Vägen upp i luften

Sightseeing över Jönköping

2009-06-26T22:32:00.039+02:00

En solig och molnfri varm sommarkväll inbjöd till en sightseeingtur över staden med en vän. SE-ILV var bokad och klar för en tur efter jobbet.

Det var i det närmaste vindstilla så det blev uppställning på bana 01 för start med högersväng ut över city på 2200 fot minus.

Skön högersväng efter start.

ILV:s schnygga välpolerade högervinge.

Mina gamla kvarter. Söder och Munksjön.

Kommunens gullebarn: Munksjöbron och utfyllnaden.

Det blev någon halvtimma loggad samt två landningar för att förlänga min ta-med-passagerar-behörighet ytterligare. Allt som allt en lyckad avslutning på arbetsveckan. Självfallet förevigades det hela även med lite film.

Första turen med passagerare

2009-05-02T16:13:00.005+02:00

Valborg var en helg med strålande väder och vad passar bättre då än en liten flygtur? Bläcket på mitt interimcertifikat hade ju knappt hunnit torka, så det behövde lite fläktande vindar från en Lycoming för att råda bot på det.

Det var bara menat som en kort sväng över city så jag bokade SE-ILV för en timma på förmiddagen.

Det fina vädret lockade ut lite andra flygsugna så när vi kom till klubben stod planet redan utanför hangaren. Jag satte igång med tillsynen och snart var vi klara för att hoppa in.

Pre-flight inspection

Planet var bokat för skolning efter oss och eftersom vi hade tid taxade vi till tankplatsen och fyllde på vingarna så att eleven efter inte skulle behöva. När vi ropat upp på radion att vi taxade till väntplats A hördes en svag röst på radion. Det var skolchefen som ville bekräfta att vi skulle vara tillbaks till elva då hans skolpass började. En halvtimma till dess så det var inga problem. Lördag och tomt i tornet innebar G-luft så jag sände för fullt på radion trots att det inte fanns någon annan i luften (eller på marken).

Vi taxade vidare och ställde efter motoruppkörning upp för start på bana 19 och drog iväg. Vi steg till 2000 fot ut över stan och fortsatte över Vättern mot Landsjön. Här fick min tappra passagerare i uppgift att ta kontrollen över flygplanet medans jag lurade ut kamerainställningar för bra exponering. Inte helt trivialt att flyga när man aldrig gjort det innan, framförallt inte med uppgiften att hålla höjdmätaren på 2000 fot. Det fick mig att fundera lite extra på det man ofta hör under skolningen: om du behöver läsa i flyghandboken eller bläddra i kartor och annat, ta hjälp av en passagerare att hålla flygplanet wings level. Riktigt så lätt är det nog inte alltid. Nu hade jag dessutom visserligen kunnat trycka på ett par knappar och slå på autopiloten, men det är ju inte lika roligt. :)

Ute över Vättern.

När vi närmade oss Huskvarna svängde vi in över land igen och flög över städerna i riktning mot flygplatsen. Jag sjönk ner till 1300 fot och anslöt på medvinden till bana 19. En behaglig final in och hjulen satte snyggt i banan. 20 minuter i luften och ett par minuter i elva stängde jag ner maskinen utanför hangaren. Både jag och min passagerare var nöjda med turen.

Sjukt koncentrerad under en normalsväng

Lite senare när jag satt och fyllde i loggböckerna kom det ett möhippegäng. Alltid lika kul att se en stackare få plocka av sig ögonbindel och stå nos mot nos med ett flygplan. Strax innan hon fick av sig ögonbindeln startade dessutom ett plan upp och taxade iväg. På hennes nervösa undran om vad som lät fick hon bara det snabba svaret "det är en gräsklippare". :)

Gratulerar, sa kontrollanten...

2009-04-29T14:23:00.005+02:00

...och sträckte fram handen där vi satt utanför hangaren just när jag stängt ner flygplanet.

Idag var det alltså uppflygning. Gårdagkvällen la jag på att repetera lite air law och annat smått och gott. På morgonen susade jag upp till flygklubben och var på plats vid åttatiden. Jag förväntade mig skolchefen men mötte istället två klubbmedlemmar som skulle köra upp ILV till Skövde för lite snabb service av nosstället.

Jag förberedde en driftfärdplan och gav mig även ut för att göra tillsyn på flygplanet. Efter en noggrann kontroll av hela planet kom transportstyrelsens kontrollant gåendes genom hangaren. Vi hälsade och gav oss av in för att titta på alla papper. Det började med en genomgång av de kommande timmarna och en kontroll så att mina papper var i sin ordning. Elevtillstånd, medicinskt intyg, alla skolpapper, teoriprov... allt var i sin ordning.

Jag hade inte fått någon sträcka att planera i förväg, så det fick jag på plats. Snabbt och smidigt kastade jag ihop en planering för en flygning till Falköping och tillbaks. När det var klart satte vi oss och tittade på planering, väder, regler och annat. Frågorna varierade friskt men var relevanta allihop: "Vilket avstånd till moln måste du ha i C-luft?", "Hur stark motvind får du starta med? Vart läser du om det?", "Vad är det för väder?".. Efter en bra stund tyckte vi att det var nog och gav oss ut till flygplanet.

Vi hoppade in och från min pre-flight drog jag slutsatsen att vingarna hade runt 80-90 liter bränsle. Jag sa att jag föredrog att tanka upp till standard (även om det i princip skulle räcka) så vi tog oss till tankplatsen och fyllde på. 40 liter gick det i för att komma upp i 128 som är standardtankning, så min visuella inspektion var inte alls så pjåkig.

Väl klara startade jag upp och fick instruktioner att taxa fram till plats fem David på plattan. Ett typiskt tecken på att det finns plan på väg ut eller in. Jag körde igenom checklistan och hörde lite radiotrafik under tiden, det var i all fall inte Skyways Fokker 50 som skulle ge sig iväg. Vi blev ombedda att hålla positionen av tornet och inväntade ett landande mindre jetplan som taxade förbi med styrmannen vänligt vinkandes till oss. Lite som det där att båtförare vinkar till varandra, lite charmigt sådär. Vi stod kvar och hörde att ILV fick klart landa och vi blev ombedda att taxa fram till väntplats Adam och hålla där. När ILV landat och rullade på banan fick vi klart att taxa ut till bana 01 och på så vis låta ILV slinka in på taxibanan. Smidig hantering av tornet.

Därefter startade vi och gick mot nordost på 2000 fot och lämnade kontrollzonen via Ljunga. Därefter ropade jag upp Sweden Control för trafikinformation och flygledaren där var inte uppväxt i Sverige av att döma på brytningen på engelskan. Lite knivigare än vanligt att tolka, men inga problem.

Vi fortsatte upp till Falköping där jag korsade fältet för att se vindinformation och gick in i trafikvarvet, sändandes för fullt på radiofrekvensen för att meddela mina avsikter. Vi såg segelflygare på grässtråket och det såg ut som om de skulle ge sig av inom kort. Jag fick studsa i varvet på bana 04 och mitt i det hela bestämde sig segelflygarna för att starta på bana 22 vilket gjorde att jag bytte bana jag med för att matcha deras trafik. Efter varierande landningar och även ett par 360 i väntan på segelflygarna gav vi oss av söderut.

Jag fick stiga till 3000 fot och därefter påbörjades airwork-delen. Branta svängar (som jag själv var sjukt nöjd med), urgång ur stall både med landningskonfiguration och clean konfiguration, urgång ur onormalt läge och liknande tog vi hand om. Det blev även lite instrumentövning då vi täckte för vindrutan och jag fick styra på angivna kurser och höjder med instrumenten. Till sist fick jag berätta vart vi befann oss och därefter ta oss hem.

Tillbaks i Jönköping landade vi på bana 01 och taxade in, uppflygningen var över.

När vi tagit hand om delar av pappersexercisen gick vi till flygklubbens övervåning för språkprovet. Denna hyfsat nya företeelse ingår för att skärpa upp engelskan hos piloter. Det var klurigare än jag trott. Kontrollanten hade helt rätt i att man har nytta av kreativitet när man gör provet då det till hälften består i att prata fritt kring olika ämnen. Jag babblade på och gick från att prata om en flygolycka till hur jag stukade tummen i fjällen och sedan tillbaks till flyg igen. Även momentet där man skulle förstå inspelade meddelanden var klurigt då stakig engelska med stark finsk brytning inte är det allra lättaste att förstå alltid. Det gick i alla fall fint och jag fick resultatet 6/6 vilket innebär att jag kan prata svenska och engelska tillräckligt bra för att aldrig mer behöva göra om provet. Skönt det.

Vi avslutade med att ta en bild på mig framför planet och skriva interimcertifikaten.

Nu är jag godkänd för att flyga när jag vill. Det känns fantastiskt härligt. Lite tomt på ett sätt då jag har mycket kvar att öva på men får se till själv att jag gör det. Samtidigt mycket frihet då jag nu kan flyga iväg och ta en fika på Gotland om jag är fikasugen eller varför inte sticka över till Odense och köpa lite nougat om nu det begäret finns. Spännande nog vet jag inte exakt vad det hela kostat då alla kvitton ligger osummerade i en hög, men en sak är säker: det är värt vartenda öre!

Sista skolflygningen

2009-04-26T23:58:00.001+02:00

Under lördagens grillning i parken fick jag se att jag hade missat ett samtal, från ingen mindre än flygläraren. "Ah, han vill säkert skola i helgen" tänkte jag och fick mina misstankar bekräftade via röstbrevlådan. Skolning på söndagen var det som gällde.

Vid tolvsnåret var jag på plats på klubben och såg en PA28 ligga i varvet tillsammans med en Jabiru. I väntan på både plan och lärare satte jag mig och började summera timmar i loggboken och pratade lite med övriga som fanns på plats.

När läraren väl dök upp fick jag reda på att dagens pass skulle bli lite av en simulerad uppflygning, åtminstone skulle alla moment ingå. Jag fick en halvtimma på mig att göra planering för en lokal flygning som skulle gå via Vetlanda och Sävsjö. Efter lite räknande på kurserna kom jag fram till en flygtid på 50 minuter. Det var kraftiga vindar enligt väderrapporterna, 220 grader och 24 knop på 5000 fot.

Efter en repetition av JAR-OPS för att kolla upp planerings- och operativa minima gav vi oss ut till flygplanet. Ett kärt återseende av SE-ILV som jag inte flugit sen Englandsresan. Checklistan suger fortfarande för den individen men det är inte mycket att göra åt. Bara att följa den slaviskt som alltid annars.

Vi taxade ut till bana 19 för start och gav oss av mot Vetlanda. Efter start försökte jag sätta mig in i radiopanelen och de två garminpanelerna som jag inte lekt med på ett halvår. Ganska snart märktes även att kursgyrot som skall slava automatiskt inte slavade så bra, utan driftade iväg uppåt 50 grader på ett par minuter. Ganska dåligt när ett oslavat gyro driftar 15 grader på en timma (om jag minns rätt) och ett slavat inte ska drifta alls.. Needless to say så villade jag iväg lite på fel kurs.

Efter lite klurande lurade jag ut att jag låg för långt till höger på min track och svängde runt 40 grader vänster för att komma tillbaks på spåret. Då kom nästa dråpslag. Från CAVOK till regnskurar som begränsade sikten. I detta läge kändes flygningen inte alls kul och allt gick bara skit, men skam den som ger sig.

Jag hittade till sist var jag var på kartan och från den punkten och framåt hade jag stenkoll på vår position. Varje fråga om vilken sjö, väg eller å vi passerade kunde jag svara på omgående.

Efter passage av Vetlanda och Sävsjö bar det av hemåt. Det visade sig att den gamla radarstationen vid Malmbäck syns alldeles utmärkt från luften och agerar som ett bra riktmärke i navigeringen. Lustigt att jag inte sett den tidigare.

Vi flög tillbaks mot fältet för en bedömningslandning som gick ett par meter plus. Därefter lämnade vi norrut för lite övningar. På 3000 fots höjd fick jag demonstrera stall, vikning och branta svängar. Svängarna fick jag inte till, i huvudsak för att jag stirrade mig blind på instrumenten och försökte jaga nålarna. Det gick onekligen bättre när jag tittade ut och gick på visuella referenser utanför flygplanet i huvudsak. Över Risbrodammen fick jag motorbortfall som sig bör, men nödförfarandet sitter finfint i huvudet och det gick som det skulle.

Tillbaks mot fältet och mer bedömningslandning, även utan klaff. Jag fick även demonstrera motorbortfall i start vilket gick fint. Efter passet taxade vi tillbaks till klubben.

Omdömet blev att det kändes bra och att jag klarar en uppflygning om jag gör likadant. Självfallet fanns anmärkningar, och jag höll med om allihop.

Efter genomgång av alla papper (vilket tog ett bra tag) fick jag ge mig ut igen. Efter tankning gav jag mig upp i trafikvarvet och gjorde sju bedömningslandningar. Sex stycken blev pluslandningar och en blev markant minus. Såpass mycket minus att jag hade sopat med mig hälften av inflygningsljusen om jag fullföljt. Det måste jag låta bli på uppflygningen.

Därefter gav jag mig av norrut för lite övningar av branta svängar. Det var en perfekt planering av att lämna flygplatsen, för KIK:en ropade upp och meddelade att de ville taxa ut och starta vilket tar lite extra tid då det måste taxas på banan för start på 19.

Jag snurrade runt i fem minuter tills jag blev helt yr och valde att gå tillbaks mot fältet. En snabb koll på radion visade att KIK:en var på väg söderut så jag gick in mot fältet på 3000 fot och gjorde fler bedömningslandningar innan jag taxade tillbaks till klubben. Med dessa sista 45 minuter loggade så var min skolning avklarad.

På klubben blev det mer pappersjobb och inknuffande av flygplan i hangaren innan vi tackade varandra för utbildningstiden. Nu är det bara det sista momentet kvar att klara av: uppflygningen. Planet är bokat, kontrollanten är bokad, skolchefen är bokad. Snart gäller det.

Stora flygaredagen, del 2

2009-03-31T20:38:00.007+02:00

Det blev sålunda dags för min EK-nav, den sista under min utbildning.

Jag började med att taxa till tankstationen och fylla på i vingarna. Jag pyttsade i fullt och hoppade in och gjorde i ordning alla papper jag behövde. Ett skolflygplan från TFHS (om jag inte såg helt fel) taxade in och ville tanka så jag flyttade lite snabbt på mig och fortsatte med min checklista och mina förberedelser. Väl klar ropade jag upp tornet och begärde taxi. Snällt fick jag vänta på min plats då Skyways just skulle landa och hinna taxa in till plattan. Därefter blev det min tur att taxa ut till bana 19.

På plattan efter avklarad tankning, väntandes.

Jag fick klart att gå i TMA:t i riktning mot Västerås och lyckades ta mig upp till 2400 fot innan molnen tyckte att det var nog. Efter ett litet tag lämnade jag Jönköpings TMA och klev in i Östgöta TMA. Överlämningen gick smidigt och jag blev ombedd att hålla mig borta från restriktionsområde 23 som låg mitt i min färdväg.

Passage av Mjölby.

Jag drev av västerut vilket fick flygledaren att fråga om jag ville gå via Karlsborg TMA istället. Efter viss förvirring om vad det handlade om kom jag underfund med det hela och sa istället att jag svänger en mer östlig kurs för att hålla mig kvar i Östgöta TMA och gå öster om R23.

Efter passage av Linköpings kontrollzoner blev jag ombedd att stiga till 2500 fot vilket gick fint och jag höll den höjden hela vägen fram till mitt första mål.

Lite instrumentering i KIK:en.

Östgöta lämnade över mig till Sweden Control när jag passerade ut från TMA:t och på Sweden hände som vanligt inte så värst mycket. "No reported traffic in uncontrolled airspace" lät det som så många gånger förr. Jag susade vidare mot Västerås och fick snart prata med Västeråstornet. Det var lite skolflyg och hobbyflygare ute i området och flygledaren verkade nöjd med tillvaron. Redan tio minuter från fältet fick jag klart inflygning bana 19. En udda känsla. Jag såg dock fältet redan över Eskilstuna och hade lite radiofyrar som hjälp för att få en bra väg in. Det blev en bra inflygning men lite ful sättning. Jag hade dessutom missat att be om att få göra en studs på banan, och med en östeuropeisk pilot som snattrade på frekvensen när jag låg på kort final hann jag inte emellan, så min "klart landa" blev just till en landning. Flygledaren i tornet lät lite smått förvirrad och irriterad när jag istället för att be om en parkering istället frågade om jag fick backtracka och starta bana 19 för en direkt avgång. Snart var jag i luften igen och lämnade i riktning mot Örebro.

Navigationen mot nästa flygplats var smidig värre. Stora sjöar att följa och tydliga märken för var kontrollerad luft började. På radion fick jag besked om ett annat flygplan ute på vift i närheten, men vi skulle gå fria från varandra med god marginal. Inom kort blev jag överlämnad till Örebrotornet som svarade glatt.

På 4500 fot dundrade jag in i Örebros TMA och fick klart in i kontrollzonen via LILLAN. En titt på kartan visade att det är en inpasseringspunkt i norra delen av staden. Att veta exakt var en sådan punkt finns är ibland lurigt. LILLAN är i det här fallet, visade det sig när jag tittade på en karta, döpt efter Lillån. LILLAN i sin tur är uppenbarligen ett bostadsområde vid denna å. Väl vid lillan fick jag i alla fall klart in mot fältet och bana 19. Örebros NDB-fyrar kom väl till användning för att komma rakt mot fältet.

Flygledaren i tornet frågade om jag avsåg studsa vilket jag bekräftade och jag fick reda på att det var rejäl sidvind och dessutom turbulens på finalen. Nog var det skumpigt på vägen ner och jag var beredd på att dra på när jag låg ett par meter över marken då flygplanet krängde rejält. Jag hade dock kvar kontrollen och fick till en ypperlig landning. Pådrag och sen klart lämna rakt söderut på 4500 fot enligt min färdplan.

När jag närmade mig vätterns norra ände blev jag överlämnad till Karlsborg. Jag ropade glatt upp och frågade om jag fick passera både TMA och de restriktionsområden som finns där. Klar att passera hela alltet på 4500 fot fick jag från tornet och jag dundrade på. Närmare Karlsborg ombads jag hålla mig väster om väg 49 för att undvika att bli nerskjuten. "Will stay west of road four niner" svarade jag och letade på kartan för att se vilken väg som avsågs, jag kör ju aldrig i dom krokarna. Vägen var inte svårfunnen och jag girade lite höger för att gå med lagom marginal till R-området i fråga.

Väl förbi Karlsborg fick jag klart att gå i riktning mot Hjo, vilket jag först uppfattade som JON (Jönköpings VOR-fyr). Närmare Hjo fick jag sedan reda på att jag gick fri från skjutfältet och var klar att fortsätta med egen navigering mot Jönköping.

Glad pilot på väg hem igen.

Jag rattade in JON VOR och tog en direkt kurs mot flygplatsen för att komma hem så snart som möjligt. I höjd med Visingsös norra spets blev jag överlämnad till Jönköping igen och jag ropade upp. Tornet ombad mig rapportera över Habo, 2500 fot eller lägre.

Jag skulle ändå börja sjunka inom kort så jag påbörjade en långsam plané. På 3500 fot blev luften kraftigt turbulent. Det hoppade och skuttade som aldrig förr. Spännande att det kan vara sådan skillnad på luft som är så högt upp. Jag fortsatte ner till 2200 fot utan att det blev mindre skumpigt direkt.

Vid Habo fick jag klart in till fältet. Jag fortsatte på min kurs och med samma höjd. Det blev en lika skumpig och vinglig inflygning i turbulent luft som i Örebro men med bibehållen kontroll. Sättningen blev dessutom sjukt bra och det kändes knappt att huvudstället tog i banan. Med det avklarat har jag nu gjort de obligatoriska tio timmar ensamflygning som krävs.

Rörliga bilder från flygningen.

Efter passet blev det lite debriefing i klubbhuset. Slutsatsen av dagens övningar var att jag kan flyga och har koll på allt jag behöver ha koll på. Det som gäller är att läsa lite bestämmelser och fräscha upp den biten inför uppflygningen. Nästa gång telefonen ringer och det är en flyglärare i andra änden får jag tid för uppflygning. I samband med det bokas de sista två skolpassen jag ska ha. En timma med lärare och en timma själv. Sedan är det bara uppflygningen kvar tills jag har certifikatet i min hand.

Stora flygaredagen, del 1

2009-03-31T17:57:00.002+02:00

Idag blev det flyga av!

Sju på morgonen satt jag i telefon med meteorologen på Arlanda. Jag ställde den ytterst finkänsliga frågan "jag ska ut och åka lite, åt vilket håll bedömer du vädret blir bäst?". Svaret blev att jag borde satsa på att ta mig norrut då det skulle vara fortsatt låga moln med visst dis söderut. Jag fick lite bedömning av vädret runt linköping, nyköping och västerås och med det i bakfickan började jag kika på en flygning åt det hållet.

Jag susade upp till klubben och var på plats en stund före klockan åtta. Det blev standardköret med lite titt på väder och flygplanets skick innan läraren dök upp. Vi gick igenom dagens övningar som innebar ett första pass tillsammans med allehanda övningar i luften.

På väg ut till banan fick jag uppleva lite nya lärartricks som jag kanske inte varit med om innan. När jag körde checklistan före start blev jag avbruten av läraren som ville förklara lite tips kring höjdmätarinställning och liknande. Detta var ett test för att se om jag slarvade till det med checklistan och missade en punkt eller kanske lät bli att göra klart den alls. Vän av ordning som jag är släppte aldrig tummen från punkten i listan jag var på och kunde fortsätta på rätt ställe.

Med kraftig vind i sidan blev det start på bana 19 och vi påbörjade lite flygning i trafikvarvet. En vanlig studs och en bedömningslandning som blev perfekt hann vi med innan vi blev utskickade till väntläge. Vi valde att lämna norrut istället för att köra lite övningar. Vi steg till 5000 fot och övade branta svängar, stall och vikning. De branta svängarna var lite problematiska med viss höjdförlust, men stall och vikning fick bra betyg. Med det gjort återvände vi till fältet för bedömningslandning från hög höjd.

Bedömningslandningen med tillhörande nödförfarande lyckades fint. Jag kom ihåg detaljer som skall göras i mån av tid och kapacitet och kände mig säker på min sak. En vända till och därefter taxade vi in till klubben igen.

Planeringen som påbörjats tidigare gjordes nu klar i detalj. Jag knåpade snabbt ihop mina färdplaner för en åktur som blev Jönköping->Västerås->Örebro->Jönköping för en tid av runt tre timmar. Jag skickade in första biten till flight planning center och fick ganska så raskt ett telefonsamtal tillbaks. "Hej, du har satt endurance till fyra minuter, det är inte så rätt va?". "Hoppsan, nej, fyra timmar ska det ju självfallet vara, annars blir det lite jobbigt!", sa jag och fick ett glatt svar tillbaks att så måste vara fallet och att det var ändrat och ett SMS snart skulle komma. Strax därefter plingade telefonen till och min färdplan var godkänd. Jag skickade in övriga färdplaner som godkändes lika raskt och efter lite mer pappersknåpande var jag klar för avfärd.

Flygningen kommer i ett eget inlägg, med bilder!

Tillbaks i luften igen

2009-03-21T16:22:00.003+01:00

Lördagen bjöd på årets första flygning då förra helgens inbokade flygpass inte blev av. Det blev dessutom den första flygningen sen augusti, 205 dagar utan flygning alltså.

Tidigt på morgonen kom ett SMS med instruktioner: planera en flygning till ESMS (Malmö/Sturup) med ATS-färdplan och alltihop, två personer dit och tre hem, avfärd 10.30 lokal tid. Det kändes lite misstänksamt. Antingen skulle vi ner och faktiskt hämta upp någon eller så skulle vi göra något annat och det hela var bara en teoretisk övning för att se om jag fortfarande kan få ihop planeringen. Jag satte igång direkt och vecklade ut kartorna på golvet, drog min track och plockade lite lämpliga brytpunkter på vägen. Rutten blev ESGJ->DEVNI->ESMG->Hässleholm->ESMS och beräknat 1:20 i luften.

Med det klart åkte jag upp till klubben för att skriva rent allt och ringa in mina färdplaner till FPC. På vägen såg jag KIK:en ligga i trafikvarvet och öva landningar och på radion i klubbhuset hörde jag att de var på väg in för fullstopplandning när jag just bänkat mig vid ett bord. Färdplaner och vikt- och balansuträkning gjordes klart och jag hann prata lite med läraren innan jag ringde till Arlanda. Det gick smidigt som alltid att få in färdplanerna men jag borde verkligen göra det på nätet nästa gång för att se hur det ser ut där.

