.
Tillbaks vid klubbhuset blev det standardköret: "ut i maskinen och när motorn är igång knallar jag ut". Det gick mycket smidigare idag med checklista och motorstart, nu när jag börjar hitta instrument och annat med en gång.
Vi körde först en sväng ut mot Landsjön för att öva på VOR/DME och att flyga på radialer. Landsjön ligger på kurs 049 från Axamo och det finns en VOR-fyr bredvid banan, så att flyga på radial 049 från JON innebär att man hamnar rakt på utpasseringspunkt Landsjön. Med DME får man avståndet till fyren vilket gör att man vet exakt när man passerar punkten och skall ropa upp tornet och meddela att man lämnar kontrollzonen. Mycket smidigt.
Lite nav-instrument för att hitta fyrar.
Vi snurrade runt lite och fick simulerat motorbortfall. Dags för nödchecklista sålunda: "Sänk nosen och trimma ett par snabba tag framåt så att hastigheten blir stabila 75 knop. Leta upp ett fält att nödlanda på och styr dit. Hitta felet genom att skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning till, snapspump låst och kolla vilken magnet som fungerar bäst." Därefter konstaterade vi att motorn fortfarande gick på tomgång och simulerade mayday-ropet på radion. Därefter blev det bedömningslandning in på stråket vid Landsjön som vi avbröt och susade över.
Att minnas från detta är att det inte är något att hetsa upp sig över. Kör listan lugnt och sansat så fixar det sig alltid. Dessutom upphör jag aldrig att förvånas över hur små grässtråk helt plötsligt kan dyka upp ur tomma intet. Såg inte stråket förren vi var fyra-fem sekunder ifrån tröskeln.
Sedan steg vi och rattade lite på ADF:en för att hitta fyren Oscar Alfa som ligger strax norr om flygplatsen. Ganska mycket simplare än att ratta VOR, som i och för sig inte var så avancerad egentligen heller. Vi flög över Vättern till fyren och fick där veta att ett plan från flygvapnet var på väg in. Fullt liv på läraren som utbrast att det var en Gripen. Vi snurrade lite kring fyren på 2000 fot och fick höra att planet låg på 1500 fot. När vi väl fick syn på det såg vi att det var ett Herculesplan. Lite skillnad mot Gripen alltså.
Då påbörjade vi istället inflygning mot flygplatsen och jag satt med på ett landningsvarv. Efter studs fick jag ta över kontrollerna igen. Det är en del att hålla koll på: 300 fot över banan skall klaff in och bränslepump av samt sväng påbörjas. på 1300 fot skall vi ha övergått till planflykt. Det är dessutom då läge att dra ner farten till 80 knop vilket innebär att man drar ner till tomgång och gör landningsförberedelser (bästa tank, blandning rik, bränslepump på, förvärmning till). Ungefär när det är klart är farten 80 knop så då puttar man på mer gas. Ut med ett steg klaff och trimma in nosläget. Brukar även bli läge för att svänga in på basen, så ropa upp tornet "Sigurd Ivar Kalle svänger in på vänster bas bana 01 för studs och gå" och sväng in. Ut med nästa steg klaff och sväng in på final. Sista steget klaff, förvärmning från, kolla höjden mot PAPIn och justera efter behov. Över tröskeln är farten 65 knop och gasen dras av till tomgång. Därefter sätter man förhoppningsvis ner planet snyggt och prydligt.
Vi körde ett par vändor innan vi lade ner för dagen. Sista inflygningen blev skit vilket inte är kul att sluta dagen med, men å andra sidan räddade jag upp situationen finfint så vi kom in bra i alla fall. Att det blev så kasst var att tornet inte svarade när jag svängde in på bas och då hamnade i radiokoma och inte riktigt hade koll på vad jag gjorde med flygplanet. Bra att komma ihåg till framtiden: flyg flygplanet och ta radion sen.
Med den här dagen blev det ytterligare 1.1h i luften varav 0,4 instrument och 4 landningar. Mindre än 40h kvar nu då.
Det går tydligen väldigt bra framåt för min del vilket jag känner själv. Landningarna är inte snygga alltid, men idag fick jag stallvarnaren att tjuta före sättning och fixade varje landning på egen hand utan inblandning (mer än verbala uppmaningar). Navigationen vi körde var inte heller krånglig att förstå. Nästa pass blir det tydligen kortfältsstart, bedömningslandning och mer nödövning samt lite trafikvarv. Hoppas bara vädret håller sig bra, för det är inte många lektioner inbokade i april.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)