Avgångstiden flyttades lite till 10.45 lokal tid. Det var bra planerat för 10.35 blockade vi av och taxade ut för en start i rak sidvind på bana 01 på Axamo. Det mesta satt fint i huvudet trots avsaknade av flyg under vintern. Jag missade visserligen såpass väsentliga detaljer som att slå på transponder och strobeljus när vi taxade ut från väntplats A till banan och likaså att det är 60 knop som gäller när man ska rotera (vilket jag dock frågade om innan). Allt annat fanns där ändå.

Vi steg till 1300 fot då jag stängde av bränslepumpen och kontrollerade instrumenten och påbörjade en stigande sväng söderut. Kursen till Sturup är i princip 180° så det var bara att flyga på rakt mot solen. Vi hade fritt med moln vid Axamo och en metreport med broken clouds över Sturup så vi steg till flygnivå 45 (drygt 1,4km upp). Sweden Control ropades upp på radion och de fick radarkontakt med oss efter en liten stund när vi passerat drygt 3000 fots höjd. Läraren förklarade för mig att när man framförallt flyger över "skitområden", dvs stora obefolkade områden med skogar och mossar (läs: Småland) är det bra att emellanåt ropa upp flygledaren för att kontrollera att man fortfarande är en blipp på deras radarskärmar. "Sweden, Sierra India Kilo confirm radar contact". Bättre att ha koll på det i förväg än att när man är på väg nedåt med en trasig flygmaskin höra att de inte vet var man håller på att störta i obygden.

Längre söderut över Växjö såg vi kanten på molnmassan som låg över södra Sverige. Det gick fint att gå on top hela vägen ner och vi la energin på att pejla vår position med radiofyrar på sträckan ner för att öva på sådant. Nyttan av DME visade sig idag. Annars har jag mest använt DME för att få ett avstånd från en flygplats vid in-/utpassering av luftrummet samt kunna ge en tid när man beräknar komma in till flygplatsen i fråga. På vår höjd hade vi drag på Jönköpings DME långt söderut och det var ett bra sätt att kunna bestämma vår position på.

Närmare Malmö började vi kika på luftrummen som gäller. Stökigt värre tycker jag och läraren höll med om att det är lite plottrigt i Skåne. Det löser sig som så mycket annat i flygvärlden genom att snacka lite på radion. Flygledarna på vägen hjälpte till ypperligt med att klarera och guida oss hela vägen fram till Sturup.

Väl framme tog vi oss ner under molnen söder om flygplatsen. Vi blev klarerade in direkt till väntläge West, en liten udda sjö strax väster om Sturup. Knappt hann vi nå sjön innan vi fick klart inflygning bana 35. Vädret var inte det bästa men fullt flygbart. Jag flög in och kom högt på finalen och tog ut klaff tidigt för att blöda av lite höjd. En hyfsad sidvindslandning på märket blev det och jag kände att det visserligen kunnat vara en snyggare final då jag låg långt åt höger väldigt länge, men samtidigt hade jag kontroll hela vägen och flyttade in oss på centerlinjen i god tid. Läraren var dock nöjd. En landning med den sidvinden utan större problem efter ett halvår på marken var bra tyckte han.

Vi taxade via Bravo Yankee Hotel till Malmö Aviations hangar där vår passagerare kom gåendes på plattan. Snabb hälsning och därefter fick jag order om att ta oss hem igen. På vägen ner skötte läraren radiokommunikationen på väg in över Skåne, men på vägen hem fick jag ta över allt. Jag ropade upp tornet och meddelade att vi var klara att ta oss ut till banan för start och fick taxiinstruktioner via samma väg vi tagit in samt ombads lyssna av ATIS för information Foxtrot. Frekvensen låg redan standby i radion sen vi flög in och jag slog över och skrev av alltihop. Ingen större skillnad i väder och förhållanden sen inflygningen så vi taxade ut till väntplatsen, denna gång slog jag på våra strobes på vägen. Före oss låg en turbopropkärra som skulle iväg och en Avro låg på inflygning. Vi fick se Avron landa och taxade fram till väntplatsen för motoruppkörning. Den var snabbt avklarad och vi fick klart lämna kontrollzonen via DOMEN. Jag frågade om vi kunde lämna på direkt kurs mot JON vilket självfallet resulterade i motfrågan "vad blir det för kurs?". Jag svarade 360° och fick klart lämna norrut på 1500 fot. Transponderkod meddelades och den knappades in och vi fick klart starta bana 35.

Fullgas och snart var vi i luften efter en snabbsnabb turn-around på Sturup. Vi körde låghöjdsnavigering fram tills vi var i höjd med Ängelholm. Då steg vi till flygnivå 55 (1,7km) och cruisade fram på den höjden i lugnan ro. På vägen norrut varvades allmänt småprat med en genomgång av brand ombord. Temat för dagen var lite "nödförhållanden". På vägen ner körde vi kort övning i electrical failure och nu på hemvägen brand. Lite allmänna tips och tricks om hur man skall agera vid en eventuell brand varav mycket kan visa sig vara sådant som räddar liv i framtiden.

17 miles (31km) från Jönköping påbörjade jag en plané ner mot fältet vilket i behaglig takt skulle ta oss ner till lämplig höjd precis i tid. På vägen in konstaterade läraren att jag uppenbarligen kom ihåg hur man landar på normalt vis, så vi skulle köra nödövning med bedömningslandning. Jag flög in på 2000 fot över fältet och tvärs banan drogs gasen av till tomgång och jag påbörjade nödchecklistan och gick in för ett vänstervarv till bana 01.

Vi sjönk lite snabbare än jag räknat med och på basen upptäckte jag att jag skulle riskera att komma in kort. Jag sneddade in mot banan och råkade skjuta över lite så det blev en hundsväng in. Varför det heter så har jag inte en aning om, men töntigt låter det i alla fall och bara det är en anledning till att låta bli.

Med lite kreativt uttag av klaff fick jag lite extra lyft vilket resulterade i en landning ungefär 20-30 meter minus. Förmodligen hade jag kunnat hålla oss i luften ett litet tag till. Bedömningslandningar är något jag skall öva mer på i alla fall vilket jag konstaterat sedan tidigare.

Väl på backen fylldes i det i papper som vanligt och småpratades lite innan jag susade iväg hemåt igen. Ytterligare 3:20 loggat med två landningar. Certet närmar sig och nu är det en EK-nav att planera och genomföra (förmodligen västkustsvängen: Jönköping->Göteborg->Halmstad->Växjö->Jönköping) samt lite airworks med tillhörande bedömningslandningar. Sen är det uppflygning. Tid bokas inom kort.

Svunna tider

2009-01-22T17:55:00.003+01:00

Fick med mig en biljett som en släkting en gång i tiden hållt i sin hand när han stått på plattan, redo att stiga ombord på ett propellerplan i flygets ungdom. 20 kronor för en flygtur. Vem vet varifrån och vart? Och vilket år?

Det här är inte okej...

2008-12-03T13:36:00.001+01:00

ESGJ 031020Z 18007KT 9999 FEW005 SCT007 BKN008 02/01 Q0996 RWY 01 ICE 26-50 PCT LESS THAN 1 MM FC 0.53=

Skitväder!!!

Flyga Vampire nästa år kanske?

2008-11-25T10:56:00.004+01:00

Häromdagen ramlade jag av okänd anledning in på en sida där man kan köpa en "flygupplevelse". Jag fastnade för att få spaka en de Havilland Vampire. 700km/h i en liten jetkärra kan inte vara fel att ha testat. Visserligen dyrt som tusan, men börjar jag spara nu och kanske inte behöver lägga pengarna på något annat så kan det bli av. Flygkompisen som var med och skrev prov igår var lika sugen han på det.

User has successfully completed this license

2008-11-24T23:53:00.003+01:00

Ikväll dök den gröna texten upp på skärmen efter att jag skrivit av MET som ett sista delprov. Teorin är nu äntligen till sist avklarad efter mycket stök och bök. Ganska omgående skickade jag ett SMS till läraren med beskedet om att det nu jäklar i mig ska flygas så snart det bara går. Minst 8,3h måste betas av innan uppflygning. :)

Dags för uppdatering.. :)

2008-11-19T08:43:00.003+01:00

Det är hög tid för en uppdatering av vad som egentligen händer, för jag är knappast klar med mitt PPL.

Mycket riktigt skrev jag av ett par prov på plats i Värnamo. Körde däremot på ämnet "flygningens grundprinciper", ett ämne jag hade studerat noggrant till (trodde jag). Det kom en massa frågor jag inte hade en chans att förstå på grund av det som KSAB kallar för "läromedel". Air Law klämde jag till som en smäck, och det ämnet läste jag enbart till i bilen på väg till provlokalen. Har nog lite lättare för det ämnet helt enkelt. :)

Tiden efter det har varit turbulent så jag har inte haft energi till att studera. För två veckor sedan bestämde jag mig för att det här är viktigt nog, så jag satte igång igen.

Igår var jag åter på plats i Värnamo och skrev tre prov. Denna gången gick flygningens grundprinciper bra. Kanske för att jag fått smälta ämnet lite men även för att jag använt FAA:s grundmaterial för flygutbildning där det i all text faktiskt står svaret rakt upp och ner till många av frågorna som kommer. Jag klämde även ämnena navigation (där det jobbigaste var att hitta VASSEN VOR på 2152-kartan) samt prestanda, som faktiskt var lite klurigt. Där kändes det som om jag med min naturvetarbakgrund hade en fördel då jag direkt strukturerar upp uppgifterna och ser uträkningarna framför mig med en gång.

Med detta avklarat är det bara meteorologin kvar att skriva. Tid för det är bokat till måndag kväll vilket ger mig helgen att studera. Det känns som om jag fixar det utan problem, så jag ringer förmodligen läraren redan idag för att meddela att det bannemej är dags att börja planera in flygpass. Vädret är ju fint idag (22008KT CAVOK) och ska bli fint till helgen också verkar det som, så bra dagar finns det om han bara har tid att flyga.

Så nu tar det sig, på riktigt! :)

Så vad blev det för klocka då?

2008-09-12T15:31:00.002+02:00

I mars skrev jag ett inlägg där jag letade efter en bra klocka/kronograf att ha främst när jag flyger. Revue Thommen var märket jag fastnade för, men prislappen var lite väl saftig för stunden.

Lite senare fick jag dock syn på en klocka som tilltalade mig och som jag sedermera köpte: en Poljot Shturmanskie SS-20. Tillverkad i Ryssland i maskiner som köptes från Schweiz en gång i tiden. Klockan är gjord i titan som enligt Poljot kommer från gamla skrotade SS-20 raketer. Sant eller inte, vem vet, men helt omöjligt är det inte.

Hursomhelst tilltalade klockans utseende mig och även det faktum att den har en liten historia samt är helt mekanisk. Det känns lite genuint på något vis att emellanåt behöva dra upp fjädern i klockan samtidigt som det är härligt att höra tickandet från urverket. Jag är nöjd!

EK-nav 1 revisited!

2008-09-10T10:58:00.004+02:00

Vi pysslar med lite allehanda saker på jobbet och ett litet sidospår jag är inne och nosar på är mobila applikationer. Jag lånade lite kod och hackade om till en GPS-tracker som skulle passa mina flygbehov och drog med mig på min flygning.

Dessvärre tog batteriet slut med en dryg timmes flygning kvar, men den första delen av rutten går att följa. Kul att se hur man faktiskt flög i efterhand! Jag loggar i tre dimensioner, så det går att följa höjdhållningen också i Google Earth.

Nya elever på gång

2008-09-10T10:38:00.002+02:00

Jag blev tillfrågad att åka upp till flygklubben igår för att prata lite med de nya presumptiva eleverna som skulle komma på ett informationsmöte. Som den vana föreningsmedlem jag är tog jag mig upp till klubben för att stå till förfogande.

Det var en liten men tapper skara som tänkte börja skola i höst. De fick en liten inblick i hur upplägget är, teorin som skall läsas och hur den praktiska skolningen sker. Det var väl inte nån som verkade direkt tveksam till att börja, så det blir ett lagom gäng som kör igång om ett par veckor. Samtidigt är vi ett gäng som ska bli klara nu det närmaste.

Jag passade på att planera lite bättre med flygläraren igår och planen känns ganska hållbar. Jag ska skriva lite prov för luftis på söndag. Sedan en tretimmars nav i början av veckan som kommer. Därefter åker jag till Paris ett par dagar och tänkte passa på och studera lite mer teori på bussen/planet (vad är för övrigt möjligheten till flightdeckbesök på Ryan för att snacka lite om branschen och annat?). Skriva av de sista proven efter det och flyga resterande 6-7 timmar (eller vad det blir). Därefter uppflygning i månadsskiftet. Lite tight, men det skall allt gå tror jag. Jag ska se till att få ett EK-pass att lägga på enbart landningar. Bedömningslandningar och vanliga landningar på stråket vill jag ha mer erfarenhet av.

Andra EK-långnaven

2008-08-28T21:52:00.006+02:00

Idag blev det dags för navrunda två på egen hand. Tanken var att jag skulle flyga sträckan Jönköping-Växjö-Feringe-Halmstad-Jönköping och det var färdplaner för denna sträcka som jag ringde in på förmiddagen.

På plats på flygklubben blev det lite annorlunda. Vi konstaterade att vinden låg på hårt på 270 grader över hela området vilket gjorde att alla fält jag tänkte landa på hade sidvind. Mindre kul även om det inte är några problem. Dessutom hade jag åkt på nära 200 pix i landningsavgift i Växjö. Snabb omplanering till en ny rutt alltså. De obligatoriska landningarna på främmande fält var redan gjorda sen innan, så jag tog rutten Jönköping-Hultsfred-Växjö-Feringe-Jönköping, med enda landning i Hultsfred och bara överflygning av resterande fält. In med färdplaner för detta och sen iväg.

Jag startade på stråk 29 utanför klubben och fick klart ut på östlig kurs 2200 fot minus. Jag lämnade TMA:t och blev överlämnad av tornet till Sweden Control på 118,400. Molnen låg på 3500 fot där jag befann mig, så jag steg till 2500 och skumpade runt i den skakiga luften som var. Inte helt bekväm flygning, men det gick an.

När jag närmade mig Hultsfred slog jag över till Hultsfred Information på radion men där var det dödstyst så jag blindsände mina intentioner. Jag gick in och korsade fältet för att få en visuell koll på läget och gick därefter in i trafikvarvet för landning på bana 30. Vindstruten stod rakt ut och det var lite skumpigt på vägen in, så jag tryckte på lite extra för att ha farten på min sida. En fin landning en bit in på banan blev det och jag taxade in till plattan.

Eftersom det var helt öde ställde jag mig lite nonchalant utanför tornet och gick igenom mina papper. Jag ringde även upp Arlanda för att avsluta min färdplan och påbörja nästa. Jag frågade läraren om detta förfarande när jag återkom till klubben, och han tyckte det var helt ok tänkt. Ett alternativt sätt att göra det på är att lyfta och avsluta den gamla färdplanen och starta den nya direkt efter start när man ropar upp Sweden Control. Ett tips jag tar med mig om jag bara går ner lite snabbt på ett fält någonstans i framtiden. Förmodligen lär jag aldrig göra så annat än under skolning, men ändå.

Jag ställde upp bana 30 efter en stund och lämnade mot sydväst i riktning mot Växjö. Jag ropade upp Sweden igen och fick min transponderkod och rapport om ingen trafik. Flygledaren verkade lite konfunderad då jag ropade upp med "Sierra India Kilo on VFR flightplan Hultsfred Jönköping, 2500 feet just departed Hultsfred heading 220 degrees, squawking 7000". Från Hultsfred till Jönköping på en kurs som är 120 grader fel är lite udda, så han ropade upp med "Sierra India Kilo confirm heading Kronoberg" vilket jag bekräftade som en första brytpunkt på min rutt.

En bit närmare Växjö blev jag överlämnad till Kronoberg tornet där jag bad om att få passera TMA:t på 2500 fot i riktning mot Feringe. Detta beviljades utan problem och jag susade på.

Efter ytterligare ett tag lämnade jag TMA:t och blev åter överlämnad till Sweden. Jag gick mot Feringefältet där det var lika tomt på aktivitet som Hultsfred. Jag ropade upp Sweden och meddelade att jag låg på 2500 fot över Feringe och nu skulle gå direkt mot Jönköping.

I utkanten av Jönköpings TMA som jag för övrigt gick 2000 fot under blev jag överlämnad till Jönköping tornet. Jag körde vidare med engelskan och ropade upp tornet och meddelade min position. Klart in mot Hyltena 2200 fot eller lägre.

Jag höll mig en bit väster om E4 för att hålla mig borta från restriktionsområdet vid Skillingaryd. Jag blev tidigt tillfrågad om önskad bana då vinden var 270 grader 9 knop och jag meddelade att stråk 29 vore önskvärt. Jag behöver lite mer stråklandningar.

Jag fortsatte in mot stan och vid Hyltena fick jag klart inflygning stråk 29. Jag såg på klockan att jag hade ett par minuter extra, så jag bad om en studs på bana 19 för att därefter ta fullstopp på 29. Jag anade en liten suck i rösten, men jag fick i alla fall klart in på medvinden för 19. Klart studsa och därefter vänstervarv in på 29 för fullstopp. Jag trodde på finalen att sidvindslandningen skulle behöva avbrytas för det blev trots en "lagom" vind ändå en rejäl vindupphållningsvinkel. Strax före sättning tryckte jag upp flygplanet och skevade mot vinden. Lite gött att på allvar känna att hela planet lutar mot vinden och strax därefter känna hur högerhjulet smeks ner på banan. En perfekt sidvindslandning med andra ord och jag drog på igen, glad som tusan!

Upp i varvet för landning på 29. Jag hörde på radion när jag svängde in på bas att ett plan ville korsa stråket för att komma till tankanläggningen men de fick glatt vänta för att ett plan skulle in för landning (jag!). Lite jobbigt tycker jag, för de fick första parkett för att se min kortfältslandning.

Jag tröskade på in på final för 29. Jag kom in lite högt, men hellre det än för lågt på 29:an med sin förrädiska skogsdunge på finalen. Jag justerade det smidigt så jag kom ner lagom över tröskeln men fick till en riktig kängurulandning. Var säkert fyra fem studsar upp i luften innan planet satte sig till rätta. Fult som fan. Aldrig kul att avsluta ett pass med en kass landning.

Jag taxade i alla fall tillbaks till klubben och stängde ner maskinen.

Efteråt var det inte så mycket diskussioner om flygningen. Min fulstuds berodde självfallet på för låg nos och för hög fart. Något att jobba vidare på.

Kontrollanten var på plats i klubbhuset, så det spikades datum för uppflygning. Knappt tre veckor bort. Innan dess skall jag hinna en >3h lång nav på egen hand samt lite repetitionspass där en del blir på egen hand de med. Resterande teoriprov skall skrivas också. Sen jäklar! :)

Första EK-långnaven!

2008-08-25T22:19:00.005+02:00

När vi kom hem från England satt jag kvar på klubben och snackade lite med läraren. Jag fick då i uppdrag att förbereda långnavar för den här veckans flygpass. Idag drog jag iväg på den första.

Planering på hemmaplan.

Vid lunch ringde telefonen och jag blev tillfrågad om jag kunde komma till klubben lite tidigare. Visst sade jag och fick frågan hur jag tänkt flyga. "Tja, Linköping-Karlstad-Trollhättan är väl ett alternativ", svarade jag. "Fint, kör på det!" blev svaret.

På plats på klubben gjorde jag de sista förberedelserna och hoppade in i planet en stund efter klockan tre. Mindre än tre timmar på mig att göra en tre timmar lång flygning alltså, och den tiden var exklusive stopp. Det skulle alltså bli fullstopplandningar på alla tre flygplatserna, inklusive taxning till parkering och därefter avfärd igen. Tight, så jag blev ombedd att enbart studsa på banan om jag märkte att tiden sprang iväg.

Jag hoppade ut i planet och taxade för att tanka. Jag kom knappt hundra meter innan första hindret syntes: en helikopter vid tankstationen. Jag ropade upp på radion och frågade tornet om de hade nån information att ge om helikoptern. De svarade dock själva att de skulle lyfta om någon minut. Till sist fick jag taxat fram och fyllde upp fullt i planet.

Klart ställa upp bana 01 och lämna i riktning Linköping, flygnivå 55. Jag drog iväg och steg i en direkt kurs mot Linköping. När jag kom till utpasseringspunkt Landsjön anmälde jag mig på FL55 som jag precis nått. När jag nått upp till NEGAS fick jag klart lämna frekvensen och jag slog över till Östgöta Control.

På 3000 fots höjd stigande till FL055 utanför Elmiafältet i Jönköping.

2000 fot kvar att stiga.

På Östgöta var det engelska som gällde, så jag anmälde mig som Sierra Echo Kilo India Kilo på FL55 vid NEGAS. "Cleared to Hovetorp, FL55" fick jag och började desperat leta efter Hovetorp. Det visade sig vara inpasseringspunkt, så det var bara att åka på, för väl där var det bara ett par miles kvar till fältet.

Efter en stund fick jag moln på min höjd, så jag begärde plané till 3500 fot och fick det. Jag sjönk och fick även klart ner till 1600 fot. Jag sjönk ytterligare och blev ombedd att ropa upp SAAB tornet. Jag gjorde så och fick då klart till väntläge Golfbanan. Knappt framme där (letade febrilt efter denna punkt) fick jag klart inflygning. Dags att börja leta efter fältet alltså. Jag fick syn på det till vänster och påbörjade en sväng in mot bas. Klart landa och jag satte ner planet snyggt och prydligt. Lite långsam taxning däremot till banänden så planet som kom in bakom fick dra på och gå om. Lite fegt att inte göra en 360 på finalen som vi fått göra hemmavid.. ;)

Moln på 6000 fot och plané påbörjas för att undvika dem.

Jag taxade och parkerade på plattan och tittade till mina kartor för nästa rutt upp till Karlstad. Jag ropade upp tornet och begärde taxi och gjorde lite kontroller innan jag ställde upp på banan via backtrack. Upp i luften och klart ut via Ljung i väster.

Parkerad på plattan i Linköping.

Jag lämnade SAAB bakom mig och slog över radion till Östgöta CTA igen. Inte så mycket snack där, utan jag fick fortsätta på min färd västerut och fick snart klart att lämna frekvensen. Jag slog då över till Sweden Control som vanligt.

Jag valde att inte få klarering genom Karlsborgs TMA och restriktionsområden utan tog en färdlinje mellan all bråte. Det var smidigt att navigera där då jag hade en järnväg och två ledningsgator att gå efter. Jag följde sedan vattnet för att komma mot Karlstad och lämnade Sweden för Karlstad tornet.

Karlstad gav mig klart in och det var smidig navigering där med. Jag rattade in deras VOR och en NDB-fyr och använde dessa som guidning in mot fältet. Karlstadfältet var annars svårt att få syn på. Jag såg DME:n hela tiden räkna ner distansen till fältet, och med fyra miles kvar utan fältet i sikte började jag bli konfunderad. Jag såg dock ett område som skulle kunna vara en del av fältet och gick mot en förmodad final. Hela tiden pejlade jag riktningen med de två NDB-fyrarna som lät mig få en fix i förhållande till varandra. Mycket riktigt var det fältet jag anade och jag meddelade att jag avsåg studsa och gå vidare i riktning Säffle för nästa destination.

På väg in över Karlstad.

Efter studs fortsatte jag söderut mot Säffle och fick klart att lämna frekvensen. Jag slog över till Sweden igen och fick veta att det inte fanns rapporterad trafik i området. Jag njöt av flygturen längs med Vänern. Perfekt luft utan någon stökighet och en härlig utsikt över landskapet. Under mig susade Åmål, Mellerud, Brålanda och andra orter förbi. Efter en stund tröttnade Sweden på mig och skickade över mig till Trollhättan tornet.

Strax vid Säffle med sjukt härlig utsikt över Vänern.

Trollhättan gav mig klart in Ekenäs Mosse. Knappt hann jag anmäla mig där innan jag fick klart in mot fältet. Jag klurade lite på vart det skulle vara, och till skillnad från Karlstad syntes det tydligt från min position. Jag fick en finfin inflygning över golfbanan och kanalen och gjorde en prydlig studs och gick vidare ut via Hunneberg.

På väg in mot Vänersborg/Trollhättan.

Efter lite diskussion på radion om hur TMA:t ser ut (jag trodde jag lämnade, men tornet sa att jag var kvar) så fick jag i alla fall beskeded om att jag nu lämnat TMA:t och fick lämna frekvensen, så jag slog över till Herrljunga radio då jag var på väg att passera över fältet.

Jag ropade upp och meddelade att jag tänkte passera fältet på 2000 fot riktning Jönköping. Med ens ropade en segelkärra upp och berättade att det fanns trafik kring fältet på ett par hundra meters höjd. Trafiken i sikte meddelade jag och sa att jag skulle hålla utkik för alla segelplan.

Jag tog en lite nordligare kurs än tänkt just för att undvika segelplanen under mig. det gick fint och jag slog över till Jönköping tornet efter ett tag och anmälde mig på en distans av 24 miles för landning. Anmäl Ljunga, svarade tornet.

Jag fortsatte på en kurs in mot Ljunga och sjönk till 2000 fot innan TMA-gränsen för att dels inte gå i TMA:t men även för att få ner höjden lagom till min final mot fältet.

Det var en del trafik ute, men jag fick inte något väntläge utan klart in mot fältet. Det kom även order över radion om att jag skulle tanka på vägen in till klubben.

Jag fick klart landa bana 19 och landade en bit in då SkyExpress stod på väntplatsen och ville iväg mot Stockholm. Dumt att ödsla med deras tid. De taxade ut och backtrackade 01 så att jag kunde smita in på taxibanan.

Jag fick aldrig klart taxa, utan ropade upp och frågade om jag fick klart in till klubben. "Klart in till klubben, och glöm inte att tanka på vägen" svarade tornet. "Nejdå, jag skall inte glömma att tanka" ropade jag. Direkt kom det "Och köp två liter mjölk". Skönt med lite humor på frekvensen.

Vid tankplatsen väntade nästa flygargäng, så jag stängde ner och plockade ihop mina prylar och gick till klubben för debriefing. 3:10 blev flygtiden idag.

Vi pratade lite om flygningen efteråt och jag tyckte att det gått bra alltihop. Lite klurigt att hantera radion visserligen. Inte för att jag har svårt att snacka, men det är värre att veta vilka frekvenser man ska välja. Likaså hade jag funderingar på TMA-gränserna vid Trollhättan, men det är bara att snacka för mycket än för lite, precis som jag gjort..

Planeringen nu ser ut som följer.
Imorgon blir det långnav 2. Kalmar-Ronneby-Halmstad skall besökas. På onsdag blir det nav 3 med utgångsläge Skövde. Därefter har jag gjort mina EK-timmar och skall lägga krut på att göra klart teorin. När den är gjord blir det tre pass kvar. Ett för att öva rent generellt på branta svängar, stall, vikning och bedömningslandningar. Ett pass för att öva instrumentflygning. Och till sist ett pass EK-flygning för att lattja lite och känna att jag fixar det. Därefter är det uppflygning. Så fem pass till alltså innan det är dags!

Englandsnav del 2: EGSC-ESGJ

2008-08-24T22:17:00.006+02:00

Fredagen blev en lugnare dag än torsdagen. Efter att ha spenderat nära en timma åt att försöka få till väckning (död telefon och skum engelsk klockradio) fick jag sovit ett par timmar och var uppe tidigt, en timma innan vi skulle träffas för frukost.

Jag slog mig ner i puben där vi suttit kvällen innan och städade upp i pärmen med alla kartor och kort som jag plockat fram inför resan. Jag fick allt i ordning och kikade lite i AIP:n för ett par av fälten för att få tiden att gå.

Till sist blev det dags för frukost och vi beställde in full engelsk frukost med bacon och bönor. En rejäl laddning, för vem vet när det blir möjligt att äta nästa gång? Det skulle garanterat inte bli ett stopp för mat i Oostende!

Vi tog taxin till flygplatsen vid åtta och började stöka runt med papper och annat för att göra rätt för oss. Vi gick ut till planet och taxade till tankanläggningen för att fylla på i vingarna.

Tankkillen var otroligt noggrann. Jag bad honom att fylla på till blecket i tankarna som markerar standardtankning, dvs 128 liter totalt. När jag tankar så pytsar jag alltid på så att det åtminstone går över blecket lite grann. Den här killen hällde istället i exakt på millilitern upp till 128 liter. Imponerande!

Innan motorstart planerades rutten ner genom England. Vår förhoppning var att vi skulle få gå enligt färdplanen, det vill säga via fyrarna BKY, BIG och DVR. En rutt som skulle ta oss rakt över centrala London.

Enligt flygplatspersonalen är Cambridge ett Hercules-center i världen. Hit kommer planen för att servas och donas med och mycket riktigt damp en Herka ner framför oss när vi var klara för start.

Strax var vi uppe på en lagom höjd (2100fot) för vidare färd söderut mot London.

VOR-fyren BKY skymtades på ett fält nedanför. Än så länge flög vi enligt planerad rutt!

London VFR fick en request från oss på radion. "The scenic route, by any means possible." Och visst verkade det som att vi skulle få se lite av London. Radarvektoreringen påbörjades.

Och så kom den slutgiltiga vektorn, "Sierra Lima Victor, turn heading one eight zero degrees."

På väg in över centrala London, 1400 fot över havet.

Inom kort passerade vi över London City Airport.

Och passerade förbi the Dome där engelsmännen sitter och dricker te dagarna i ända (gissningsvis).

Themsen.

Idolbild på yours truly som hade det bekvämt i baksits. Framförallt så snart som det uppdagades att det går att fälla ryggstödet. :)

Vi fortsatte vidare mot DVR, Dover och dess vita klippor där vi även snart lämnade brittiskt FIR. Vi begärde en direkt kurs mot Oostende för att spara lite tid. Nu hade vi även sidvind, så det plöjdes på i 115 knop.

På väg in för landning i Oostende.

Vår marshaller erbjöd oss att ta med den här ståtliga maskinen hem. Tydligen hade den (och ett gäng andra) stått där ett tag och de ville bara bli av med skiten. Jag hälsade honom att om han kunde ställa den i trädgården hemma så kunde jag ta den. Han sa ja till erbjudandet så nu väntar jag bara på leverans.

En halvsliten 747 taxade förbi.

I Oostende blev det åter min tur att ta spakarna. Här på plattan, djupt insjunken i plates och kartor. Alternativt snackandes i radio för att ta emot klareringar.

För övrigt var det intressant att flyga VFR ute i Europa. I Sverige får man så vitt jag upptäckt ofta klareringar i allehanda lägen. "Klar ut från kontrollzonen via Hyltena, 2200 fot eller därunder, transponder 3243" är ju inte ovanligt att höra. På vår resa blev vi mer eller mindre dumförklarade när vi bad om en klarering ut från kontrollerad luft. I Århus (vill jag minnas) fick jag ett svar som var i stil med "du flyger VFR, så gör vad du vill". Jaha tänkte jag och meddelade att jag lämnade i riktning Anholt, stigandes till FL55.

Men än var vi inte i Danmark. På väg mot Groningen stötte vi på en front som vi sett i väderrapporterna. Här blev vi även inspekterade av det lokala flygvapnet som tog sig en liten sväng runt vårt plan. Vi trycktes österut av fronten och fick lite rapporter från flygledarna om vädret på flygplatserna runt omkring.

Vi försökte komma förbi fronten utan att lyckas. Flygledaren meddelade dock att vi skulle kunna ta oss igenom den och mycket riktigt fick vi syn på en bra och stor lucka. Vi körde rakt igenom och kom ut på baksidan där vädret var fint. Raka kursen mot Groningen alltså!

Sjukt härligt med autopilot. Bara att koncentrera sig på karta, radio och att planet fungerar som det skall. Höjdhållning och spakande sköter sig självt! En del tycker inte att det är att flyga, men jag tycker att det verkligen är att flyga!

Groningen har visst ett partycenter på flygplatsen. Vi missade detta nöjespalats. :(

Lite pre-flight-prepping av kärran innan vi hoppade in på nytt.

KLM var ute och skolade tvåmotor vid fältet. De körde väldigt hårt med bortfall av en motor, gång på gång på gång. De stackars eleverna måste fått ont i fötterna av att trampa fullt sidroder på varje vända.

Som sagt. Högst behagligt att flyga med autopilot!

Stilstudie av molnen.

Jag fick i uppgift att tanka och förbereda sista leggen i Århus när kumpanerna kilade iväg för att utföra uppdrag inomhus. Här är jag just på väg att starta upp kärran efter att ha plockat med plates och kartor.

Det ser ut som mörkret är på väg snabbt, men det är ett resultat av kreativ bildbehandling. Vi har ju inte avsikt att skola NQ under utbildningen, och vi hann hem till Jönköping lagom innan mörkrets inbrott. Roligt nog fick vi demonstration av banljusen på inflygningen till Axamo. Nära på discostämning så som flygledaren trixade med ljusen. Sjukt härligt i alla fall att få flyga in på final med banljusen tända.

Totalt på resan loggade jag drygt åtta timmar flygtid. Det var en fantastisk upplevelse. Inte bara att få flyga till England i ett eget litet plan, utan även den rena skolningen. Nu är jag riktigt peppad på att exempelvis flyga till Danmark på dagsturer nästa år. Jag har fått lära mig hur det fungerar med planering, färdplaner, radiosnack och allt annat. Sjukt bra helt enkelt!

Och slutligen, någonting i stil med detta blev rutten vi åkte. Gult på utresan och grönt för hemresan.

Englandsnav del 1: ESGJ-EGSC

2008-08-24T13:59:00.001+02:00

Torsdag morgon. Jag vaknar och ser på klockan att jag försovit mig. Inte en bra start på resan. I full panik ringer jag och meddelar att jag inte sladdat av vägen på väg till flygplatsen och att jag nu är på väg. Först förbi jobbet för att hämta den digra bulletinen från LFV med väder och NOTAM för sträckan.

På plats på Axamo blev det ett par snabba kort på oss utanför flygplanet innan vi hoppade in och taxade ut.

Taxning ut till start bana 19 på Axamo.

Upp på level på flygnivå 85 mot första brytpunkten Anholt ute i havet. Perfekt väder för att gå on top. Väderrapporten visade på närmare 30 knop motvind hela vägen till England, surt som tusan att krypa fram med en groundspeed på 90-95 knop.

Taxning i Sønderborg in till tankstationen. I Sønderborg passade vi även på att äta en rejäl frukost i cafeterian innan vi åkte vidare mot Groningen.

Groningen besökte vi två gånger och så här såg det ut på andra inflygningen. Efter start märkte vi av lite problem med tändningen på vänster magnet så vi valde att vända tillbaks till fältet för att undersöka saken närmare. Vi fick tag på en tekniker på en av flygskolorna och han hjälpte oss tillrätta med tändstiften.

Medans vi väntade synade vi planen i hangaren. Här är ett exempel på sovjetisk flygindustri. Numera förmodligen använd för målflyg eller liknande. Efter ett par timmar var vi på väg igen.

På väg in i luftrummet kring Schiphol krävdes lite eftertanke. Flygledarna gormade mest på radion om att vi skulle hålla oss utanför kontrollerad luft vilket vi bekräftade högt och tydligt för att de skulle hålla sig lugna.

Klaffen ute på final in mot Oostende-Brügge International. Detta skitställe i Europa. Hela området kändes som en gammal öststatsflygplats. Slitet och jävligt och dyrt. Till råga på allt räknade dom oss som en crew och två passagerare vilket gjorde det ännu dyrare. Hade vi inte sagt till om att vi skulle gå som transit hade vi åkt på ännu högre kostnader.

Upplevelsen i Oostende blev inte bättre av att vi fick besked om att Duxford, vårt mål, tydligen ville stänga väldigt snart. Såpass snart att vi inte hade en chans att hinna fram i tid. Det blev till att börja leta alternativ. Inte nog med det så hade även våra färdplaner från Oostende till England försvunnit hos den engelska briefingcentralen.

Först ut som alternativ prövade vi lyckan med Stansted. Jag ringde in en ändring av färdplanen till Flight Planning Center och satte Stansted som destination. Jag fick även lite telefonnummer att ringa för att ordna en slottid. Vi gav dock upp när handlingbolaget på Stansted sa att de ville ha runt 2000 kronor för att ha oss där över natten. Vi tittade lite till på kartan och hittade Cambridge. Ett snabbt telefonsamtal dit visade att det var ett ypperligt fält som skulle ha öppet ett tag till. Nytt samtal till FPC för att ändra destinationen och raskt ut till planet för att dra iväg. Vi gick inte omvägen via Dover-Calais, utan en mer direkt track över havet. Flytvästarna var med och det var gott om båttrafik, så det kändes säkert.

Så här glad kan jag vara över att ha flugit in över den brittiska kustlinjen med målflygplatsen synlig på GPS:en.

I Cambridge hade de julgranen tänd. Grymt gott att ha kommit fram!

Taxichauffören var en underlig varelse som både gillade rökelse och inte hade en direkt aning om vart vårt hotell låg trots att det funnits på samma plats i 800 år. Jag upplevde även lite flygskada i form av att jag hela tiden lyssnade på radion som var på svagt i bakgrunden med allmänt tjatter på franska och försökte snappa upp anrop till Sierra Lima Victor.

På kvällen åt vi gott och drack lite öl innan vi totalt utmattade däckade på våra rum. Nästa dag skulle vi ju sitta ytterligare en hel dag i planet för att ta oss hem igen.

Tillbaks från England

2008-08-23T12:59:00.001+02:00

Igår kväll vid fem över nio lokal tid landade vi igen på Axamo. Reseberättelsen kommer så snart jag redigerat alla bilder.

Några timmar kvar till DK-nav

2008-08-20T23:12:00.002+02:00

Då närmar det sig med stormsteg. Enligt en av lärarna på klubben den längsta DK-nav som företagits från Jönköping. Tyskland hade varit det längsta de tagit sig innan.

Veckans kvällar har tagits upp av planering och förberedelser. I måndags satt jag ett par timmar och printade AIP och plates för fälten vi landar på och våra främsta alternativflygplatser. Igår blev det skrivande av ATS-färdplaner vilket tog ett par timmar det med.

Idag började det dra ihop sig på allvar. Vid lunch faxade jag in tullpapper till Duxford vilka tydligen var rätt skrivna för de ringde inte tillbaks och klagade.

Strax därefter satte jag mig och ringde Flight Planning Center på Arlanda för att skicka in våra färdplaner. Det är aldrig någon som berättat hur det går till, men det tog inte lång stund innan jag kom in i det och sedan rasslade det på i full fart. Tog en kvart att få in hela rutten från Jönköping till England och tillbaks.

Strax efteråt ringde jag till Sönderborg för att kontrollera om det krävdes tillstånd för oss att landa i och med att de i sina papper skriver att skolflyg behöver PPR. Jag han knappt säga vem jag var innan AFIS-tjänstemannen i tornet glatt sa "ja det är ni som kommer imorgon bitti va?" och välkomnade oss in. Han hade visst redan fått färdplanen från Köpenhamn Briefing, och allt var i sin ordning.

Till sist på dagen åkte vi upp till klubben för att titta till flygplanet så att allt var i ordning. Vi rangerade om i hangaren och ställde Ludvig Viktor ytterst. Fulltankad var den redan och olja fanns i motorn.

När vi pysslade som bäst och tittade på NOTAM för sträckan ringde Arlanda Briefing och frågade om jag önskade en liten väderbulletin och annat till imorgon bitti. Han ville faxa det till briefingrummet på Axamo, men jag tvivlade lite på om det skulle gå att få tag på papperen där, och bad honom skicka det till jobbet istället. Så jag tar vägen förbi och plockar upp det imorgon på vägen till flygplatsen. Får se vad det kan vara för papper.

I den NOTAM-samling vi kikade på såg vi i alla fall att en DME och en VOR-fyr vi ville använda kommer vara ur funktion när vi passerar. Värst är väl fyren då det är VOR-fyren DVR (Dover) som inte fungerar och som vi tänkte använda för att hitta över engelska kanalen. Vi borde få drag på en fyr längre in över land istället, så det går ju ändå. Vi har ju även GPS att ta till hjälp.

Annars är allt klappat och klart för imorgon. Jag skall bara packa en liten väska och sedan sova. Ett par timmars sömn blir det innan det blir till att gå upp igen.

Planerad take off är 05:00 lokal tid. Med över två timmars flygning (beräknad 2:10, men vi får motvind) landar vi lagom i Danmark när flygplatsen nyss öppnat. Förmodligen skjuts starten till 06:00 på grund av väder, men det märker vi imorgon bitti.

Fredag kväll är vi tillbaks igen. Yay!

Lektion 21 - EK-runda 2

2008-08-15T19:33:00.002+02:00

Gårdagens pass blev inställt på grund av pissväder. Jag spenderade dock två timmar på klubben åt att dra ut planet, göra daglig tillsyn, betrakta vädret och sedan dra in planet i hangaren igen. Roligt värre.

Idag blev det bättre. Vid halv fyra var jag på klubben och möttes av läraren som sa att dagens pass skulle bestå av två delar. Först skulle vi göra ett par studsar i varvet och därefter skulle han hoppa ur för att låta mig köra EK. Det skulle bli tre studsar, sen en vända över stan och därefter in för en bedömningslandning.

Efter sedvanligt skitsnack stack vi upp i varvet och jag låg på final för första studsen. Den gode läraren tyckte att planet som låg före mig för landning hade en trevlig pilot och bestämde sig för att prata lite med denne, så det blev en omedelbar fullstoplandning med taxning till tankplatsen så han kunde hoppa ur. En studs alltså, sen fick jag dra iväg själv. Det var lite prat om fåglar på banan innan jag hoppade in i planet, och mycket riktigt hade vi två fåglar väldigt nära när vi skulle landa, men som vi undvek, eller om dom undvek oss..

Jag taxade i alla fall ut och gick upp i varvet och hann göra en studs innan tornet frågade om det var okej att jag gav mig ut över city en sväng för att en utrikisk kärra skulle in för landning. Visst sa jag och gjorde en andra studs och drog vidare ut över Jönköping. Jag flög ut mot Huskvarna och gjorde en överflygning över jobbet och övade lite på att göra snygga rena svängar över Vättern norr om Huskvarna. Därefter in över land igen för lite vingtippning innan jag påbörjade en allmän sightseeingflygning över stan. Det var riktigt härligt att få flyga runt själv på egen hand över stan och bara njuta av att faktiskt sitta själv i ett flygplan.

Jag snurrade runt lite till sist för att få tiden att gå då jag skulle försöka få ihop 50 minuter ensamflygning. Till sist tröttnade jag och gick in mot fältet och anmälde mig över Jönköping city på 2000 fot för landning. Klart inflygning bana 19 fick jag, och påbörjade en plané mot fältet. jag gick in för en studs och meddelade att jag ville göra en bedömningslandning efter studsen.

Upp igen och jag drog ut rejält på min stigning då jag tidigare bara fått klart upp till 1500 fot i trafikvarvet. Tornet hade fullt upp med att prata med någon tysk(?) som ville in och landa, så jag fortsatte med en vid sväng in på medvinden och fick till sist tillfälle att ropa upp och begära 1800 fot för min bedömningslandning.

Jag fick klart upp till 1800 fot och steg på medvinden tills jag strax före utgångsläget i höjd med sättningspunkten fick min önskade höjd och meddelade utgångsläge bedömning bana 19. Klart landa bana 19 blev responsen och jag drog av till tomgång och påbörjade mina nödåtgärder. På inflygningen märkte jag att jag dragit ut på linjen lite långt och att det skulle bli en minuslandning. Mycket riktigt lyckades jag inte få mer distans ur maskinen än att jag hamnade cirka 50 fot minus på banan. Det blev en okej landning, och jag taxade in till klubben igen. Jag hade egentligen hunnit en landning eller två till eftersom jag bara varit uppe 40 minuter, men med Skyways på väg in så kändes det lite stressigt. Jag märkte på flygledaren att det var slut på tid i varvet då hon frågade mig strax före final om det var korrekt uppfattat med en fullstopplandning.

Jag landade i alla fall med 40 minuter airborne tid på egen hand och taxade bort till klubbhangaren och stängde ner.

Det blev inte så mycket snack efter lektionen, men nog kändes det kul att ge sig iväg själv i planet. Nu är i alla fall certet halvvägs borta, men resterande tid går fortare än den tidigare. Nästa vecka går det ju minst sex timmar ren flygtid.. Yay!

PPR ordnat för Duxford

2008-08-13T18:49:00.003+02:00

DK-naven tar ytterligare ett steg närmare verklighet. Jag ringde just till vårt mål i England och begärde tillstånd för att komma förbi en sväng. Jag fick lite allmän briefing om inflygning och annat, så nu är det inte mycket kvar att ta tag i. Vi behöver skriva ATS-färdplaner som skall skickas in på kvällen innan vi sticker. Tullpapper skall visst skickas in och det tar jag i veckan.

Sen ska jag bara bekanta mig med kartor och plates för flygplatserna och se till så att inflygningar och annat är känt i förväg så vi slipper sitta i luften och fundera på vad vi ska göra.

Åtta dagar kvar.

Lektion 20 - Instrumentflygning

2008-08-13T18:09:00.002+02:00

Jag var inte överdrivet laddad inför dagens pass. En månad hade gått sedan det senaste flygpasset och jag kände att jag tappat mycket checklistor, framförallt för landningsförberedelser.

Det blev inte bättre när jag på klubben fick börja höra prat om att köra upp två personer till Skövde för att de skulle hämta sitt plan från verkstaden och även köra instrumentflygning med förtäckt ruta. Till råga på allt i ett nytt plan. Så blev det i alla fall och jag fick en halvtimma på mig att tanka och göra driftfärdplan då det blåste rejält.

Jag mätte fel distans på min driftfärdplan och fick lite märkliga tidsangivelser, men lät det vara. Med över hundra liter i tankarna skulle vi klara oss fint flera vändor upp till Skövde och tillbaka.

Fyra personer i planet och ut för att starta bana 19. Vi var rejält tunga vilket kändes. Klart sämre prestanda i stigning än vad jag är van vid. Stallvarnaren tjöt för fullt när vi fick momentan vindskjuvning och det var bökigt att hålla en jämn stigfart. Jag gick upp på 2000 fot och höll den höjden så gott det gick i den turbulenta luften upp till Skövde. På vägen fick jag lite allmän information om hur radioinstrumenten i maskinen fungerade och det var väldigt trevligt. Två Garmin 430 sitter i för allt radiofipplande.

Väl uppe i Skövde gick jag in för landning på bana 19 med en lite ful final och kass sättning, men det gick an. Taxade in och släppte av passagerarna och stack upp i luften igen.

På väg från Skövde påbörjades lektionen i att hantera Garmin-panelerna samt autopiloten, och jäklar vad smidigt. Vi började med att köra på heading. Bara att ställa headingen på kursgyrot, så tar autopiloten och svänger upp mjukt och behagligt. Likaså med höjden, bara att markera att nuvarande höjd gäller, så håller planet den. Därefter drog vi igång GPS:en och lät flygplanet följa en rak track mot ESGJ (Jönköping). Väldigt smidigt.

När vi närmade oss fältet på 5000 fot rattade vi in en sjunkhastighet med 600 fot per minut som autopilot mycket riktigt trimmade för. Utan att jag behövde hålla höjd och hastighet och kurs kunde jag bekvämt sköta radio och landningsförberedelser.

Läraren tog över lite och rattade in ILS:en på autopiloten så att flygplanet kunde sköta hela inflygningen själv. Det var väldigt turbulent och vi gled av glidbanan en del. Det var inte helt lätt för autopiloten att hantera det. Inte blev det bättre när jag ryckte två steg klaff och förändrade trimläget totalt. Den slet på och var på väg att försätta oss i stall i och med det. Det gäller att vara observant på farten och skafta på lite extra om det behövs.

Nåja, planet fortsätta kämpa på in på glidbanan men åkte av med jämna mellanrum. Rätt som det var verkade det ge upp och drog iväg rejält åt vänster och sänkte nosen lite. Då tog jag över och kopplade ur autopiloten. Jag drog in mot höger för att komma in på glidbanan igen och satte ner oss på banan. Fullandning det med. Idag tappade jag bort koordinationen för sidvindslandning helt och hållet. Men ner kom vi.

Himla kul plan att flyga i alla fall. Snyggt och roligt med lite annan känsla i kontrollerna. Eltrim på höjdrodret är gott det med när man flyger själv och inte bara knappar på Garmin-pryttlarna.

9 dagar kvar till DK-nav

2008-08-12T10:34:00.003+02:00

Tider rullar på fort. Vår långa DK-nav till London är nu bara nio dagar bort. Är vädret fint på torsdag sticker vi.

Rutten vi ska flyga är densamma som tidigare i princip, med vissa ändringar. Rutten är ändrad till att gå via Anholt för att undvika det stökiga luftrummet vid Köpenhamn. Vi går dessutom inte till Biggin Hill som slutdestination, utan Duxford norr om London med syfte att besöka flygmuséet.

Flygtiden är beräknad till strax över sex timmar med en total restid på runt tio timmar. Driftfärdplanerna är med andra ord klara. Närmast står att jag skall ringa Duxford imorgon och skaffa PPR så vi får komma och landa. Jag skall även diskutera tull med dem för att se hur vi löser det på bästa vis. Plates för fälten på sträckan har jag samlat ihop och skall printa på något vettigt sätt. Tror det blir tjockt papper och A5-format dubbelsidigt.

Så det enda som stoppar oss nu är dåligt väder nästa torsdag-fredag. Det ser ju inte ljust ut för tillfället, men det kan ju ändra sig.

En tredjedel av teorin avklarad

2008-08-10T23:02:00.002+02:00

Idag var vi ett gäng som åkte till den stora staden Värnamo för att ta hand om lite teoriprov. Självfallet var det inte helt utan problem. Tydligen hade det glömts att godkänna oss för proven, så först efter en och en halv timmes väntan kunde vi köra igång.

Jag hade inte hunnit läsa så mycket i veckan som jag tänkt (inte inte tidigare än så heller), så jag var bara förberedd på att skriva Luftfartyg Generellt och Human Factors.

Jag började med de humana faktorerna och klarade det. De andra satt och klickade för fullt, så jag körde vidare med nästa prov, luftfartyg generellt. Inga större konstigheter där heller. Men visst var det vissa frågor som jag hakade upp mig på. Godkänt på det provet med i alla fall.

Nöjd slog jag mig ner i soffan och läste lite Flygningens Grundprinciper med tanke om att kanske hinna läsa igenom och skriva det provet också.

De andra blev klara ganska snart och vi bestämde oss för att åka iväg och äta för att återkomma för ytterligare prov. Väl tillbaks beslutade jag mig för att inte skriva flygningens grundprinciper utan ta kommunikationsprovet istället. Jag mindes inte några detaljer från skolprovet, men radion är inte så svår att begripa sig på, så jag chansade. Jag var osäker på fem-sex frågor men klickade mig ändå igenom de tjugo frågorna på nio minuter och fick godkänt resultat.

Så med detta är tre av nio prov avklarade och inget bommat än så länge. Med 400:- per prov gäller det att inte klanta sig för mycket.

Härnäst är jag inriktad på att skriva prestanda och navigation. Prestandaprovet är på 90 minuter, så det blir en långkörare. Men tar jag mig tid i veckan och räknar och klurar på uppgifterna vi har, så ska det nog gå fint. Med lite tur hinner jag läsa till ytterligare ett prov till för att ta tre nästa gång också. Då blir det en sista vända efter det till Värnamo för att ta de sista proven.

Och så lite posering

2008-07-25T23:06:00.002+02:00

Självfallet fotades det lite som hastigast för att kunna minnas EK-flygningen annat än anteckningen i loggboken.

Just nu är det dött på nya inlägg. Nästa skolpass är planerat till den 13/8 vilket är om sisådär tre veckor. Innan dess skall teorin ha hunnit bli skriven om jag bara kan lyckas nå personen som skall hålla i det.

Idag kom även mail från trafikflyghögskolan som meddelar att uttagningstesterna sker någon gång i september. Bara det inte blir när jag åker till Paris.

Lektion 19 - EK :-)

2008-07-12T17:57:00.005+02:00

Strax före halv tolv kom jag till klubben. Som sig bör var skolchefen redan på plats, så jag fick inte en chans att läsa på lite checklistor innan om jag nu skulle få frågor på daglig tillsyn och annat.

Planet var fulltankat och nära på klart att hoppa in i. Det hade varit ute en sväng på förmiddagen, så jag fick gå ut och göra en pre-flight av maskinen och plocka i headset och annat nödvändigt. När jag höll på med detta kom även den andra EK-eleven och frågade om han fick hänga med på min runda. Inga problem tyckte jag, jag hade ju fått åka med honom till Halmstad en gång innan. I och med att jag begärt att få känna på vikning och stall så var det ännu bättre, då det är helt annorlunda med lite tyngd i baksits som gör planet mindre framtungt. Dessutom hade skolchefen sagt "han ska ju för fasen bli trafikflygare, så ska han i framtiden flyga med ett fullsatt passagerarplan ska han väl klara av att ha dig i baksits nu".

12:15 var vi klara och jag ropade upp tornet i radion. Lördag som det är förväntade jag mig att det skulle vara stängt, men de svarade och hade öppet till 17 pga "Tysklands-charter". Smidigt, då jag inte är helt van med förfarandet när tornet är stängt, även om det inte är någon vidare skillnad mot när flygledare finns på plats.

Vi fick taxa och ställa upp bana 19 och gav oss av i en högersväng ut mot väster. Vid Bottnaryd anmälde jag oss på 2000 fot och begärde att få klarering för 3000 fot minus i den delen av TMA:t för att öva på stall.

Vädret blev snabbt sämre västerut med tunga regnmoln, så vi vek av på en sydlig kurs. Skolchefen tog rodren och demonsterade stall. Högt nosläge och men ens började den stackars PA-28:an att skaka och stallvarnaren tjöt för fullt. Han flög planet så ett bra tag för att visa att det krävs en hel del för att stalla ut en PA-28. Därefter demonstrerades urgång ur stall vilket i regel innebär sänkt nos och gas för att återfå lyftkraften över vingarna.

Även vikning demonstrerades. Full stall och därefter en tippning åt i detta fallet vänster. Urgång genom att skeva med och hämta hem med gas och noshöjning. Inga konstigheter. Det fungerade precis som i boken och kändes som att åka bergochdalbana. Vi ville ha lite extra höjd och begärde att få 4000 fot minus vilket vi också fick.

Jag fick ta över kontrollerna och känna på detta och inser hur urgångar skall göras och vad kännetecknen är precis innan.

Vi gick tillbaks mot fältet och jag påbörjade en ganska tidig plané. Det intressanta i den här delen av flygningen var att blandningsreglaget fick stor uppmärksamhet jämfört med våra tidigare pass.

Min plané ledde oss fram till 1500 fot en god bit innan fältet. Inte helt lyckat eftersom det är mycket skog i området. Jag har tidigare vid liknande inflygningar istället kommit fram till fältet alldeles för högt och fått problem med det, så ett mellanting mellan dessa behöver jag finna.

Jag gick in i varvet och fick en helt annan beskrivning av förberedelser och hastigheter än jag haft i huvudet innan. Ett par bra tips fick jag som jag lär lägga till min checklista för inflygning. De som satte sig bäst var nog att ta ut klaffen redan innan jag krupit ner till 80 knop samt att på sista svängen in på final samtidigt sänka motorvarvet till 1600RPM.

Vi gick ner och gjorde en studs. Upp i varvet igen och demonstration av motorbortfall i start. Vi var på väg för en fin sättning i inflygningsljusen för bana 01 när jag fick dra på igen och stiga för en approach från vänster på bana 19. Lite mer nya tips som innefattade trimning vid övergång i planflykt hade satt sig och jag fick trimmat ut planet bättre för att hålla mina 1300 fot. Dock hade jag fortfarande problem med att hålla 1300 fot efter att jag svängt in på baslinjen.

Ner mot banan igen och på final pratade skolchefen om att jävlas. Jag frågade om han jävlades nu eller skulle börja, varpå han svarade "nej, inte ännu". Han pratade lite om att jag låg lite snett på banan och slog på ILS:en för att demonstrera. Rätt som det var försvann högerpedalen under foten och han sa glatt "nu jävlas jag". Vi gled av mot höger och han ville se att jag hämtade hem planet igen på en rak linje med banan. Jag fick ordning på det och landade. Vi taxade tillbaks över banan och skolchefen ställde planet vid kanten av plattan. På vägen frågade han mig om vad jag tyckte och jag svarade med att jag var nöjd och undrade vad hans åsikt om min flygning var. Han ropade upp tornet och sa att han skulle släppa en första EK och han och elev 2 hoppade ur. Tummen upp och ett lycka till, sedan stängdes dörren. Jag satt nu själv i planet.

Bara att göra vad man lärt sig och gjort 70 gånger innan, så jag ropade upp tornet med frasen "Sigurd Ivar Kalle, öh, ja en ombord, önskar taxi för direkt start bana 19" och fick klart att ställa upp. Flygledaren tyckte visst att jag skulle göra en studs-och-gå, men jag informerade om att jag enbart ville göra en fullstopp.

Tankarna hann snurra lite på vägen ut, men det kändes ändå väldigt bra. Jag ställde upp på bana 19 och gjorde en extra kontroll av alla reglage så att allt stämde. Blandning rik, pump till, förvärmning från, klaffen inne och allt känns normalt... Klart starta fick jag redan innan jag backtrackat färdigt, så klockan 12:55 drog jag på och lyfte för min första flygning själv i ett flygplan. Pilot In Command = Marcus.

Jag steg upp till 1100 fot innan jag påbörjade min vänstersväng. Klubbhuset skymtade därnere och jag tänkte på att den hjälp jag innan haft med mig i planet i alla lägen nu förmodligen hällde upp kaffe i sin kopp därnere. Jag gick in på medvinden och påbörjade mina landningsförberedelser. Allt gick som ett rinnande vatten. Faktum är att jag aldrig haft ett så bra trafikvarv innan. Höjden hölls perfekt och farten likaså. Klaffen var ute i höjd med sättningspunkten och när jag svängt in på final låg jag rätt på glidbanan med 75 knop. Ner för sättning och den blev mjuk och behaglig runt 10 meter efter märket. Lite lätt sidvind hade jag vilket även hördes. Två distinkta tjoffar från när huvudstället tog i banan efter fyra minuter i luften. Sjukt bra helt enkelt. Min första EK-flygning var över. Kort, koncist och bra.

Jag taxade tillbaks till klubben och stängde ner flygplanet utanför hangaren. Glad i hågen studsade jag sedan in i klubbhuset.

Skolchefen och elev nr 2 gav sig upp med en gång. Jag fick inte följa med då det skulle bli lite tungt i värmen då de skulle öva kortfältsstarter- och landningar. Istället tog jag mig en välförtjänt fika ute i solen och tittade på landningarna på stråket.

Efter en stund hörde jag på radion att de taxade in och en EK-flygning var på gång. Även han fick gå ett varv med landning på bana 19.

Strax därefter taxade han in och vi pratade en stund om skolningen. Medan vi tvättade planet drog åskovädret in som vi sett tidigare. Rejält med flyt att vi hann med våra EK-flygningar i god tid innan det drog in över fältet.

Det var en väldigt lärorik dag med många aha-upplevelser och ett bra tempo. Nu är det ruskigt synd att vi har en paus till augusti innan resterande lektioner.

Men men, nu är det avklarat. Jag har mitt EK-bevis i loggboken tillsammans med de andra handlingarna och jag är nu berättigad till att hoppa in i planet och ge mig upp i luften själv med läraren på marken. Det känns bra. Väldigt bra.

Lektion 18 - Kortnav och baksätesflygning

2008-07-10T23:51:00.017+02:00

Idag var vädret bättre för flygning. Strax före fyra lyfte vi och gick på en kort nav-runda för att se hur väl det går att klocka tiden i luften. Flygningen var planerad att gå ESGJ - ut via Bottnaryd - västerut till Ulricehamn - söderut till Tranemo - nordöst mot Mulseryd - in för landning.

Min färdplan var ihopräknad till 40 minuter. Snålt tilltaget vilket jag anade då jag igår fick reda på att sträckan tar 50 minuter i lagom tempo. Likaså hade jag inte räknat med extra tid för svängar vid brytpunkterna samt tid för start/landning.

En tysk gammal PA-28 som skulle ge sig iväg gjorde att jag tog beslutet att köra engelska på radion. Inte fel att öva på det då det tidigare endast skett när jag ropat upp Sweden Control. Vi ställde upp bana 19 och lyfte högerut mot Bottnaryd. Redan framme vid kontrollzonsgränsen låg jag efter i tid. För att köra ikapp tryckte jag på gasen och körde i närmare 120 knop mot Ulricehamn. Väl framme låg jag ca 90 sekunder efter i tid. Vidare mot Tranemo där det konstaterades ca 60 sekunder efter. Tracken upp mot Mulseryd blev lite slingrigare än nödvändigt, men jag tappade nog inte mer än ett par sekunder på det. Däremot kan guppandet i höjdled som termiken orsakade ha stått för lite mer tidsskillnad.

Vi gick in i trafikvarvet och hjulen gick i banan på prick 45 minuters flygning. Slänger man på de 5-6 minuter som man bör räkna med extra för start/landning utöver de beräknade 40 hamnar man rätt. Men då körde vi ändå på i 10 knop extra hela vägen runt.

Efter landning gick vi upp i trafikvarvet igen för lite vanliga studsar och bedömningslandningar. Både bana 19 och stråk 29 blev använda. Landningarna på 29:an var för övrigt mina första som var på allvar (har väl gjort någon fullandning in på 29 innan). Det är inte den roligaste finalen att ligga på. Träddunge att hålla sig över, men inte för högt, för då hinner man inte ner på banan i tid för att dra på och ge sig upp i varvet igen vid en studs-och-gå. Jag avbröt en start där jag flöt ut långt in på banan med planet, men fick veta att jag hade kunnat ta mig upp utan problem eftersom det är hinderfritt på det hållet. Vi pratade lite om mina långa glidflygningar över banan och jag har tydligen lyssnat för mycket på pratet om att hålla upp nosen. Nästa landning körde jag ner planet lite mer brutalt, och mycket riktigt fick jag en sättning mycket tidigare på banan och kom upp i luften i god tid igen.

Sista landningen blev på bana 19 och följdes av pådrag upp i luften till ca 40 fot innan jag fick öva avbruten start. Nossänkningen satt där, men inte uttag av klaff eller att hålla planet över banan. Avdriften till höger var rejäl innan jag fick kontroll över planet och tryckte in det för landning.

Jag var rejält trött i slutet av passet vilket både jag och läraren kände, men han tyckte det var kul att se att jag inte gav upp, utan fortsatte kämpa på. Tro tusan det..

Efter passet satt jag kvar och pratade med en som skulle upp för en checkride. Till sist blev jag även erbjuden att följa med på en navigation till Göteborg/Säve med en annan elev. Jag hoppade givet in i baksätet. Man lär sig en hel del på att bara åka med, framförallt i nya luftrum.

Dagens passagerarvända var lärorik på flera sätt. Dels var det intressant att se hur flygledarna hanterar trafiken i Göteborg. Lite högre tempo och mer "knuffande". Vi blev nertryckta i höjd från flygnivå 65 till först 3000 fot och därefter 2000 fot. Vi fick inte gå in i kontrollzonen via Bohus som önskat, utan Agnesberg längre söderut. Likaså blev vi satta i en kort holding utanför kontrollzonen. Även radiotrafiken ger mycket att lyssna på. Det gäller att alltid ha penna och papper tillhands för det är mer regel än undantag att man får mer information än man orkar hålla i huvudet.

Flygningen gick i alla fall galant och jag njöt av färden. Bara att tacka för åkturen!

Och till sist, lite bilder. Fördelen med att sitta i baksits är att man har tid att testa både kamera och GPS i den nya telefonen (som självfallet var satt i flight-mode).

På väg att lämna Jönköping TMA efter stigning till flygnivå 65.

Samma, men sett åt andra hållet. Härligt att flyga över moln.

Inflygning mot Säve. Utsikt över Göteborg från 2000 fot.

Final Säve bana 19.

Tornet på Säve strax efter sättning.

Och test av telefonens motljusprestanda över plattan där bland annat Ryanair skymtar.

På väg mot utpasseringspunkt Bohus. Vy över Angeredsbron och Gårdstensberget. 1500 fot.

Och Angeredsbron igen.

Uppe på level på flygnivå 55 tillbaks mot Jönköping. Mera molntussar att flyga över.

Och molntussar bakåt också och en stabbe som skymtar lite försynt.

Och slutligen en låg inflygning till bana 19 på Axamo.

Cancelled due CB

2008-07-09T22:03:00.004+02:00

Min flygning idag blev inställd på egen begäran. Jag var uppe på klubben vid två för att hinna läsa på lite innan, men den planen stöp direkt då det inte tog mer än fem minuter innan skolchefen dundrade in på grusplanen utanför klubbhuset.

Vi diskuterade relativt omgående rådande väder och jag hade en gammal prognos att gå på då jag inte hunnit titta på en färskare. Den prognosen visade på halvkasst väder. En molnbas som skulle tillåta flygning i kontrollzonen och viss risk för regnskurar och enstaka CB-moln. Den rådande prognosen pekade dock på risk för låg molnbas (1200 fot) och åskskurar och annan skit. Jag fick frågan om jag ville upp och flyga, och jag svarade nej på den. Skitväder att ge sig upp i. Bra beslut tyckte både lärare och skolchef, så vi stannade på backen och pratade flyg i allmänhet istället samtidigt som jag fick rättat klart min svenska flygfält och även läst lite luftfartslagtexter.

Jag fick även med detta reda på det jag misstänkte men som inte någon sagt rakt ut. Min flygning med skolchefen är för att få ut ett EK-bevis för att få flyga själv. Så i och med dagens inställda flygning blir det en kort navigering via Ulricehamn och Tranås imorgon samt lite landningsövningar på fältet. På lördag skall jag stå redo vid 12 med ett tankat och kontrollerat flygplan för min checkride inför EK. Hoppas bara vädret håller i sig. Just nu är det exempelvis perfekt flygväder.

För övrigt har klubben nu även shoppat ny maskin. SE-ILV. "Sigurd Ludvig Viktor" är lite bökigt att säga, men det får väl gå an. Det blir en finfin resekärra med autopilot och två Garmin Playstation att ratta på. Sweet!

Lektion 15 - Klaffjävel!

2008-07-08T22:04:00.005+02:00

Så var det dags igen. Jag var på plats på klubben i hyfsad tid idag och fick som hastigast träffa skolchefen som satt i sin kaptensmundering och rättade pärmar med föreskrifter. Klockan tre lyfter vi imorgon för min lilla checkride eller vad man nu skall benämna det hela.

Efter en stund dök läraren upp och skickade mig efter lite snack för att tanka planet. Jag susade iväg till tankplatsen och fick där en liten pratstund med en kille som klippte gräset runt plattan. Han ställde den (för mig) lustiga frågan om jag brukade flyga runt i trakterna. "Nä, jag taxar bara runt i planet, blir så jäkla dyrt om man ska upp i luften också" hade visserligen varit ett lite halvlustigt svar, men jag sa istället att jag bara var elev. Det visade sig att han gärna skulle vilja fota sitt hus från luften, så jag hänvisade honom till de andra på klubben som faktiskt får flyga med passagerare. Nåja, 120 liter flygbränsle tryckte jag i vingarna och körde tillbaks till klubben där läraren stod och väntade.

Väl framme kastade han sig in i planet och stängde ner alltihop. Jag funderade en stund på vad jag gjort för allvarligt misstag som han skulle diskutera med mig, men det visade sig att han bara ville se så att jag körde checklistor och allt enligt boken. Det var inte några konstigheter, så vi var snart iväg upp i luften.

Vi lämnade mot nordöst via Landsjön för att öva branta svängar. Molnen var låga, så jag fick klarering ut med speciell VFR. Minns jag rätt (vilket jag hoppas) så innebär det att man separeras från annan trafik som flyger visuellt. Tror även det är så att Jönköping endast tillåter en speci-VFR i taget i kontrollzonen. Vi susade iväg ut mot Landsjön längs med Vätterkusten i alla fall och försökte ta oss upp på höjd allt eftersom molnen tillät det. Till sist låg vi på 2000 fot när tornet ropade upp och frågade efter aktuell position vilket var Landsjön. I och med att vi då nått gränsen på kontrollzonen och var på väg ut i det fria luftrummet kunde de tillåta en start på banan och släppa iväg ett nytt plan.

Norr om Landsjön övade vi så äntligen branta svängar vilket innebär bankning på upp till 60 grader. Jag trodde att det skulle vara jobbigare än det var. Läraren demonstrerade, och jag gjorde. Inga större bekymmer. Efter ett par minuter tyckte jag att det satt rätt så bra. Det gjorde visst läraren med för mitt i en 45-graders sväng drog han av gasen. Nödchecklistan gick som ett rinnande vatten och jag förberedde mig på en inflygning mot ett fält under oss som jag sett ut. När jag konstaterade att min kontroll av tändningssystemet inte hjälpte motorn igång sa läraren till min förvåning att det gjorde det visst, och drog på gasen igen. Måste vara första och enda gången som en nödövning slutar så enkelt.

Vi tog sikte tillbaks till fältet igen. För att göra saken roligare blev jag av med sikten ut och fick öva instrumentflygning. Det blev det sedvanliga rattandet för att sabba alla instrument för mig innan jag fick ta ut en heading till VOR-fyren vid fältet. Inga konstigheter och jag fann mig på rätt kurs ganska snabbt. Då fick jag istället uppdraget att ta ut en heading mot NDB-fyren OA som ligger norr om flygplatsen. Inte så konstigt det heller. Däremot var det lite bökigt att hålla höjden utan visuella referenser ut. Jag hade även en förmåga att banka lite lätt vänster. Det är lurigt det där, så det gäller att titta på horisontgyrot med korta mellanrum för att se så man ligger rätt på vingarna.

Vi avbröt övningarna när vi närmade oss OA och läraren tyckte att jag kunde njuta av flygandet. Jag var på väg att svara att jag inte haft tid att njuta av flygandet alls sen första lektionen, men hann inte så långt innan jag fick börja korrigera kurs och höjd igen.

Vi passerade OA och tog sikte på JON för att gå mot fältet. 3800 fot försökte jag hålla och vi observerade när vi kom in i Cone of Confusion, området över en VOR-fyr där man inte har en aning om vart den finns, mer än "nånstans neråt". Detta var även utgångsläget för bedömningslandningen på bana 01 som jag skulle göra, för gasen drogs av till tomgång.

Jag påbörjade en lätt vänstersväng runt för att försöka få visuell kontakt med fältet mellan molnen. Jag fick syn på hangarerna och grässtråket och kunde orientera mig efter det.

Jag fortsatte ner för att komma in på medvinden till 01 på 2000 fot vilket är lite lagom för ett slutligt utgångsläge (1800 fot är normal höjd för bedömning). På 1900 fot passerade jag bantröskeln och hade hunnit med checklistan, alldeles perfekt. Däremot drog jag ut medvinden lite väl långt och blev tvungen att gena in mot banan för att inte landa i inflygningsljusen. Läraren tyckte att det skulle bli en minuslandning, men jag hade flyt och kom ner alldeles lagom, en kort bit efter sättningspunkten.

Vi drog på och gick upp igen. Även denna bedömningslandning blev lite snäv på finalen men gick att rädda.

Vi övergick till bedömningar på stråket och till en början fick jag liknande problem där med bedömningarna. Fast nu kom jag in för högt istället. Vi gjorde fullstopplandningar och övade även kortfältsstarter där jag hade stora problem med att hantera klaffen. Jag har aldrig varit med om att en liten spak kan innebära så stora problem, men efter lite misslyckade försök så satte jag en av de sista starterna alldeles perfekt. Likaså fick jag till den sista landningen. Skönt att sluta ett pass på det viset.

Vi taxade tillbaks till klubben och pratade lite om passet samt hur det var i allmänhet med flygtrimmet. Det verkar gå åt rätt håll och det är bara att fortsätta så var omdömet.

Morgondagens pass med skolchefen innebär trafikvarv fick jag veta, så det skall inte bli några större överraskningar. Jag skall i alla fall upp till klubben tidigare imorgon och läsa igenom lite checklistor, bland annat för daglig tillsyn och pre-flight inspection så att jag har de perfekt memorerade om jag nu får frågor på dessa.

Och med den enormt tråkiga avsaknaden av bilder som det brukar vara här, så kommer i alla fall en bild på kvittot från tankstationen. Något att reflektera över nu när det debatteras så om bensinpriset i allmänhet. 120 liter á 16(?) kronor. Typ 2000 kronor som sörplas upp på ett par timmar av Lycoming-monstret i planet.

Lektion 14 - Besök i tornet och studsar på banan

2008-07-07T21:20:00.003+02:00

Så var det till sist dags igen för att skolpass. Verkligen på tiden att det blev av.

Dagens pass började med taxning till tornet för studiebesök. Jag och en elev till hoppade in i planet och läraren promenerade bort. "Sigurd Ivar Kalle vid klubben, önskar taxa bort till tornet" ropade jag upp. Tillbaks kom "Ivar Kalle, ja, taxa och parkera på plats fem Adam". "Taxar till fem Adam, Ivar Kalle" repeterade jag och började fundera på var denna parkeringsplats finns. När vi kom närmare med planet blev jag rejält konfunderad och funderade på att ropa upp igen för närmare instruktioner. Då fick jag syn på en femma ritad på taxilinjen in mot tankningsplatsen och såg även att det fanns markeringar för A, B, C och så vidare från denna. Så det blev en prydlig parkering på rätt plats med en gång.

Vi tog hissen upp i tornet och jag får säga att det är en trevlig arbetsplats. Bord med radarskärmar och radioutrustning m.m. på ena sidan mot banorna till, och soffgrupp med TV åt det andra hållet. Vi pratade om allt möjligt som hör flygandet till. Vi fick även se hur väl man syns när man landar då ett ultralätt kom in för landning på bana 01. Bäst att sluta med fullandningar alltså. Lustigt också hur annorlunda röster är i radion jämfört med i verkligheten.

Efter vårt korta besök tog vi oss ut till planet igen och startade upp för en start på bana 01. Ut via Ljunga var planen för att därefter gå söderut utanför kontrollzonen och in via Bottnaryd för att passera väntläge West som ligger precis där.

Det var inte några större konstigheter, och jag fick i uppdrag att gå in och göra en studs-och-gå på bana 01. Lite skumpig sättning, men det var ett tag sen sist. Upp igen och gick upp i vänstervarv till stråk 11 istället. Vi spenderade resten av passet åt att ligga i omväxlande höger och vänstervarv på stråket och studsa och göra fullstopplandningar med tillhörande kortfältsstarter. Det gick ganska hyfsat alltihop. Jag hade lite problem till en början med att jag lyfte nosen alldeles för mycket på planet strax före sättning vilket fick till följd att jag lyfte igen när markeffekten gjorde sig påmind. (Kortfattat: är man nära marken får man lite hjälp med lyftet, så man kan ge sig av upp i luften igen, men tappar fart lik förbannat om man inte ger gas). Det blev lite långa utflytningar innan sättning vilket fick tillgängligt utrymme framåt att bli väldigt kort. En sådan studs avbröt jag efter sättning då jag bedömde att jag inte säkert skulle kunna ge mig av upp igen. En korrekt bedömning enligt läraren och även något man inte skall tveka på.

På slutet blev det tävling i att få till landningar på så kort sträcka som möjligt. Strax under fem koner fick jag stopp på vid min sista landning. Det går ju att få stopp på kortare sträcka, men så brutalt ville jag inte bromsa.

Slutsatsen av hela passet var att det gick bra alltihop. Den lilla rost som skapats sen sist skrapades bort och det tog sig med landningarna. Morgondagens pass ägnas åt stall, vikning, branta svängar och bedömningslandningar. Åtminstone något av dessa. Onsdagspasset blir med skolchefen. Min teori kring detta är att han har bett om att få skola ett pass med oss innan vi släpps till flygning på egen hand. Jag kan ju knappast påstå att jag är lugn inför detta pass.

Är det inte regn så är det vind

2008-06-24T23:09:00.002+02:00

Idag satte vinden stopp för flygandet. Det, samt flyglärarens hälsa och min tidsbrist.

Jag höll koll på vädret hela dagen idag. Det blåste kring 15 knop 260 grader i princip hela dagen. TAF:en varnade för 15 knop med byar på 25 till kvällen lagom till mitt skolpass.

Jag pratade med läraren på väg hem från jobbet och vi konstaterade att det var ett bra tillfälle att ställa in. Jag har redan skolat i skumpigt väder och har andra saker på flygagendan än att studsa runt i skumpig luft. Han var lagom trött på det efter skolpass en hel dag och tyckte det skulle vara trevligare att åka hem.

Sagt och gjort, vi ställde in och bestämde oss för att ses på måndag igen, så jag har jobbat hela kvällen istället.

Fick däremot se på bokningsschemat nu under kvällen att planet är inbokat på service hela nästa vecka. Det innebär risk för att måndagspasset blir inställt och nästa skolning dröjer till en vecka in i juli. Asch!

SHRA = Skitväder

2008-06-23T17:47:00.002+02:00

Ingen skolning idag. När läraren ringer en timma före passet innebär det en av två saker: att någon har missuppfattat tiden, eller att det inte går att skola.

Idag var det det senare..

När jag kom med bussen tidigare idag från Göteborg tittade jag upp vädret via mobilen. Metoffice förutspådde både regnskurar och cumulunimbusmoln lagom till mitt pass. Risk för låga moln var det också. Det var även samma prognos som läraren gav när vi pratades vid. Nu är det däremot hyfsat väder, men ändå inte bra. Hade gått att ligga i varvet och köra sidvindslandningar kanske.

Hursomhelst blev det inställt. Morgondagens pass riskerar att bli inställt det med. Vädret skall bli bättre, men det kör ihop sig tidsmässigt förmodligen. Annars är nästa pass inplanerat till om en vecka.

Lektion 13 - Skövdenav

2008-06-14T18:21:00.006+02:00

Dagens flygning var planerad till 16:00. Prick 15:00 ringer läraren och undrar var jag håller hus. Han ville visst skola med en gång, så jag kastade mig in i bilen och for till klubben.

Med ens blev jag utskickad i planet för att taxa iväg och tanka. Det behövdes, för det var inte många liter kvar. 122,5 liter 100LL öste jag i och taxade tillbaks till klubben.

Jag fick reda på att dagens pass skulle innebära navigation till Skövde. Jag hade haft finfina driftfärdplaner med mig om jag fått flyga vid 16 som planerat. Nu hade jag inte hunnit printa dem, men det fick gå ändå. Beräkningarna var gjorda och sträckan kände jag till från mitt kikande på kartan.

Vi hoppade ut i planet och ställde upp på stråk 29. Radioinstrumenten ställdes in för vår rutt. Jönköping radio hade vi på com1 och Sweden Control på com2 eftersom vi skulle slå över till dem ganska snart efter start. Jönköpings VOR-fyr JON var inställd och likaså de två NDB-fyrarna OA och OJ. DME:n var även den satt till JON.

Jag ropade upp Jönköping Radio och meddelade avsikten att starta bana 29 och drog iväg. Lite knackig kortfältstart tyckte jag, men det gick vägen. Jag steg till 300 fot GND och påbörjade en vänstersväng runt hela fältet eftersom tornet var stängt och vi därmed inte kunde gå rakt norrut via en 90-graders högersväng.

På 2500 fot stigandes till flygnivå 45 slog jag över till Sweden Control och lyssnade på tjattret. Jag diskuterade lite med läraren hur radiokommunikationen skulle hanteras innan jag tog mod till mig och ropade upp. Med ens blev vi överlämnade från frekvensen 118.400 till 128.625. Vi slog över och ropade upp vår nya flygledare. "Sierra Echo Kilo India Kilo, VFR-flight from Jönköping to Skövde, flightlevel 45, two onboard, school". Tillbaks fick vi svaret att det inte fanns känd trafik i området och efter ytterligare en stund när vi blivit upptäckta på radarn även en transponderkod. Därefter fortsatte vi till Skövde.

Jag slog om våra radiohjälpmedel för att få en bra hjälp in mot Skövde flygplats. DME:ns frekvens byttes till Skövde för att få en distans dit. Skövde saknar VOR-fyr, så den fick stå kvar på JON. Dock finns två NDB-fyrar, så deras frekvenser rattades in. Det blev trots detta ändå en helt visuell inflygning utan minsta titt på annat än DME:n. Både Skövde stad (samhälle? by?) och flygplatsen syntes gott och väl från vår höjd redan när vi var 20 nautiska mil bort. Bara att ta ut ett visuellt riktmärke och styra ditåt.

När vi låg cirka 12NM från flygplatsen lämnade vi Sweden Control för Skövde Info. "Sierra India Kilo leaving your frequency for Skövde Information, bye bye".

På Skövdes frekvens hörde vi till en början inte någon alls trots våra anrop. Jag fick dock en genomgång av hur man bör flyga i segelflygtäta områden. På med landningsstrålkastaren tidigt för att synas bättre och håll utkik som en hök, framförallt i molnbasen.

Efter en stund hörde vi en tysk segelflygare på radion. Det visade sig att det låg plan och snurrade på ganska låg höjd över fältet. Jag gick in med intentionen att landa bana 19, alltså från norr. Enligt AIP:n skall man då gå in högervarv vilket jag gjorde. Vi fick visuell kontakt med segelflygaren som låg på medvinden för bana 19 vilket han även ropade på radion. jag korsade då fältet för att få en titt på vindstruten för att avgöra vilken bana som var lämplig, eftersom ingen på radion ville meddela bana i användning. Dock verkade 19 trolig eftersom segelflygaren var på väg in där.

Jag lade mig efter honom i varvet och fick se att han gick över banan och ropade upp att han skulle in på bana 01 istället. Jaha tyckte vi och gick in i trafikvarvet för inflygning på bana 01 vi också. När vi meddelat våra intentioner att skippa bana 19 för bana 01 fick vi höra på radion att bana 01 var ok för landning för vår del då segelflygaren skulle in på stråk 19. Dumt att korsa våra vägar i onödan, och vinden kom för en landning på 19, så vi gick vår tänkta väg.

En hyfsad inflygning med lite hastighetsproblem (planet pinnade iväg 20 knop för mycket än tänkt) och en fulstuds i landningen, men annars inte så illa. Vi drog på och gick tillbaks mot Jönköping rakt söderut. Det var väldigt nära (i mina ögon) en bird strike när vi lyfte. Såg först en fågel flaxa framför planet men försvinna under. Strax därefter en fågel någon meter till vänster om flygkroppen som försvann under vänstervingen. Inte långt från att vi klippt den med propellern, men det gick bra för både oss och fågeln.

I stigningen till vår cruise altitude ropade jag upp Skövde Information och sa att jag lämnade frekvensen för Sweden Control, men fick inte något hejdå tillbaks. På Sweden var det tjatter som vanligt, och vi fick vår transponderkod som vi rattade in. Läraren tog tillfället i akt och sopade rent alla radioinstrument och sa "då vill jag se att du hittar tillbaks till Jönköping med instrumenten". Inga problem tyckte jag och rattade in VOR-fyren JON och skruvade på OBS:n. Jag centrerade CDI:n och fick en bäring som nära på var identisk med den jag höll. Bara att köra på efter det vilket läraren höll med om. Han påpekade även nyttan i att frigöra kapacitet genom att göra det enkelt för sig. Visst kan jag sitta och millimetertracka på kartan var jag är, men det är onödigt. I detta fall låg Vättern till vänster och Jönköping ligger vid den södra spetsen, inte svårt att hitta då, bara att köra söderut med Vättern till vänster helt enkelt. För att få koll på ungefärlig position har man Visingsö till hjälp. Massor av kapacitet över således.

Framme vid Jönköping blev det bedömningslandning som vanligt. Vi gick in på 3500 fot över fältet och påbörjade bedömningen. Jag körde hela checklistan utan problem och kom ihåg detaljer som att slå över till Sweden Control på radion för nödradiosändningen eftersom ingen förmodligen lyssnade på Jönköping Radio där vi låg. Flygandet gick däremot kasst. Jag var vid utgångsläget med en höjd som var 1500 fot för högt, men sopade bort min sväng runt för att komma till samma läge men med lägre höjd. Fulflygningen därefter var inget bra.

Vi diskuterade detta efteråt och konstaterade att mer aggressiv flygning är nödvändig. Likaså att lägga upp flygningen ner mot utgångspunkten för inflygningen.

Nästa pass blir just öva bedömningslandning. Vi skall även se till att få betat av stall och vikning samt branta svängar vilket vi inte gjort hittills av någon okänd anledning. Jag tror själv att jag kan hantera flygplanet bättre på låg höjd om jag får känna på vad som händer när lyftkraften försvinner. Det är just det som jag tror står för en del av mitt misslyckande vid bedömningslandningarna: en rädsla för att tappa hastighet/höjd i en brant sväng, vilket leder till att jag flyger nåt överdrivet lugnt och stillsamt.

Sitter bara detta så skall det nog bli dags för EK. Men jag tvivlar på att det hinner bli av före juli. Ett fåtal utspridda pass kvar i juni, så det blir förmodligen under vår intensiva skolperiod en vecka in på semestern när vi kör fyra dagar i rad.

Lektion 12 - Första landningen utanför ESGJ

2008-06-11T21:56:00.003+02:00

Blev telefontrakasserad av läraren idag när jag satt i möte med en kund. Telefonen vibrerade på bra i fickan utan att jag kunde svara. SMS:et som kom avslöjade dock vad syftet var: vi har flygplan, vill du skola ett pass? Svårt val..

Strax före fem satt jag på bussen på väg till Axamo. Med på bussen fanns även två planespotters som skulle fota en Airbus (vill jag minnas) som skulle iväg till Turkiet (vill jag minnas, igen). Jag vandrade dock iväg till klubben och möttes av ett tomt hus. På med flygradion således och med en gång hörde jag "Sigurd Ivar Kalle, vid Visingsö 4000 fot, önskar komma in för landning bana 19". Ytterligare en kvart innan planet skulle taxa in vid klubben alltså.

Till sist dök både plan och lärare upp och jag fick veta att det idag var "roligt i luften". Detta innebär sidvindslandningar och lite kyttig luft. Planen var att flyga ut till Visingsö för lite kortfältslandningar/starter samt bedömningslandning.

Vi ställde upp stråk 29 för kortfältsstart. Jag har aldrig gjort en innan, så läraren demonstrerade hela förfarandet: 25 grader klaff, stå på bromsarna, ge fullgas och släpp bromsen när varvtalet är stabilt. Fullt höjdroder hela tiden och så fort man lättat skall nosen ner lite så man flyger på markeffekten. In med ett steg klaff och stig med 63 knops hastighet. På 300 fot över marken åker pumpen av och sista steget klaff in (som vanligt) och man stiger med 80 knop istället. Inga konstigheter.

Då jag egentligen hade sommaravslutning med jobbet (vilket jag hoppade över pga jobb, titt på eventuellt ny lägenhet samt flyglektion) så tog jag i alla fall vägen över den designerade festplatsen vid Vidablick. Vi passerade på 1800 fot innan jag ropade upp tornet och begärde att få 4000 fot ut mot Visingsö.

Väl framme över öns norra del ropade jag upp tornet och begärde att få lämna frekvensen för Visingsö radio. Detta beviljades och vi övergick till bedömningslandning. Jag var beredd på detta i och med de 4000 fot vi skulle ha.

Jag fick en introduktion till den cirklande flygning man gör i form av en åtta för att minska höjden och placera sig i ett bra utgångsläge för den landning man skall göra. Jag fick lite dålig hastighet emellanåt vilket gjorde att jag sjönk onödigt mycket. Med kontinuerliga kommentarer från läraren fick jag till en hyfsad bedömning. Framförallt var det en nyttig inflygning då jag faktiskt såg till att flyga flygplanet på låg höjd då det krävdes en rejäl vänstersväng in på kort final på stråk 33.

Vi gav oss upp i trafikvarvet på stråk 01/19 och gjorde vanliga fullstopplandningar på stråket. Det var lite lurigt att ha koll på var stråket befann sig och att få till ett bra trafikvarv. Det gick trots det väldigt bra och jag hade i mitt tycke bra koll på det hela.

Vi lämnade Visingsö och gick raka spåret tillbaks till Axamo. 4000 fot igen vilket tyder på bedömningslandning.

Mycket riktigt. Vi flög in över fältet och begärde utgångsläge bedömning från tornet. Klart landa bana 19 fick vi till svar och jag påbörjade min checklista och allt som hör till. Vid dagens bedömningslandningar lade vi till att simulera nödradiosändning samt slå om transpondern till 7700 (efter att ha satt den i standby-läge såklart). Allt för att få en så komplett övning som möjligt.

Jag lade upp min åtta och tyckte jag hamnade lite skevt över fältet. Jag rättade till detta och hamnade lite till min förvåning på perfekt utgångsläge. 1000 fot över marken och mitt för sättningspunkten på medvinden. Perfekt!

Jag fortsatte att singla ner mot marken och svängde in på bas och sedan final. Ut med klaff och finlira inflygningen. Kom några meter för långt in på banan, men det är helt ok!

Vi tog även tiden för att se hur lång tid man har på sig i luften. Från 4000 fot MSL, vilket blir 3300 fot GND i detta fall, hade vi 4:35 minuter från det att motorn "dog" tills dess huvudstället gick i backen. Det är gott om tid.

Snabb taxning tillbaks till klubben och lite debriefing på vägen. Jag fick ett gott betyg på dagens pass. Inga större problem med kortfältsstarter och landningar. Det mesta fixade sig alldeles utmärkt, och framförallt med tanke på att det var ett tag sedan sist. Framförallt var det kul med sidvinden idag. Jag hade lite småproblem med att räta upp planet på banan vid sättning, men bara jag koncentrerade mig det där lilla extra så knäppte det till i huvudet och jag kunde hantera rodren på rätt sätt. Det var en spännande upplevelse att gå från att känna sig helt nollställd till att faktiskt få full kontroll över situationen.

Imorgon är det inbokat ett nytt pass. Tanken är att vi skall till Skövde för en studs eller två, så jag behöver göra driftfärdplan för detta. Känns som att det blir frukostgöra. Det är ju inte så avancerad flygning dit som tur är, så det skall gå fort att knacka ihop.

Jäkla väder

2008-06-07T12:34:00.003+02:00

Vanligtvis tycker folk på flygklubbar om soligt och varmt väder och tycker istället illa om regn och moln. Detta gäller dock inte om man är elev och det enbart finns ett enda plan att tillgå.

Tre skolpass nu i i helgen har blivit inställda på grund av att brandflyget går före. Helt förståeligt, men tråkigt. Det blir alltså inte någon flygning för mig förren brandrisken minskat vilket verkar ske på tisdag (regn regn regn hela dagen). I och med detta kommer europanaven att puttas in i juli/augusti och uppflygningen skjutas till augusti.

Surt sa räven.

Europanaven börjar ta form

2008-05-31T10:35:00.007+02:00

För en knapp vecka sedan ringde läraren och frågade om jag ville ta ansvar för att hålla ihop planeringen inför vår långnav ut i Europas luftrum. Självfallet ville jag det! Igår hade vi ett första möte på klubben för att lägga den grundläggande planeringen: vart vi vill flyga.

Vi samlades på klubben och i väntan på att alla skulle dyka upp satt vi ute i solen och tittade på Adam Tore som låg och körde skolning i varvet med studsar på stråk 11. Vi begav oss därefter in i lektionsrummet för att kika på den ruskigt bra "Europakartan med varenda flygplats utmärkt" som en driftig person hade med sig.

Vi bestämde oss ganska så snart för att vi ville över Engelska Kanalen till utkanten av London. Mer bestämt Biggin Hill.

Via stalltips från vår lärare (landa i Groningen) samt UL-lärare på klubben (landa i Padborg eller Flensburg) fick vi ihop följande grova flygrutt:

Fyra legs alltså på knappt två timmar vardera, förmodligen närmare en och en halv timma per leg om vi kan ta det nya planet i besittning. Där får vi 125 knop att susa fram med vilket kan vara trevligt på en sådan här resa.

I veckan kör vi nästa planeringsmöte där vi lägger en mer noggrann rutt och kollar upp alternativflygplatser längs med vägen. Tills dess skall jag ha ordnat fram kartor för hela sträckan plus att vi skall ha undersökt flygplatserna där vi tänker landa i första hand. Det tar form snabbt det här!

För övrigt är det en kass flyghelg. Toppenväder, men inställda pass. Buuu.

Det blev en PA-28!

2008-05-27T09:01:00.003+02:00

Fick igår kväll reda på att beslut tagits om flygplansköp i klubben. Jag hörde i förra veckan rykten om den blivande maskinen och det är densamma som nu köpts. Cessnaförslaget skrotades således, och jag är nöjd med beslutet.

Maskinen i fråga är SE-LDU, en Archer III, och har tilltalande avionik. Stormscope, Flight Director, Garmin 430 samt 530, höjdhållande autopilot, HSI och annat lullull. Jomenvisst, ska bli kul att få såna pryttlar att leka med längre fram i utbildningen.

Lektion 12 - Ta grässtråket i besittning

2008-05-24T14:57:00.003+02:00

Idag var det ett tidigt lördagspass inbokat. Vid åtta kom läraren och plockade upp mig och vi var snabbt på plats på klubben. Jag växlade några ord med en elev som skulle skriva skolprov hela dagen och gick därefter ut i hangaren för att göra daglig tillsyn på planet och dra ut det på plattan.

En Iceland Air Boing 757 stod vid fraktterminalen och drog igång motorerna när jag gjorde min tillsyn och det blev en liten kamp om vem som skulle bli klar för avgång först.

Som väntat fick jag ingen förtur eftersom jag behöver göra motoruppkörning vilket 757:an var klar med, så vi fick taxiinstruktioner att följa efter honom ut till väntplats Adam. Väl på plats tog jag en liten paus i checklistan för att på första parkett se när han lyfte mot Keflavik. En ruskig kraft i motorerna när han drog på och utnyttjade i princip hela banan för att komma i luften.

Lagom till när jag skulle ropa upp tornet för att få taxa ut på banan hann de före och meddelade att de nu stängde och att vi fick ha en fin dag. Tack detsamma sa vi och blindsände våra intentioner istället.

Ut på bana 01 och upp i trafikvarvet på 1300 fot för en studs utan klaff. Lite ovant att inte kunna justera inflygningen med hjälp av klaffen samtidigt som det blir en helt annan känsla i planet än jag är van vid med full klaff på final. Studsen blev lite taskig i sättningsögonblicket med lite hopp på banan, men det gick an. Vi drog på och gick in i varvet för landning på stråk 11. Läraren demonstrerade en inflygning, landning och pådrag och jag fick ta över kontrollerna efter studsen.

Vi gjorde ett par vanliga studsar på stråket i sidvinden och det gick alldeles utmärkt. Nu har jag fått in roderrörelserna i huvudet så att de sitter mycket bättre. Sned inflygning för att hålla upp mot vinden och därefter räta upp planet före sättning. Satt perfekt idag. Lite dålig koncentration efter sättning bara då jag vid två tillfällen drog av kraftigt åt vänster.

Vi övergick till bedömningslandningar på stråket. Det gick i mitt tycke rätt bra. Bedömningarna börjar sitta, läraren fick demonstrera vingglidning på den första då jag kom in väldigt högt, men resterande bedömningar fungerade fint. Landningarna likaså. Jag kunde bättre justera min sidledsförflyttning nu än innan samtidigt som själva sättningen blivit bättre. Dock är jag inte tillräckligt mjuk i upptagningen vilket måste förbättras. Jag tror jag helt enkelt måste sikta mer minus än jag gör då jag för tillfället (tror jag) påbörjar min utflytning vid sättningspunkten.

Efter passet satt jag kvar på klubben och kikade på det tekniska provet samt driftfärdplanen till Halmstad. Jag diskuterade lite med en elev som dök upp om hur man bör lägga sin track ner. Jag hade gått på snabbaste vägen mellan in- och utpasseringspunkterna, medans han hade använt sig av radiofyrarna mer.

Läraren dök upp efter ytterligare ett pass och jag fick erbjudande om att hänga med på en navrunda till Halmstad. Självfallet tackade jag ja och hoppade in i baksits. På färden fick jag upp ögonen på hur otroligt tacksamt det är att flyga på radialer och NDB-fyrar. Det går att spara otroligt mycket kapacitet på att ha det som hjälpmedel, så jag lägger om min planering.

Visserligen ledde min track till att man hade nissastigen på vänstersidan hela vägen ner till Hyltebruk då man börjar skymta Laholmsbukten vilket gjort det lite lättare att kartnavigera sig fram, men att flyga med radiofyrar som hjälpmedel är ju bättre.

Så det som förmodligen görs ikväll är att pyssla ihop ett bra excelark (finns många klara, men själv är bäste dräng) som hjälper mig med färdplaneringen. Går så mycket snabbare att uppdatera efter rådande omständigheter då. Jag skall även planera om min flygning och se lite närmare på hur luftrummen ser ut och hur jag skall flyga. På fredag skall jag nämligen se till att avsätta tre timmar till skolpass och då sticker vi! Hade varit gott att få en ny flygplats i loggboken.

Dagens sväng i baksits var en bra upplevelse. Jag hängde hela tiden med själv i kartan och det var inte helt lätt alltid att veta vart vi var (sedan såg jag inte så mycket framåt heller, så jag gick på vad jag såg ut genom sidorutorna). Det var även trevligt att få höra på radiotrafiken på Sweden Control. Man kan tro att det är ordning och reda hos alla andra och att man själv stakar sig och säger fel, men inte då. Tyckte var och varannan mening var lite halvknasig, men alla gjorde sig förstådda och det är ju huvudsaken. Skönt att ha det med sig att inte alla får med sig varenda siffra på första försöket när de får en radiofrekvens. Likaså trevligt att höra en flygledare som glatt hälsar välkommen in i luftrummet och meddelar trafiksituationen på vägen.

Vi gick aldrig in för landning i Halmstad utan vände strax före kontrollzonen. Dels var tornet stängt (och vi hade inte ringt i förväg och ordnat tillstånd) och dels hade planet slut på tid då det skall in på service. Lite tråkigt, men ändå härligt att få se kusten från 4500 fots höjd.

Lektion 11 - Låååååångt bort i horisonten

2008-05-19T22:06:00.004+02:00

Lite omstuvade lektionstimmar ledde till att jag rusade från jobbet för att kasta i mig en pizza (mmm, Mexico) och köra upp till flygklubben i god tid före mitt skolpass. Strax efter halv två var jag på plats och hade en och en halv timma på mig att göra i ordning planet och kika lite på det tekniska provet samt driftfärdplanerna jag har att göra (som jag inte gjort klart).

Jag knallade ut i hangaren och njöt som vanligt av att öppna hangarportarna och dra ut planet i solen. Min dagliga tillsyn gick smidigt och lätt och jag hade sällskap av en C-130 Hercules som låg i varvet och gjorde studsar.

Jag var klar på någon halvtimma och hade till och med hunnit tvätta bort flugor från vingarna så jag gick in och slog på flygradion och påbörjade mitt bläddrande i POH:n samtidigt som jag sörplade en klassisk päronsoda.

Prick tre dök läraren upp och vi gav oss ganska omgående ut i planet. Min taxning var nu lite lugnare än innan. Lite otålig är jag, så jag taxar gärna lite väl fort till banan, men idag blev det normal taxihastighet. Ut för uppställning via backtrack på 19 och upp i varvet med högersväng för ovanlighetens skull.

Vi började med en normal landning. Helt otroligt nog glömde jag bort allt vad landningsförberedelser heter. Jag blev påmind (som innan) på final när jag ska slå av förvärmning att den redan är av och då klickar det till i skallen. Snabb koll på allt vettigt (blandning rik, pump till, förvärmning av) och ner för studs. Blev lite skuttigt, men kom ner iaf. Upp igen för vänstersväng och bedömningslandning så vi steg till 1700 fot.

Ett plan från Svensk Pilotutbildning som varit nere och stått på plattan en stund ville ge sig av så vi fick snurra lite på medvinden i väntan på deras taxning. Läraren tyckte jag skulle göra en brant högersväng. Jag som aldrig gjort brantare svängar än 30 grader medvetet hade grava problem med att banka 60 grader. 45 gick an, men 60 var knepigt. Vi fick därefter klart för bedömning så läraren drog av gasen och sa det nu klassiska "hoppsan, motorn är stendöd". Jag körde checklistan och gick in för landning. Ful sättning och inte på märket, men ganska bra ändå. Jag fick pådrag demonstrerat för mig efter landningen. Inte några konstigheter som vissa verkar vilja ha det till, utan lugnt och kontrollerat. Fullgas, förvärmning av och in med ett steg klaff. Upp med nosen, ett steg klaff till och normal stigning till 300 fot GND då klaffen åker in helt och bränslepumpen stängs av. Det blev ett par pådrag från min sida under dagens övningar.

Vi fortsätte med bedömningarna och jag hade som innan problem med att flyta ut och lyfta nosen rätt vid sättning. "Titta långt bort i horisonten" påpekade läraren återigen och på näst sista landningen gjorde jag just det, väldigt fokuserat och medvetet. Och mycket riktigt tjöt stallvarnaren lääääänge i utflytningen innan jag mjukt dunkade ner på banan. Inte på centrumlinjen, men ändå. Där fick jag till sist min "aha-upplevelse" och har en fullt korrekt bild av det hela i huvudet att referera till.

Vi drog på igen och gick upp för att gå in på bana 11 som är grässtråket vid klubben. På basen kändes det som om vi låg lågt (finns ju inte mer än ögonmått att gå på vid landning där) så jag tog det lilla lugna med att minska höjd. Sen fick jag minska både höjd och hastighet drastiskt när jag väl såg hur vi låg till. Var förmodligen inkörd på bedömningslandning då man ju ligger aningens högre än när man har en motor som drar en framåt.

Läraren fick rätta till planet i sidled över tröskeln då jag ju som sagt inte fått till spakrörelserna där helt, men landningen blev mjuk som ett lamm. Titta lååååångt bort i horisonten var det ja!

Vi taxade in till klubben och ställde planet för lite debriefing. Fick samma omdöme som tidigare. Kör på i samma takt, det går bara uppåt och framåt det här! Fick även en eloge för att jag faktiskt tar till mig av de påpekanden som jag får och att jag rättar mig själv mer och mer när jag ser mina misstag. Framförallt sådana saker som att jag inte godtar att ligga 50 fot fel i höjd eller 10 knop fel i hastighet och annat.

Vi pratade om framtida lektioner och närmast står en tur till Halmstad. Åtminstone en planerad tur till Halmstad, för jag uppfattade även hinten om att det är bra att veta vad man gör om man inte kan landa där man tänkt sig. Kan alltså bli en avbruten flygning till Halmstad för att göra en divert till annat fält.

Jag funderade på hur man gör en "rätt" driftfärdplan till Halmstad då jag klurat på vilka brytpunkter man skall hålla sig till och annat. Tipset jag fick var att dra en track mellan ut- och inpasseringspunkt till kontrollzonerna. I fallet Jönköping-Halmstad blir det alltså mellan Mulseryd och Åled. Därefter kan man höfta till det med en hastighet på 90 knop i vårt fall mellan bana och passeringspunkt för att även få med den sträckan och tiden. Låter vettigt. Kanske även lägger till en brytpunkt på vägen (vet att det finns ett grässtråk nästan mitt på tracken) för nöjes skull. Men jag är ganska säker på att min lärare hittar på nåt att göra på vägen (läs: motorbortfall, branta svängar, vingtippningar, mer motorbortfall, långsam flygning med klaff etc).

Måste verkligen ta mig tid i veckan att räkna färdigt allt det här. Det är ju inte så mycket jobb egentligen med det, utan det handlar bara om att göra det. Det tekniska provet är även det en nödvändighet att göra färdigt. Såg ut i mina papper som om det var det sista hindret före EK-flygning nu (förutom att få lite snyggare landningar).

Efter passet satt jag kvar och bläddrade lite i papperen och snackade skit med de andra som ramlade in på klubben. På kvällen blev det sedan ett tretimmar möte om flygplansköp. Trots lång diskussion med många argument och bra förslag slutade omröstningen i så jämna siffror att det helt enkelt blir upp till styrelsen att komma fram till vad som ska köpas in. De jag pratade med på klubben tyckte att jag på ett ypperligt sätt har kommit in i klubbkänslan nu: "Var på klubben en halv dag och flyg 45 minuter av den tiden." Jorå!

Sjukt bra väder

2008-05-09T07:53:00.002+02:00

Ingen kan ha missat det fantastiska väder som är nu (eller som vissa flygare vill påstå: brist på väder). METARn säger nu

ESGJ 090520Z 00000KT CAVOK 11/06 Q1020=

Dvs ingen vind och inte ett moln i sikte (nogräknat inga moln under 5000 fot och inga cumulonimbus, men jag ser genom fönstret att det är blått på himlen). Det ser i princip likadant ut i resten av landet. Fast det dröjer 10 dagar till innan jag får flyga, då lär det ha dragit in allehanda frontsystem med åska och hagel och all möjlig skit. Får se till att plugga vidare i meteorologin så jag kan ha koll på det. Nu har jag ju även införskaffat Jeppesens meteorologibok för ATPL-studier. 500 sidor med moln, luftmassor och intrikata samband som förklarar vad som händer i naturen. Spännande.

Lördagkväll med böckerna

2008-05-03T17:33:00.004+02:00

I och med att tempot skruvats upp nu av läraren samt att det är flyguppehåll i tre veckor tänkte jag börja repetitionen av teorin inför luftisprovet.

Teoriplugg görs bäst (åtminstone bra) i soffan, med allt material i närheten och en iskall cola med en rejäl släng malibu inom räckhåll. Sockerchocken fås via fudge och gräddkola (gräddkola är anledningen till Mullsjös hela existens).

Bonding 101

2008-05-02T12:42:00.002+02:00

Efter gårdagens lektion blev jag och nästa elev ivägskickade för att tanka planet. Vi susade iväg till tankplatsen och under tiden som jag lät min följeslagare dra jordkabel och tankslang kikade jag på instruktionerna som stod skrivna på stationen. Då fick jag till sist reda på vad "Bonding Y/N?" som tankstationen frågar egentligen betyder vilket vi klurat på under den andra lektionen jag hade. Uppenbarligen vill automaten att man ska bekräfta att man jordat planet till tankningsstationen. Vettigt att få en påminnelse, men då är det ju bra om man förstår vad den menar.. :)

Lektion 10 - Sidvind troubles me no more

2008-05-01T18:59:00.005+02:00

Dagens pass bestod av en fördjupning i tidigare inlärda färdigheter. Nödövning och sidvind stod på schemat.

Vi började med en genomgång av hantering av motorbrand. I korthet handlar det om bästa och enklaste sättet att utrymma en PA-28. Sedan om man hinner och bedömer det möjligt kan man plocka med brandsläckaren och försöka släcka. Sjukvårdsväskan längst bak i planet är i princip bara att glömma då KIK:en saknar lastlucka och man garanterat inte vill riskera livet för att få tag på ett par plåster och en gasbinda..

Vi gick även igenom förfarandet om man skulle få förgasarbrand i startögonblicket. Åtgärderna är att fortsätta köra med startmotorn för att få ett sug in i motorn. Blandningen dras till 0 för att ta bort bränsletillförseln och gasreglaget öppnas helt för att verkligen suga in elden i motorn. Förhoppningsvis får man kontroll på läget på det viset. Annars är det ut som gäller, och det fort.

Men men, flyga skulle vi också. Rak sidvind idag och tornet var stängt, så vi började på bana 01 för ett par studsar med vind från höger. Till skillnad från tidigare sidvindslandningar när jag haft vinden från vänster och landat på vänsterdelen av banan (vindsidan) landade jag nu på vänsterdelen av banan. Jag är alltså inte konsekvent med mina roderutslag och låter mig driva med vinden när den kommer från höger, men inte från vänster. Intressant! Två fula studsar och en förevisning av roderhantering blev det innan vi gick ut mot Landsjön för att kika på nödlandning. Sista studsen ledde för övrigt till att jag gjorde en mängd försök att linjera upp planet på banan genom att dra på fullgas för att återfå kontrollen innan jag gjorde nytt sättningsförsök. Smidigt att ha över 2 kilometer bana att öva på.

Ute vid Landsjön klåpade jag rejält bort hela situationen. Checklistan som annars sitter så fint i huvudet gjorde inte riktigt det denna gång. Inte heller fungerade det med inflygning mot lämpligt fält. Löjligt att misslyckas så när det finns så mycket fält att välja på som är lämpliga att det knappt går att göra fel. Men men, en erfarenhet rikare är jag med det.

Vi vände åter mot Jönköping och jag fick öva på att använda VOR/DME för att hitta hem. Inga större problem egentligen. Ratta på OBS:en (Omni Bearing Selector) tills CDI:n (Course Deviation Indicator) linjeras upp snyggt och "TO" visas i fönstret på instrumentet. Därefter läser man av kursen den indikerar och styr dit. Väl på kursen skall man bara se till att hålla CDI:n centrerad, så hamnar man rakt på radiofyren. I princip.

Tillbaka vid Axamo gjorde vi inflygning på bana 19 för sidvindsstudsar från vänster. De första två satte jag till vänster på banan som jag gjort vid tidigare försök. Vi diskuterade igenom detta på varvet och läraren har vid varenda studs (nästan) sagt att det är ruskigt nära. "Lite mer högerpedal där" eller "lite mindre skevroder" så hade landningen suttit perfekt.

På väg in på sista landningsförsöket tänkte jag till rejält och kände att jag hade kontroll hela vägen. Och mycket riktigt, landningen satt fint! Vänsterhjulet gick i först, sedan högerhjulet och sist noshjulet. Precis som i skolboken. Alltid gott att avsluta ett pass med att lyckas med någonting som strulat rejält innan.

Väl tillbaka diskuterade vi framtida pass. Nu blir det uppehåll i nära tre veckor för att planet skall på service och bokningar och scheman krockar. Men när vi väl börjar skola igen är det nära att få flyga EK (enkelkommando=flyga själv i planet). Dessutom har vi fått i uppgift att räkna på driftfärdplaner till Halmstad och Skövde. Det är inte långt borta att lämna hemmaplan och flyga iväg på navigationsövningar och någon av dessa städer bär det av till i första hand.

Vi fick även ett erbjudande om att förlägga en långnav utomlands. Vi går i så fall ihop två och två och flyger med läraren runt 4-8 timmar rakt ut i Europa och övernattar innan vi vänder hemåt igen. Går vi vidare med detta (vilket vi gör) så handlar det om en resa som bär av någon gång i juni med största sannolikhet. En fantastisk erfarenhet som definitivt lägger grunden för framtida resor ut i världen. Klart roligare än att "bara" flyga till Karlstad eller Malmö på långnaven.

Men nu de närmaste tre veckorna utan flygpraktik blir det studier till luftisproven. De närmar sig ju snabbt nu.

Lektion 9 - "Hoppsan, där dog visst motorn"

2008-04-30T12:41:00.004+02:00

Inbokat pass vid tio idag på förmiddagen, först ut av oss fyra elever som skolar. Jag var på klubben vid halv tio ifall jag skulle behöva dra ut KIK:en och göra daglig tillsyn, men den stod inte i hangaren. Jag måste se till att få behörighet till bokningssystemet för att veta om sådant så jag inte ödslar tid i onödan däruppe.

Det blev lite allmänt skitsnack med de andra rävarna fram tills läraren dök upp. Vi körde en kort briefing av vädret vilket jag inte tyckte var några konstigheter. Jag har en hyfsad koll på det i dagsläget, men ska börja läsa på inför slutproven och då kommer det att sitta bättre.

Dagens pass var indelat i tre delar. Först ut lite vanligt trafikvarv. Därefter iväg för att kika på nödförfaranden samt bedömningslanding i samband med detta. Till sist avsluta med bedömningslandning på flygplatsen.

Vi började med en studs i varvet innan vi blev ivägskickade till väntläge trots att inkommande kärra från Stockholm var långt norr om Vättern när vi var på väg upp i varvet. Vi susade iväg söderut istället och hade just kommit till kontrollzonens gräns när inkommande plan ens var nära fältet. Nåja.

Vi tog oss mot grässtråket i Ödestugu och på 4000 fot dog så motorn. Jag körde nödchecklistan och konstaterade att motorn inte gick bättre för det. Min första bedömning in mot fältet resulterade i att vi kom in rejält högt. Dels berodde det på att jag inte bedömt innan och var osäker på hur långt man glider, men även på att jag tog miste på fältet och gräsplätten bredvid och därmed siktade 50 meter längre fram än vad jag skulle. Ändå har jag fått en förevisning av detta vid ett tidigare tillfälle. Kaxigt påpekade jag ändå att min bedömning in på det fältet hade fungerat utmärkt i ett nödläge och att vi hade överlevt och inte fått skador på maskinen :)

Upp igen till 2000 fot och på medvinden dog motorn igen. "Som det kan gå" sa läraren. "Japp, och ständigt sker det med en lärare i högersits", svarade jag.

På nästa inflygning gick det bättre. Även nu låg jag högt, men siktade på rätt fält i alla fall. Höjden får man enkelt ner genom att ta ut klaff för att öka motståndet, men jag skulle tagit ut den lite tidigare för att sätta planet på rätt ställe. Pluslandning är ändå bättre än minuslandning även om det inte är lika bra som att sätta planet mitt på märket. Nu fick jag även öva pådrag och tjongade på fullgas och svepte över fältet samtidigt som jag tog in klaff och påbörjade stigning.

Vi vände tillbaks hemåt och kikade på lämpliga nödlandningsfält på vägen. Kontentan var att det kryllar av fält, bara man inte är blind och försöker hitta fält som ser ut just som en normal landningsbana.

Tillbaka i trafikvarvet vid flygplatsen dog motorn igen på medvinden. Nödchecklistan kördes och jag gjorde en bedömningslandning. Likt innan kom jag in rejält högt och även med lite dålig fart emellanåt. Sättningen blev inte överdrivet bra heller, men så var det sidvind också. Runt 10-11 knop lite snett från vänster.

Upp i varvet för en demonstration av läraren av sidvindslandning. Höjden på finalen minskade rejält då det kom ordentliga nedåtsvep, så för att inte dra i inflygningsljusen stöttades det på med gas. Syftet var trots allt att visa en korrekt sidvindslandning.

Med bilden av det färskt i minnet tog jag mig runt på sista varvet. Motorn dog, checklistan kördes och jag bedömde mig in alldeles ypperligt. Faktiskt så jag själv kände att det blev ruskigt bra när jag gjorde det. Lagom höjd och fart över tröskeln, men just innan sättning tänkte jag helt fel (eller tänkte inte) och trampade vänsterpedal istället för höger vilket vred upp planet mer mot vinden. Läraren tog över och demonstrerade över hela banans längd hur sid- och skevroder används för att räta upp planet i sidvind.

Det är det som fattats innan märker jag nu. Jag har helt enkelt inte sett sambandet mellan att sidrodret (fotpedalerna) styr nosens riktning. Skevrodret (spaken/ratten) styr flygplanets läge över banan.

Jag ska tänka igenom det några gånger nu, så borde det sitta bra sedan till nästa gång. Åtminstone lite bättre än vad det gjort innan.

Trots en urkass sista landning är jag nöjd med dagens pass. Det var riktigt kul och även om jag låg högt på bedömningarna var det inte ett problem. Jag ska bara se till att jag när jag känner att det är för högt också korrigerar detta genom att ta ut klaff. Tydligen hade jag 100% rätt i mina bedömningar om höjd och annat, så jag ska bara följa känslan och agera utefter detta.

Nästa pass blir imorgon. gott det!

Lektion 8 - Hoppigt sa Bill, skumpigt sa Bull

2008-04-28T16:48:00.005+02:00

Åttonde skolpasset idag. TAFen sa glatt idag på morgonen att det lagom till mitt pass skulle friska i rejält och bli 15 knop vind med 25 i byarna. Det var med en knapp förhoppning om att flyga som jag åkte till klubben.

Väl uppe på klubben konstaterade jag att KIKen just landat vilket ändå bådade hyfsat gott. Jag fick en rapport om att det var byigt och jävligt med en massa termik av alla dess slag, men flygbart.

Som väntat var det trafikvarv som gällde tills någon av oss fick nog, så tornet fick höra det sedvanliga "Sigurd Ivar Kalle, vid klubben, skol, två ombord, önskar angöra trafikvarvet för studs och gå, begär taxi". Tillbaks kom "Sigurd Ivar Kalle taxa till väntplats taxibana Adam och anmäl redo, bana 19 i användning, vinden 140 grader 10 knop, byar på 20, QNH 1013". Inte fullt så mycket vind som jag hade trott, men ändå fullt tillräckligt.

Väl på väg upp i varvet efter start tyckte jag det var onödigt hoppigt. Planet krängde ordentligt i alla tre dimensioner och jag fick kämpa på för att hålla rätt attityd. Vi blev skickade till väntläge för att Skyways skulle iväg till Stockholm, men det var nog lika bra det. Skönt att få börja passet med lite lugnare flygning.

Väl framme vid väntläget hann jag knappt få ner farten till 75 knop innan vi fick klart inflygning på bana 19. Jag fick i alla fall en snabb genomgång i utmagring av motorn för att spara bränsle när man ligger och snurrar och bara väntar på bättre tider i holding.

Vi gick åter mot flygplatsen när jag hade orienterat mig om vart jag var. Man kan tycka att det är lätt att få syn på en flygplats när man bara är några minuter från den och dessutom befinner sig på 2000 fots höjd, men det är det inte. Jag hittade i alla fall rätt och påbörjade min inflygning. Skuttigt och hoppigt, men landningsförberedelserna satt där.

Jag märkte på dagens fyra landningar att jag fått med mig höjdbestämningen från förra passet. Jag har lättare för att flyga in på final nu och bedöma flygplanets läge över marken. Däremot var det idag knepigare att få till en bra sättning. En landning blev med noshjulet i backen först. En annan blev rejält studsig. Till mitt försvar så var det minst 10 knop högre fart över tröskeln än vad jag är van vid sen tidigare. Dessutom var det byigt och jäkligt vilket gjorde att jag fick kämpa på med rodren.

Riktigt jäkligt blev det när jag kom in precis före sättning med nosen pekandes åt vänster, in i vinden. Jag började ta skevroder och trycka ner höger pedal för att räta upp planet, men samtidigt som jag gjorde det vred planet upp mer mot vinden. Helt ologiskt och jag blev konfunderad för ett ögonblick om jag verkligen gjorde rätt. Jag tryckte vidare på högerpedalen och till sist vred planet upp sig i banans riktning. Senare berättade läraren att det i sådana ögonblick gäller att vara säker på vad man gör och bestämt trycka till planet dit man vill ha det.

Till nästa gång är det inte något nytt att läsa på. Vi ligger kvar i trafikvarvet och nöter in. Låter helt ok för min del, men jag skall ändå för min egen skull läsa på lite enkla manövrer så att de sitter. När jag skulle utföra motorplané från väntläget in i trafikvarvet var mitt huvud helt slut på åtgärder. Förgasarvärme vet jag om, men av någon anledning fick jag för mig att bränslepumpen skulle på. Helt fel! Det skall repeteras.

Sidvindslandningar är för övrigt alltid kul att kika på, så här är en kompilation jag ramlade förbi på YouTube för ett par dagar sedan med trevlig musik av Matmatah.

Studiesöndag på klubben

2008-04-27T19:46:00.002+02:00

Söndagseftermiddagen spenderades till viss del på klubben med att leta information till vårt tekniska prov på PA28 så vi får flyga EK framöver. Lite bläddrande i POH (Pilot's Operating Handbook) räckte för att svara på i princip allt. Det som inte står är hur många amperetimmar batteriet är på och hur man justerar radion för att få ljudet i högtalaren. Inte så överdrivet viktiga saker med andra ord.

Jag bedömer iaf provet som avklarat och eventuella frågetecken tar vi med läraren som förmodligen inte är så nogräknad med dom bitarna han heller. Det som är viktigt är också det vi lägger fokus på.

Flygning imorgon. Vid lunch hoppar jag in i KIK:en och susar iväg. Förmodligen för mera trafikvarv.

Flyga cessna

2008-04-23T15:04:00.003+02:00

I måndags var det kallat till möte på klubben för att rösta fram vad som skall ersätta den gamle Filip Martin som såldes för ett tag sedan. Hetast var förslaget på en ny Cessna 172 med glasscockpit. Nu kom precis protokollet upp (jag missade mötet) och det kommer att köpas in en Cessna 172.

Under slutet av skolningen kommer jag således förmodligen att bli influgen även på Cessna för att få möjlighet att kunna flyga klubbens båda maskiner när jag har certifikatet i min hand.

Diskussionerna om ett nytt plan har för det mesta handlat om ekonomi. Jag själv tycker att Cessna är ett utmärkt val för mig personligen. Planet har glasscockpit vilket kan göra flygandet lite mer varierat (blanda analoga instrument i Piper med glasscockpit i Cessna). Autopilot som förhoppningsvis är både höjd- och kurshållande som förenklar på långflygningar. Det är även högvingat vilket gör det mycket smidigare när man vill ut och flyga för att fota lite från luften. I PA28 blir det till att banka lite för att få fri sikt ner annars.

Och för oss elever är det välkommet. Senaste beskedet var att skoltimmarna skulle möbleras om lite då det bara finns ett plan och alla andra piloter i klubben börjar bli sugna på att flyga de med. Med ett nytt plan på gång som gissningsvis levereras i höst kan det förhoppningsvis lånas in ett plan att ha under sommaren.

Lektion 7 - Runt, runt, runt i varvet

2008-04-18T18:35:00.004+02:00

Soligt och härligt idag. CAVOK sa METARn, men lite blåsigt vilket även tornet meddelade när jag fick taxiinstruktionerna.

Dagens flygning var helt ok. Men vägen till ett bra resultat var skumpig.

Idag kom jag härligt nog ihåg att slå på strobe-ljusen innan vi ställde upp på banan. Jag fick även reda på att transpondern ska slås på vilket läraren skött lite halvdiskret innan. Men nu blir det min uppgift det med.

Första varvet gick helt fel. Jag vann minst 200 fot för att jag inte övergick korrekt till planflykt efter stigningen. Jag sneddade mig in mot banan på medvinden vilket gjorde att jag fick en ordentligt snäv sväng runt för att gå in på final. Likaså fick jag totalt hjärnsläpp med landningsförberedelserna. Jag visste att jag skulle påbörja dem, men kunde inte komma på vad som ingick. Helt sjukt.

Jag var rejält bitter även på andra varvet och gnällde ordentligt på allt som gick att gnälla på. Svor över höjdmätaren som visade fel (enligt mig) och tyckte att allt gick fel.

Sedan rättade det till sig. Jag planade ut helt korrekt på rätt höjd. Höll höjd och kurs bra. Fick ordning på mina förberedelser i god tid, till och med såpass god tid att jag kunde susa på i lugn och ro och tänka igenom nästa steg i händelsekedjan. Jag fick även en snabb uppvisning i korrekta noslägen vid final och sättning och därefter satte jag ner planet mer korrekt än innan. På slutet kände jag att allt verkligen lossnat och att allt flöt på helt rätt. Stallvarnaren pep på vad jag kan minnas varenda landning. Nice! Läraren påpekade på taxningen tillbaka till klubben att det var ett markant kliv över tröskeln som skedde. I ena varvet var allt åt helsicke och på nästa varv satt allting som det skulle.

Sex landningar och 0:50 timmar loggade för en total på 7:10. Härligt.

Jag känner nu att det är ruskigt gott att flyga minst ett pass i veckan. Nu vill jag inte tappa det jag lärt mig den här veckan, men det dröjer tio dagar till nästa gång. Då klämmer jag förhoppningsvis fem pass på drygt en vecka!

Så vad gör jag till dess. Tja, blir till att verkligen sätta sig ner, blunda och tänka sig igenom ett trafikvarv med allt vad det innebär och ordentligt visualisera det hela. Och även studera lite, snart är det nära luftisprovet!

Teorikursen avklarad!

2008-04-16T07:01:00.004+02:00

Igår var vi på klubben för vad vi trodde var en vanlig teorilektion i "luftfartyg generellt". Istället blev vi mötta av en lärare som tyckte att det bara var en timmas dragning kvar och att vi kunde skriva skolprovet direkt efter om vi ville för att slippa åka upp igen på torsdag.

En helt ok idé eftersom det är möjligt att skriva skolprov flera gånger om, så vi körde på det.

Vi drog igenom kapitlen om flygmotorer och allt som hör till ganska snabbt. Det mesta förklarades med frasen "det är som en bilmotor", vilket säkerligen är lätt att hänga med på för de som kan normala bensin- och dieselmotorer. Jag som inte har en större aning om sådant läste med i boken under tiden och fick in det mesta. Boken är visserligen full av luddig text som inte syftar något till, men de viktiga meningarna är lätta att identifiera som uppenbara provfrågor.

Efter en kortare fikarast skrev vi provet, som närapå enbart innehöll frågor om motorer. 17 rätt = godkänt.

Med det är teorikursen över för min del och det är bara att börja repetera och därefter åka till Värnamo för att skriva det riktiga provet hos Luftis. Repetitionen börjar redan idag. Tjänsteresa till Stockholm och navigationsboken ligger i väskan om jag mot förmodan inte känner för att ha igång datorn och jobba.

Lektion 6 - Del två

2008-04-15T14:42:00.002+02:00

Värt att notera från den senaste lektionen som jag aldrig nämnde i det första inlägget är att jag yrkat på att lära mig hantera navigationsinstrumenten mer från början.

Som VFR (vackert väder)-flygare behövs inte så mycket mer än kompass, höjdmätare och fartmätare. En variometer för att se hur snabbt man stiger/sjunker är visserligen bra att ha det med. Likaså horisontgyro, kursgyro och turn coordinator. De senare är inte obligatoriska, men väldigt användbara. Navigationsinstrumenten är dock inte någon överdriven nödvändighet. Det går utmärkt att susa runt i luften och enbart kika ut på marken under och jämföra med karta och kompass för att se var man är och vart man skall.

Men, eftersom jag vill gå vidare i framtiden och även flyga IFR (dåligt väder), så är det lika bra att ratta på navinstrumenten från början. Om inte annat så för att få in rutinen. Den näst sista punkten på checklistan innan man rullar ut på banan är dessutom "ADF/DME/VOR", vilket innebär att rätt frekvenser skall rattas in på radiomottagarna.

I mitt fall handlar det om att ratta in 118.250MHz på radion för tornet (borde vara gjort sedan länge för att få taxiinstruktioner), 121,50MHz som standby om man nu skulle behöva sända på nödfrekvensen. 115,80MHz ställs in för att hitta flygplatsen genom VOR/DME-fyren JON som står placerad vid banan. 338kHz och 403kHz för Oscar Alfa respektive Oscar Juliett som är radiofyrar norr och söder om flygplatsen. Dessutom 109.90MHz på standby då detta är frekvensen för instrumentinflygning på bana 19.

Tornfrekvensen, nödfrekvensen samt fyrarna JON, OA och OJ känner jag till sedan innan då vi rattat in allihop för att öva instrumentflygning. Det nya för dagens flygning var LLZ (localizer) på 109.90MHz. Jag kommer inte att få lära mig ILS-inflygningar under den här skolningen, men när jag lär mig flyga instrument på allvar så är det viktigt. Men som läraren tyckte: har jag ambitionen, så är det lika bra att lägga in vanan att ratta in ILS-frekvensen före start så man kan komma tillbaks till flygplatsen igen vid behov. Det är visst standard att alltid ställa in den frekvensen just om man efter start skulle behöva vända om och landa på flygplatsen man försöker ta sig ifrån.

Värt att nämna är även att läraren frågade mig när vi taxade av banan om jag märkte att tempot och kraven skruvats upp en aning. Och visst känner jag det. Nu börjar det bli allvar på riktigt. Om drygt tio flygtimmar är det dags att sitta själv i planet, utan någon som kan ta över när man försöker landa planet på bankanten och dessutom med flygplanets längdaxel sisådär 30 grader bort från rätt kurs. :)

Lektion 6 - Trafikvarv och nödläge

2008-04-14T14:57:00.003+02:00

Idag var jag först på plats på klubben. Jag hade pratat med läraren tidigare på dagen och fick veta att mitt pass skulle bli det första. När jag kom in i klubbhuset kikade jag i flygdagboken för att se läget, och ingen hade varit ute med KIK:en tidigare, så jag gick ut i hangaren för att påbörja daglig tillsyn och göra allt i ordning för skolpasset.

Upp med hangarportarna och börja dränera planens bränsletankar. Som tur var är det ganska tomt i hangaren numera så jag behövde bara dränera och rangera ett plan extra.

Tillsynen gjordes och jag hade inte några anmärkningar och då dök även läraren upp så vi hoppade in och knäppte fast oss i sätena. På väg ut till banan gick vi igenom dagens övningar. Vi skulle börja med trafikvarvet och vid behov (läs: överbelastning av mitt huvud) skulle vi ge oss ut på lite allmän flygning och gå igenom nödförfarande för att återvända till trafikvarvet lite senare.

Vi påbörjade med en demonstration av ett varv med läraren vid kontrollerna. Efter studs fick jag i uppgift att styra läraren rätt genom att hela tiden säga vad som skulle göras. Efter den studsen fick jag kontrollerna och påbörjade mina trafikvarv.

Det var ordentligt kyttigt i varvet. Vinden låg på 10-13 knop rakt från sidan och det var bra med termik, framförallt på basen och på tidig final. Lite halvklurigt att både hålla höjd och kurs. Samtidigt blev det en ordentlig upphållning mot vinden före sättning på banan vilket jag inte övat tidigare.

Två varv räckte innan jag fått nog och vi gav oss av söderut mot Hyltena.

När vi passerat Hyltena demonstrerade läraren två sätt att hantera motorbortfall på: rätt sätt och fel sätt. Rätt sätt är att i lugn och ro köra nödchecklistan till punkt och pricka och därefter upptäcka att man landat säkert på en bra åker. Fel sätt är att hetsa sig igenom de få fragment av nödchecklistan som man har i huvudet och fokusera för fullt på fältet vilket garanterat resulterar i en mer eller mindre rejäl krasch. Tydligen inte helt ovanligt med piloter som agerar så. Skrämmande!

Vi susade vidare mot Landsjön och läraren utbrister plötsligt ett "hoppsan, där försvann motorn" samtidigt som han drar av till tomgång. Jag kör igång checklistan och alla förfaranden: "Sänk farten till 75 knop. Leta upp ett fält (fanns en gigantisk åker rakt fram). Skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning på, snapspump låst och kontrollera magneterna. Nödsänd på radion och slå på ELT". Nu gjorde vi självfallet inte någon radiosändning eller slog på nödsändaren, utan fejkade den biten.

När vi närmade oss fältet tyckte jag att jag kom in lite fel och fick fältet rakt bakom mig. Läraren tyckte dock det var alldeles perfekt tänkt och visade med lite knixiga roderrörelser hur smidigt man kan landa i ett sådant läge.

Vi avbröt inflygningen på 500 fot över marken och fortsatte mot Landsjön.

När vi låg över Huskvarna fick vi klart inflygning bana 19 av tornet och jag vek av västerut för att flyga över vätterstranden mot Axamo.

När vi närmade oss påbörjade jag som vanligt landningen med alla dess förberedelser och gick in i trafikvarvet. Sättningen var inte bra nu heller. Det är det där med att trycka sidrodret åt ett håll och skevrodret åt det andra samtidigt som man skall kompensera för vindbyar som ställer till det lite. Det är ändå imponerande hur långt läraren låter mig komma innan han eventuellt tar över. Jag kan vara på väg långt av banan (enligt mig) men läraren sitter ändå lugnt bredvid och gastar sina "upp med nosen, vänster pedal höger skevroder, nu flairar du för tidigt".

Dagens flygning fick ändå ett gott betyg. Det skall inte förväntas att jag klarar en landning i 10 knops rak sidvind efter bara knappt 5 timmar. Men ändå går det bra och det är anledningen till att vi kör nödförfaranden och annat för fullt. Jag fick lite kritik för att jag fegar lite med kontrollerna när det handlar om att förändra fart och höjd vilket jag märkte tydligt under flygningen. När jag kom susande i 110 knop på 1300 fot och skulle ner till 80 knop på samma höjd blev det lätt att jag tappade nosen vilket resulterade i att jag kom farandes i runt 100-110 knop och tappade höjd istället. Helt fel. Blir till att komma ihåg det på fredag då det är dags för nästa pass.

Snart klar med teorin

2008-04-04T16:49:00.002+02:00

I tisdags påbörjade vi den sista delen av flygteorin: luftfartyg generellt. På de sex timmar vi hittills läst modulen har vi inte gått igenom så värst mycket nya saker, utan det handlar mest om repetition från tidigare delar och då främst navigation.

Det är dock nödvändigt med repetition. Vi satt alla som frågetecken när vi började räkna på hur höjden påverkas av lufttryck och temperatur. En typisk provfråga är ju "Du flyger på 10.000 fots höjd och har glömt att ställa in din höjdmätare till standardtrycket 1013 och flyger istället på QNH som är 995. Ett annat flygplan flyger på FL100 och har då korrekt ställt om höjdmätaren till STD 1013. Lufttemperaturen är -15 grader. Ligger det andra flygplanet över eller under dig?"

Och då är det bara att börja räkna. Tryckskillnad och temperatur ger ju höjdskillnaden och sen är det frågan om man ligger högre eller lägre...

Borde få datum för luftis-provet snart så det finns en deadline att sikta in sig på. Måste verkligen ta tag i repeterandet nu.

Lektion 5 - Navigation och trafikvarv

2008-04-02T15:37:00.002+02:00

Andra april, och dags för lektion nummer fem.

När jag kom upp till klubben idag blev jag raskt utskickad igen för att hänga med på lunch på flygplatsen tillsammans med lärare och spaka-själv-elev. Alltid lika trevligt att träffa andra flygintresserade människor. Vi lär se mer av honom framöver på klubben verkar det som.

Tillbaks vid klubbhuset blev det standardköret: "ut i maskinen och när motorn är igång knallar jag ut". Det gick mycket smidigare idag med checklista och motorstart, nu när jag börjar hitta instrument och annat med en gång.

Vi körde först en sväng ut mot Landsjön för att öva på VOR/DME och att flyga på radialer. Landsjön ligger på kurs 049 från Axamo och det finns en VOR-fyr bredvid banan, så att flyga på radial 049 från JON innebär att man hamnar rakt på utpasseringspunkt Landsjön. Med DME får man avståndet till fyren vilket gör att man vet exakt när man passerar punkten och skall ropa upp tornet och meddela att man lämnar kontrollzonen. Mycket smidigt.

Lite nav-instrument för att hitta fyrar.

Vi snurrade runt lite och fick simulerat motorbortfall. Dags för nödchecklista sålunda: "Sänk nosen och trimma ett par snabba tag framåt så att hastigheten blir stabila 75 knop. Leta upp ett fält att nödlanda på och styr dit. Hitta felet genom att skifta bränsletank, sätt blandning rik, bränslepump på, förvärmning till, snapspump låst och kolla vilken magnet som fungerar bäst." Därefter konstaterade vi att motorn fortfarande gick på tomgång och simulerade mayday-ropet på radion. Därefter blev det bedömningslandning in på stråket vid Landsjön som vi avbröt och susade över.

Att minnas från detta är att det inte är något att hetsa upp sig över. Kör listan lugnt och sansat så fixar det sig alltid. Dessutom upphör jag aldrig att förvånas över hur små grässtråk helt plötsligt kan dyka upp ur tomma intet. Såg inte stråket förren vi var fyra-fem sekunder ifrån tröskeln.

Sedan steg vi och rattade lite på ADF:en för att hitta fyren Oscar Alfa som ligger strax norr om flygplatsen. Ganska mycket simplare än att ratta VOR, som i och för sig inte var så avancerad egentligen heller. Vi flög över Vättern till fyren och fick där veta att ett plan från flygvapnet var på väg in. Fullt liv på läraren som utbrast att det var en Gripen. Vi snurrade lite kring fyren på 2000 fot och fick höra att planet låg på 1500 fot. När vi väl fick syn på det såg vi att det var ett Herculesplan. Lite skillnad mot Gripen alltså.

Då påbörjade vi istället inflygning mot flygplatsen och jag satt med på ett landningsvarv. Efter studs fick jag ta över kontrollerna igen. Det är en del att hålla koll på: 300 fot över banan skall klaff in och bränslepump av samt sväng påbörjas. på 1300 fot skall vi ha övergått till planflykt. Det är dessutom då läge att dra ner farten till 80 knop vilket innebär att man drar ner till tomgång och gör landningsförberedelser (bästa tank, blandning rik, bränslepump på, förvärmning till). Ungefär när det är klart är farten 80 knop så då puttar man på mer gas. Ut med ett steg klaff och trimma in nosläget. Brukar även bli läge för att svänga in på basen, så ropa upp tornet "Sigurd Ivar Kalle svänger in på vänster bas bana 01 för studs och gå" och sväng in. Ut med nästa steg klaff och sväng in på final. Sista steget klaff, förvärmning från, kolla höjden mot PAPIn och justera efter behov. Över tröskeln är farten 65 knop och gasen dras av till tomgång. Därefter sätter man förhoppningsvis ner planet snyggt och prydligt.

Vi körde ett par vändor innan vi lade ner för dagen. Sista inflygningen blev skit vilket inte är kul att sluta dagen med, men å andra sidan räddade jag upp situationen finfint så vi kom in bra i alla fall. Att det blev så kasst var att tornet inte svarade när jag svängde in på bas och då hamnade i radiokoma och inte riktigt hade koll på vad jag gjorde med flygplanet. Bra att komma ihåg till framtiden: flyg flygplanet och ta radion sen.

Med den här dagen blev det ytterligare 1.1h i luften varav 0,4 instrument och 4 landningar. Mindre än 40h kvar nu då.

Det går tydligen väldigt bra framåt för min del vilket jag känner själv. Landningarna är inte snygga alltid, men idag fick jag stallvarnaren att tjuta före sättning och fixade varje landning på egen hand utan inblandning (mer än verbala uppmaningar). Navigationen vi körde var inte heller krånglig att förstå. Nästa pass blir det tydligen kortfältsstart, bedömningslandning och mer nödövning samt lite trafikvarv. Hoppas bara vädret håller sig bra, för det är inte många lektioner inbokade i april.

Inget kul på klubben idag inte

2008-03-29T19:41:00.004+01:00

Idag var det meningen att det skulle varit visning av presumtiva flygmaskiner att lägga beställning på framöver i och med att Filip Martin sålts. Filip Martin har jag flugit två gånger och jag gillar den bättre än KIKen. Nu är leveransen redan gjord, så det blir inget mer spakande av den maskinen.

När vi kom upp till klubben såg det väldigt öde ut. En person satt i klubbstugan och visste inte så mycket om ifall det var någon visning. Vi hoppade ut i hangaren i alla fall för att se om något hände där. Portarna var vidöppna, men alla plan stod inne, väldigt skumt. Adam Tore var blöt, så någon hade varit ute och flugit i alla fall.

Jag hade kameran med, så jag fotade lite snabbt i det dunkla ljuset.

Adam Tore med sin karakteristiska silvertejp för luftintaget. Tejpen justeras av teknikern efter rådande omständigheter för bästa prestanda. :)

Hangaren i sin helhet med KIKen längst fram.

KIK-cockpit. Mer spännande än så är den inte.

Piper Pawnee-cockpit. Old-school så det skriker om det. Notera även backspegeln som tillåter att man ser segelflygplanet som man bogserar.

Adam Tore breder ut sina vingar.

Lektion 4 - Det tar sig sa mordbrännarn!

2008-03-26T14:23:00.003+01:00

Idag var vädret ypperligt för skolning.

Väl på klubben konstaterade jag att KIKen inte stod i hangaren vilket innebar att de fortfarande var ute i luften. Mycket riktigt, bara sekunder senare såg jag maskinen studsa på banan innan den gav sig upp i varvet igen.

In i huset igen och på med radion för att höra om de skulle ta en vända till. Just när jag slog på hörde jag tornet meddela landningstiden, så då var det bara att stänga av igen och invänta sällskapet.

Snabbt och raskt blev det min tur att hoppa ut och köra checklista. Nytt plan för min del, så det blev lite funderande på vilka knappar som var huvudströmbrytare (de rödmarkerade) och hur radion fungerade. Lite knixande med nycklar och annat bråte var det också, men maskinen sparkade igång till sist.

Slå på radio- och navinstrument hade jag kanske kunnat klura ut på egen hand, men det var ändå en fem sex switchar som skulle slås på.

Därefter blev det en jäkla fart på läraren som var exalterad över en Piper Malibu (SE-KCN) som stod parkerad bakom oss. Snabb taxning över och därefter studie av hur det känns att sitta i vänstersits i en sådan maskin. Finesser som elektrisk trim på ratten, infällbara ställ och lite smått och gott är ju inte fel. Fast jag tycker att PA-28 är rymligare. Jag testade dock inte att ändra sätesinställningen. Det är lite ohyfsat att göra när piloten i fråga säkerligen kämpat länge med att få till det juuuuust rätt.

Ut igen till vår maskin och kolla var vi var på checklistan. "Taxiinstruktioner". Jahopp, bort med checklistan igen och ropa upp tornet. Motoruppkörning, ut på banan och iväg. Precis som tidigare är det inte en tillräckligt tung fot på högerpedalen så vi drev ut mot vänster. Nästa gång så jäklar!

Kurs 240 grader mot Mulseryd. Blev inte alls några fina 240 grader, utan vi hamnade mer åt 270 grader när jag kämpade med höjden och trimmen, så det fick korrigeras. Därefter blev jag introducerad för in-/utpasseringspunkt Mulseryd som består av en knapp kulle mitt ute i skogen. Lätt att missa med andra ord.

Sedan körde vi repetition på motorplané och stigning samt tillhörande svängar. Lite instrument blev det också, runt 20 minuter. Det gick mycket bättre idag och en hel del saker börjar sitta nu.

Vi snurrade runt ett bra tag och gick därefter tillbaks mot Axamo. Klart för inflygning innan vi var inne i kontrollzonen vilket ledde till en ypperlig lång final. Jag låg högt och kom väldigt snabbt, så det blev ner på tomgång väldigt långt ut för att sänka fart och höjd. Ingen markant sidvind idag och inte så hoppigt i luften heller för den delen, så det gick finfint att rikta in planet mot banan. Inget meckande med att ta ut klaffen i små steg, utan det blev rejäla 40 grader klaff i ett svep, sen lite gas för att hålla hastigheten på trevliga 70-75 knop. Av med förvärmning kom jag ihåg och därefter in över bantröskeln. Banan närmade sig snabbt och någon utflytning blev det knappast. Snarare en hård och bestämd landning utan att vara alldeles för ohyfsad mot landningsställen. Bra inbromsning innan taxibanan för att slippa backtracka. Därefter tillbaks till klubben.

Dagens flygning gavs ett ganska gott betyg. Tydligen markanta framsteg sedan sist. Det finns dock vissa saker jag själv känner behövs övas på lite extra:

Utflytning i landningsögonblicket. Upp med nosen!!!
Trampa sidroder i framförallt stigande högersväng. Våga trampa sidroder!
Trampa höger sidroder i stig vid start. Banan skall finnas under planet, inte till höger.

Efter flygturen åkte vi till flygplatsens kafeteria för lunch. Wallenbergare och utsikt över plattan är inte så fel. Framförallt inte med tillhörande flygsnack. Lite skön debriefing där och lite insikt i skolning och flyg över huvud taget. Egentligen borde alla skolpass avslutas med en lunch eller fika för att varva ner och i lite mer avslappnad miljö diskutera ditt och datt. Framförallt är det bra att få tillfälle att snappa upp saker i stil med att en typisk PC (Proficiency Check)-fråga är att det pekas på kartan och man får uppgiften "flyg mig hit". Inga jäkla driftfärdplaner eller navskivor eller annat krafs skall användas. Karta och kompass är det som gäller. Jag lägger den vetskapen i samma kartong som vetskapen om att motorbortfall ofta inträffar med lärare i högersits när man är i närheten av fältet i Ödestugu.

Så, med det sagt, ett jäkligt bra pass idag. Lite ovant med nytt plan. Horisontgyrot ser lite annorlunda ut, navinstrumenten lite annorlunda, förgasarvärmningen är lite trögare att fippla med, men annars inte så mycket konstigt. Det enda trista är att tornet alltid säger att det inte blir mycket till studs-och-gå utan fullstopp eller väntläge på grund av nån linjekärra som skall in och landa. Så tråkigt när det bara blir en landning per pass. Idag var det dessutom tokfint väder för att öva grundläggande trafikvarv (ingen jobbig sidvind alltså).

Flygningens grundprinciper avklarat

2008-03-25T21:12:00.002+01:00

Eftersom jag ändå skrivit om alla de andra ämnena så nämner jag detta med.

Med dagens skolprov anser jag ämnet Flygningens Grundprinciper vara avklarat. Missade ett poäng på en fråga om hur lastning av ett flygplan så att tyngdpunkten hamnar långt bak påverkar stabiliteten. Ett missat poäng innebär ändå ett godkänt resultat, så nu är det bara ett ämne kvar innan det skrivs prov för luftis.

Imorgon verkar dessutom vädret bli okej för en lektion i det blå. Finfint!

Inställd lektion, buuu..

2008-03-24T13:54:00.002+01:00

It was bound to happen.. Vädret klaffade perfekt de första tre lektionerna, men dagens blev inställd på grund av för dåligt väder.

METARn säger just nu ESGJ 241220Z 17007KT 130V200 9999 SCT010 BKN022 OVC036 M00/M03 Q0987 RWY 19 WET 51-100 PCT LESS THAN 1 MM FC 0.70= vilket i sig inte ser så illa ut. Lagom med vind, ok sikt och molnbas på 2200 fot. Kruxet är att det snöar just nu, trots att det inte står med i rapporten. TAFen säger dessutom att det är risk för CB och dålig sikt och annan skit idag. Dessutom är jag osäker på om banan (inklusive taxibanan) är plogad. Var visst en hel del snö där igår som ställde in lektioner.

Så vad gör man istället? Jo, pluggar lite inför provet i "Flygningens grundprinciper" som går av stapeln imorgon. Boken är enormt kass och förklarar inte ens hälften som man funderar över. I vårt ypperliga kompendie som vi fått som extra-litteratur får man en bättre förståelse för saker och ting. Samtidigt lär man sig onödiga saker som att "bränslekylning /../ måste tillgripas vid machtal större än 2,5-3". Finns kanske inte en risk att jag får upp Pipern i tre gånger ljudets hastighet, men man vet aldrig vad som spakas om ett par år...

BCL avklarat

2008-03-18T21:58:00.004+01:00

Idag skrevs det skolprov i luftfartsystem och flygoperativa procedurer, eller BCL som vi lite fult förkortar det (framförallt med tanke på att ett gäng BCL-dokument är överflyttade till Svensk FörfattningsSamling).

50 rätt av 51 möjliga. Inte så pjåkigt. Var på väg att sätta rätt svarsalternativt på frågan jag bommade på också. Separering av all trafik sker när det är mörker var rätt svar. Jag förstår inte riktigt varför det är så, då flygplan syns lättare på natten än på dagen (blinkar och har sig för fullt), men visst.

50/51 är i alla fall godkänt då 13 fel var tillåtna, så jag anser detta ämne avklarat tills vidare. Nu är det istället en vecka kvar till provet i flygningens grundprinciper. Ett ämne som känns lite mer överkomligt nu när vi fått känna på rodrens verkan i praktiken och inte bara läser om det i en bok.

Lektion 3 - upp och ner

2008-03-18T17:59:00.000+01:00

Idag var det bra flygväder igen efter gårdagens snöstormande, så det var med god förhoppning om flyglektion som jag åkte upp till klubben på eftermiddagen. Jag hade dessutom tidigare sett dagens första elev flyga planflykt mot Landsjön, så nog var det flygbart väder!

På plats på klubben fick jag vänta då Filip Martin inte fanns i hangaren. Jag slog på radion och försökte repetera lite i elevhandboken vad gäller stigning och plané. På radion hördes snart att Filip Martin ville studsa och göra bedömningslandning. "Å fan" tänkte jag och undrade vem som kommit så långt i utbildningen. Sedan visade det sig att läraren hade åkt ut för att hålla i en Proficiency Check. Det dröjer ett tag innan vi gör bedömningslandningar..

Efter lite snack fick jag order om att hoppa ut i planet och köra checklistan. Läraren skulle springa ut när motorn hördes. Ut och göra tillsyn och därefter köra checklistan. Motorn hann bli rejält varm innan läraren dök upp, men sen blev det full fart.

Idag fick jag köra mer radiosnack än tidigare. Hela radioproceduren fram till start fick det bli vilket gick någorlunda fint. Det skiljer sig lite från hur vi körde radiosnacket på teorilektionerna, men ändå hyfsat snarlikt. På Axamo är det inte så mycket trafik att det är hela världen om det blir lite knackigt och man säger ju i första anropet att det är skolning det gäller, så då är de nog förstående.

Jag fick nöjet att ta oss upp i luften. Lite svajigt med att hålla emot sidvinden, men upp gick det. Kanske inte några stabila 80 knop eller rakt över banan för den delen, men uppåt i alla fall. Jag glömde även stänga av bränslepumpen på 300 fot ground. Iväg på kurs 45 grader mot Landsjön, 2200 fot minus. Ute vid Landsjön bad vi om att få hela vägen upp till 5000 fot att leka på. Vi fick hela nordöstra TMAt upp till 5000 fot vilket var bra, för det visade sig behövas.

Vi körde stig och plané på rak kurs samt med tillhörande sväng. Jag tyckte det var en hel del att hålla rätt på. Att ligga i en sväng och samtidigt stiga eller sjunka är inte så krångligt. Det jobbiga för min del är att komma ihåg allt som skall göras vid in- och urgång ur planén eller stigningen. Förvärmning skall på i plané, det sitter bra i huvudet. Men i vilken ordning höjdroder och gas skall hanteras samt när det skall trimmas, det är en helt annan femma för mig. Jag skall läsa igenom det i boken och sitta i soffan och torrflyga lite fram till nästa lektion för att försöka mata in det.

Vi flög även en hel del instrument. 0.25 timmar om jag minns rätt. Lite krångligt i och med att jag inte är van vid instrumenten, men det lossar nog snart. Det hela handlar om att titta på horisontgyrot och emellanåt se så att övriga instrument visar rätt. Men horisonten är det viktiga. Jag tyckte det var lite knivigt att ligga rätt i stig och plané men det kommer med övning.

Vi lämnade till sist för att gå tillbaks till flygplatsen. Planen var att gå in efter Skyways som låg på inflygning. Vi fick klart att gå mot bas bana 01 för studs vilket vi gjorde. Jag fick göra en motorplané ner till 1300 fot där farten skulle ner till 80 knop och 10 grader klaff skulle ut. Vi fick frågan från tornet om vi ville ner nu eller vänta en stund då de höll på att fixa med PAPIn, och vi sa att vi gärna landade med en gång. Strax därefter blev vi hänvisade till väntläge på höger bas då PAPI-fixarna kört fast i en snödriva. Flygplatsen var alltså stängd och vi fick inte landa.

Blev till att öva väntläge en stund på 1300 fot med 10 grader klaff. Det tog inte lång tid innan vi fick klart landa vilket vi upplyste om var en fullstopp för att klockan var mycket. Lite surt kände jag då, för landningar är bra att öva på..

Ut med klaff och ner med gas, trimma trimma och höj inte nosen. Det satt lite bättre idag. Förvärme av glömde jag dock och blev påmind om. Jag kom in lite för lågt vilket lite gas rättade till. Att man styr höjden med gasreglaget och hastigheten med höjdrodret börjar sitta nu. Ologiken blir logisk.

Sidvinden gjorde att jag fick kämpa emot. Jag var på väg att räta upp planet när jag blev upplyst om att jag låg helt rätt mot vinden och skulle fortsätta göra så. Det blev lite problematiskt när jag tryckte upp för mycket mot vinden och hamnade mer ut mot vänsterkanten än jag ville. I mina försök att rätta till det hela blev det bara än mer skevt, så i sista stund tog läraren rodren, gasade för fullt för att få lite mer tid att rätta till det hela och satte ner oss på banan. Sämsta landningsförsöket hittills från min sida. Surt. Ändå var det inte många knop vind i sidan.

Tillbaks till klubben för debriefing. Inte så mycket att orda om, precis som innan. Bara att köra på i samma stil. Jag själv känner dock att det var en kass lektion idag från min sida. Inte mycket som kändes bra alls. Små detaljer glömdes bort här och var och stig och plané kändes inte så överdrivet genomtänkt när det utfördes. Tur det är en knapp vecka till nästa pass nu så att detta får sjunka in.

Så, summa summarum.
Bra saker på dagens pass:
- Radiosnacket gick bra
- Hyfsad inflygning
- Planflykt kan jag! :)

Sämre saker på dagens pass, aka vad jag ska tänka på i veckan:
- Måste komma ihåg att flippa anti-collision lights när jag kör på/av banan
- Bränslepump av på 300 fot GND vid start, kontrollera att klaff är inne
- Gå igenom och nöt in förfarande för stigning/plané
- Nöt in förfarandet för trafikvarvet
- Repetera radiofraseologin lite snabbt

Lektion 2 - svängarnas herre

2008-03-16T16:17:00.005+01:00

Vädret såg kasst ut på morgonen när jag kollade. Fuktdis och heltäckande moln på 200 fot. SMHI sa att det skulle lätta, och TAFen visade att både Göteborg och Malmö räknade med enbart spridda moln längre fram på dagen. Med planerad flygtid vid 14.00 lokal tid skulle det nog bli bra.

Mycket riktigt, framåt lunch lättade molnen till uppåt 3000 fot och solen sken igenom. Det skulle bli flyga av!

Uppe på klubben blev det en snabb briefing som bestod i att jag lyssnade på debriefingen av föregående lektion. Lite mer roderverkan, svängar och motorplané stod på schemat visade det sig.

Ut till planet och en snabb check av detsamma. För lite bränsle i tankarna och det blev räkneövning för att lista ut hur mycket vi skulle behöva tanka för att komma upp i standardtankning som är 128 liter. 80 liter kom vi fram till och påbörjade därefter checklistan.

Iväg till tankplatsen för att undersöka hur man tankar ett plan. Vad tankautomaten menar med "bonding" hade vi inte en aning om, men tryckte "yes" på den frågan. Bränsle fick vi i alla fall, så det var nog rätt val. 74 liter visade mätaren när vi var klara, så 80 liter var inte helt fel uträknat.

Därefter flyttade vi på oss för att lämna plats åt nästa plan som behövde påfyllning och jag körde vidare med checklistan. Tornet var stängt så vi meddelade bara vår avsikt att köra fram till väntplats taxibana A. Mera checklista och därefter fick jag prata i radio själv för första gången: "Jönköping radio, Sigurd Erik Kalle Filip Martin ställer upp bana 01".

Ut på banan och läraren tog oss upp i luften och förklarade vad han gjorde på vägen. 80 knop stighastighet fås automatiskt om det ges fullgas och nosläget är intrimmat rätt. Och behold! 80 knop blev det på exakten!

Vi planade ut och tog ut kurs mot Hyltena för att bekanta mig med den inpasseringspunkten. Det blev till att öva på rena svängar där hemligheten ligger i att först ta skevroder, därefter sidroder och även lite höjdroder för att inte tappa höjd. I själva svängen är det endast höjdroder som hålls samtidigt som man skevar lite för att justera bankningen.

Jag övade en stund på detta och det gick ju ypperligt. Det enda som var lite kasst var att jag märkte att jag inte hade helt bra synkronisering med höjdrodret, så det svajade lite på variometern även om höjden inte sköt iväg något nämnvärt. Vi gjorde även motorplané för att gå ner på 1500 fot. Inte så konstigt med det. Bara att köra proceduren så fixar sig resten.

Vi besökte även fältet i Ödestugu där jag blev tipsad om att det är ett ökänt område vad gäller motorbortfall. Ett av alla dessa mystiska ställen som likt Bermudatriangeln får flygplan att fallera som man brukar höra ryktas om. Det blir till att ha spikat fast nödchecklistan i huvudet till nästa gång vi är där alltså. Jag blev även förevisad att det som ser ut som fältet inte är det, utan en helt vanlig åker (eller något). Fältet finns några meter till vänster. Bra att veta.

Vi körde lite vingtippningar utöver det. Jag tyckte att det var lite klurigt att få ihop det hela, men läraren var hyfsat nöjd. Jag kan tänka mig att det är en övning jag kommer att köra ofta när jag flyger själv, då det är bra sysselsättning på raksträckor.

Tillbaks till flygplatsen efter det. Jag fick gå in själv på lång final till bana 01. Låg bra till i inflygningen först, men drev av till höger. Detta korrigerade jag bra så jag kom in snyggt och prydligt över tröskeln. Det är knivigt att styra när man har full klaff ute och bara 60 knop fart, men det upptäckte jag snabbt beror på mitt misstag att inte använda sidrodret tillräckligt när jag skevar. I landningarna är det lätt för mig att glömma bort pedalerna, men så fort jag kom på detta så gick det stabilt. Första landningen kändes bra sett till inflygningen, men utflytning och sättning var kass.

Läraren tog över och vi gick upp i varvet igen. Han demonstrerade nästa landning och flöt ut riktigt bra. Hjulen smektes mer eller mindre ner på banan. Upp igen, så fick jag ta över i stigningen. Jag planade ut på 1300 fot och gick in i vänstersväng för att komma ut på medvinden. Lite bökigt att få till allt med förgasarvärme, gas och blandning och whatnot på samma gång så jag fick lite mer höjd än vad som var tänkt. Ett jäklans rattande på trimmen blev det.

Jag susade iväg på en ganska lång medvind och drog ut basen för att få lite mer tid på mig. Ut med klaff, trimma för nosläget och av med gasen. Trimma och mindre gas, mer klaff, mer trim. Blev lite mycket fipplande så jag fick flera gånger lite låg fart. Låg fart och låg höjd = snabb död, så på med lite mer gas för att lösa problemet. Jag kom in högt på sista landningen, men strax före tröskeln drog jag av på tomgång och tog ut full klaff. Fick kämpa rejält för att hålla ner nosen innan jag trimmat in och glömde som vanligt bort pedalerna. Denna gången blev det en lite bättre utflytning där stallvarnaren till och med pep lite innan sättning. Till sist taxade jag tillbaks till klubben. Nu kände jag att jag fått kläm på hur fötterna placeras bäst på pedalerna efter svängövningarna, så taxningen gick alldeles perfekt!

Utlåtandet efter lektionen var att det inte fanns något att säga. Det går precis så som det skall göra och svängar är inte något att fortsätta öva på speciellt. Istället är det bara att köra på som vi gör, så fixar det hela sig. Nu har jag ju tre helt egna landningar dessutom!

Nästa pass blir stig och sjunk med tillhörande svängar. Det låter lite bökigt, men är säkert helt överkomligt som allt annat. I läxa fick jag med mig att läsa lite i boken (redan gjort) samt checklistor att kika på och börja memorera. Upptäckte nu här hemma att checklistan inte stämmer överrens med den som finns i planet, så jag skall försöka kopiera den nästa gång så jag har rätt version med mig. Bäst att inte förvirra så mycket såhär tidigt. Jag skall även titta på kartan för kontrollzonen då det snart är dags att göra en nav runt hela zonen. Radiofyrarnas frekvenser (Oscar Alfa, Oscar Juliett och Juliett Oscar November) var också det något som jag skulle lägga på minnet. Antar att det är lite som att kunna telefonnumret hem..

Lördag på klubben

2008-03-15T17:38:00.002+01:00

Idag hade E flyglektion inbokad vid tolvtiden. Jag hängde med upp till klubben för att dels inte bara sitta hemma och skräpa och dels för att vi hade lite andra ärenden efter lektionen.

Min tanke var att få två timmar effektiv studietid, men det var väl givet att misslyckas. En mängd människor var däruppe och vi snackade en hel del skit, men även lite vettiga saker. Framförallt känner jag väl att det är lite vettigt att visa sig där så att det syns att man är intresserad. I alla fall om man vill ha en framtid inom flyget på ett eller annat vis. Sen fick jag faktiskt lite övningsuppgifter gjorda ändå.

En hel del aktivitet var det. En IFR-skolning avslutades just när vi kom dit och en skulle upp och öva bedömningslandningar. E stack ut utanför kontrollzonen för att öva på planflykt och svängar. Samtidigt var både segelflygklubbens Pawnee (kanske inte ett skitsnyggt plan, men jag vill få flyga det i framtiden), en helikopter samt ett chartrat plan åt HV71 ute och snurrade i luften. Riktigt gott när det hörs en hel del snack i radion som står i klubbens "café".

Idag borde jag se till att läsa igenom kapitel 1-6 i flygövningsboken eftersom det självfallet blir fint väder imorgon för ytterligare en lektion i luften!

Lektion 1 avklarad

2008-03-14T16:09:00.008+01:00

Jag är just hemkommen från flygklubben efter den första flyglektionen. Vi började med lite allmän genomgång innan det begav sig ut i planet som dagen till ära var Filip Martin, SE-KFM. Vi gick igenom instrumentering och annat småplock som kan hittas på insidan av plåten. Checklistor är viktiga, så den lästes högt och ljudligt och bockades av innan vi blockade av och körde ut.

14.40 lyfte vi från bana 01 och gick mot utpasseringspunkt Ljunga på 2000 fot. Välbekant fraseologi i lurarna från vårt tragglande på radiolektionerna, även fast vi på dem hade KIKen som övningsflygplan. SE-KIK är vårt egentliga skolflygplan i praktiken också, men står på backen av administrativa skäl för tillfället.

Efter vi passerat Ljunga två gånger (bra jobbat) demonstrerades rodrens verkan i alla plan. Därefter fick jag spakarna för att få känna på flygandet på egen hand. Svängar gick hyfsat. Höll höjden på 50 fot när och bankade mer eller mindre 30 grader men helt klockrent var det verkligen inte. Men det finns potential! Övningen gick till på så vis att läraren hela tiden rattade in en ny kurs på kursgyrot och jag fick helt enkelt se till så vi flög i den riktningen. Enkelt och effektivt!

Därefter körde vi planflykt och jag fick ge mig på att försöka trimma in flygplanet rätt. Lite klurigt eftersom det finns en tröghet i systemet, men det skall nog bankas in i huvudet vad som är rätt lägen. "Frigör kapacitet" som läraren så fint säger, innebär att man skall trimma in så planet flyger helt självt så man själv kan göra andra saker än att hålla på och försöka hålla höjd, hastighet och kurs.

Efter att ha stört befolkningen i Mullsjötrakten tillräckligt gick vi tillbaks till Ljunga. Vid passeringen fick vi uppmaning om att gå rakt söderut på grund av en ILS-inflygning. In med 180 grader på kursgyrot, ta ut ett bra siktmärke i terrängen och håll höjden.

Till sist blev det till att öva på inflygning och landning. Det blev en rejäl dos av information som trycktes in i huvudet och som skulle utföras. Läraren sa hela tiden vad som skulle göras och jag gjorde. "Minska varven lite", "ett steg klaff", "kolla PAPIn", "nos upp", "ett steg klaff till", "minska till tomgång", "full klaff", "nos upp", "kolla mittlinjen" och så vidare. Sedan till sist dunsade vi ner på banan. Jag hade gjort min första landning på egen hand! Visserligen fick jag instruktioner kontinuerligt, men läraren rörde inte rodren vilket han påpekade när vi rullade, och jag vill minnas att jag själv fick hålla kursen rätt för att komma ner på banan. Not bad not bad. Det ska visst gå att få mig till pilot också.

Nåväl, där fick jag lämna över rodren till läraren som demonstrerade trafikvarvet med ytterligare en studs och en fullstopplandning på bana 19 klockan 15.24 innan jag fick den stora äran att taxa tillbaks till klubben. Värt att nämna är att taxa fasen inte är en barnlek om man inte gjort det innan. Det är som när man skulle köra bil första gången och svajade runt på vägen. Både styrning och broms med pedalerna är lite klurigt, men det ska väl gå bättre nästa gång.

Utanför klubben blev det en dragning av det sista stycket på checklistan med rubriken "kupering av motor". En av de mer tydliga lärdomarna på dagens lektion: plocka ur nyckeln så fort du stryper motorn, så slipper du upptäcka att din kompis blivit halshuggen av propellern. Det har visst skett ett flertal olyckor då nyckeln varit kvar i när någon börjat rangera flygplanet. Rangering av plan utförs genom att man puttar runt dem med ett rejält grepp om propellern, och finns då rätt bränsleblandning i motorn och tändningen är till, ja då kan propellern börja snurra rejält. Det är inte bra. Alltså, ur med nyckeln när du stänger ner..

Sen lite debriefing och genomgång av vad som skall göras till nästa pass som förhoppningsvis blir på söndag. Lektion 1 är till ända med 0.75 timmar loggade i luften och 1.0 i blocktid. Leendet efter lektionen visar bara på att jag valt helt rätt!

Idag kanske?

2008-03-14T12:25:00.002+01:00

METAR: ESGJ 141050Z 25006KT 9999 FEW014 SCT018 OVC022 04/01 Q0997=
TAF: ESGJ 140830Z 140918 21005KT 9999 BKN018 TEMPO 0911 BKN012=

Borde gå att ta sig upp idag på en första flyglektion. Helt ok vind och visserligen en hel del moln, men det borde gå bra att klämma sig under. Om det så bara blir ett par vändor i trafikvarvet är jag nöjd. Lämnar kontoret om en stund och åker upp till flygplatsen i alla fall. Hoppas...

Köpa klocka kanske?

2008-03-13T16:58:00.002+01:00

Jag har länge funderat på att köpa en klocka av lite bättre modell. Inte en överdrivet dyr Omega eller liknande, men en snygg, funktionell klocka med lite stuns i. Framförallt känner jag att behovet ökat lite nu när flygandet skall sätta igång. En klocka är aldrig fel att ha när man sitter i ett flygplan.

Jag gillar ju mycket visare och annat, samtidigt som det måste vara enkelt att se vad klockan är, så en kronograf är helt rätt för mig. Jag har letat runt lite och hittat en del tänkbara modeller med en prislapp på runt 2000:- vilket är rimligt. Men klart som tusan att jag även lyckades leta upp en Revue Thommen som jag tycker är snygg. Företaget tillverkar instrument för flygplan, men även klockor med lite flygkänsla. Prislappen kan man ana när man ser namnet på företaget. Femsiffrigt. Då lägger jag hellre pengarna på flygtimmar.

Det får nog bli en Seiko, Citizen eller Certina trots allt. Jag hade säkert ändå inte klarat av att ha en klocka för 20000:- på handleden utan att vara nervös hela tiden för att repa den.

Anekdoter och historier ftw!

2008-03-12T19:01:00.003+01:00

Något som jag gillar är anekdoter och historier med flyganknytning. Via en flygsida fick jag läsa följande historia om hur det kan vara att flyga i Afrika.

Första "lektionen" avklarad

2008-03-09T14:58:00.003+01:00

Idag var det dags för första praktiska passet på klubben.

Största delen av de 2,5 timmar vi spenderade på Axamo gick åt till lite allmänt löst snack om vilka vi är, vad vi vill och hur vi ska ta oss dit. Men visst blev det lite praktisk syssla gjord också.

Vi fick instruktioner om vad vi skall göra varje gång vi ska ha ett skolpass. I princip handlar det om följande procedur:
1) Kolla i planets resedagbok om det i de gula sidorna finns anmärkningar som är av intresse
2) Plocka fram nyckeln till planet
3) Knata ut i hangaren och se att planet man skall ha står längst in
4) Dränera alla plan som måste rangeras
5) Öppna hangarportarna helt
6) Rangera planen så att planet man vill ha kommer ut i friska luften
7) Gör tillsyn på kärran

Eftersom vädret var riktigt kasst idag (moln på ett par hundra fot och regn och skit) så blev det inte något flygande. Istället började vi se över när nästa pass är planerade. Flera dagar i veckan blir tänkbara, och härnäst är det fredag, söndag och tisdag som gäller. Bara att hoppas på bättre väder tills dess.

Mås-POH?

2008-03-08T16:30:00.002+01:00

Jag tog en paus i studierna idag och lade mig i sängen och tittade på molnen som susade förbi utanför. Lite blåsigt idag, 210 grader och 15 knop säger METARn. Måsarna hade dock inte några problem alls i byarna vilket fick mig att börja fundera på vad en mås har för maximal sidvindskomposant. Det borde stå i måsens POH (Pilot Operating Handbook), fast någon sådan finns inte. Måsar har inte heller någon specifik bana de måste landa på utan kan ta en motvindslandning i alla lägen, så det kanske inte är någon viktig information egentligen.

Nu blir det ytterligare klurande på 1000 frågor tills dess schlageryran börjar för kvällen.

Stora studiehelgen #1 närmar sig

2008-03-07T18:27:00.002+01:00

Så var ytterligare en delkurs avklarad och det är bara repetition och skolprov kvar.

Jag trodde att Air Law/BCL/Luftfartssystemet och flygoperativa procedurer skulle vara lite segt att gå igenom, men så var det inte. Det har varit väldigt intressant och skoj att läsa om de lagar och bestämmelser som finns. Det enda sega har varit (och är) det första kapitlet i boken där det i princip enbart handlar om att nöta in vilka kapitel och lagtexter som handlar om vad.

Nu i helgen är tanken att jag skall ha sopat undan allt jobb som finns för att kunna koncentrera mig på studierna till 100%. Det verkar lite sisådär med det med tanke på att jag fortfarande är på kontoret vid halv sju en fredagkväll, men det skall väl gå vägen hyfsat bra ändå.

Imorgon skall jag i alla fall sätta mig och repetera denna kurs och göra övningsuppgifter på densamma. Åtminstone en 5-6 timmar skall jag lägga på det.

Idag fick jag även ett samtal från flygläraren som frågade vad jag har för mig på söndag vid 12. "Är på flygklubben" svarade jag vilket var ett fullgott svar på frågan. Så på söndag vid lunch blir det praktisk lektion nr 1 med genomgång av bland annat följande elementära kunskaper:
- Daglig tillsyn
- Hur man dränerar ett plan (förmodligen även hur man tankar ett plan)
- Hur man rangerar planen i hangaren för att inte förstöra dem
- Taxning (misstänker jag)
samt om vädret tillåter
- Rodrens verkan, vilket utföres i luften

Inte mycket flyga alltså, men en start på den praktiska biten, vilket är skönt.

Dessutom skall vi ha lite allmänt prat kring vilka vi är och hur det kommer att se ut framöver med skolning och annat. Jag kommer att framhäva att jag vill flyga så fort det finns minsta tillfälle till det. Hoppas bara att läraren har den tiden också.

Som små myror på väg hem..

2008-03-02T16:26:00.003+01:00

Jag har spenderat lite tid idag åt att läsa på flygforum och flygbloggar och stötte via lite klickande på YouTube på följande video som visar hur flygledarna under en förbidragande storm lyckas dirigera planen ypperligt vid FedEx hub i Memphis.

Om åtta dagar så...

2008-03-01T12:02:00.002+01:00

29-feb-08 21:29
Hej markus. Jag fick ditt medd och jag har tänkt sätta igång med skolning nästa söndag om vädret tillåter. Är i skåne och jobbar hela veckan och hör av mig i slutet av veckan. Mvh henrik

:)

Flyga med glasscockpit?

2008-02-29T22:19:00.001+01:00

Ikväll var det årsmöte i klubben och vi tog oss dit för att dels prata med flyglärare och dels få lite inblick i vad som händer i klubben.

Det var en intressant kväll. Valen och det övriga formella gick snabbt att klara av. Mer tid lades istället på att diskutera uttagen flygtid och byte/konvertering av flygplanen. Slutsatsen vad gäller dålig flygtid var att det måste berott på dåligt väder förra året då de flesta flygklubbar hade ett dåligt år. Vad gäller nya flygplan är det på stark frammarsch att byta en PA28 mot en sprillans ny Cessna 172 med glasscockpit. Sweet. Inte nog med att det är flashiga skärmar att kika på när man flyger, det är högvingat också! Inte helt fel att höra då jag själv tycker att klubbens PA-28:or ser lite slitna ut och att Cessna är snyggt och fint. Enligt uppgift är Cessnan lite roligare att flyga dessutom.

En tråkig nyhet var dock att det gått ut ett NOTAM om att all privat flygning på Axamo är förbjuden mellan 22.00 och 07.00 lokal tid. Säkert nån som helt plötsligt upptäckt att han/hon bor bredvid en flygplats och att det är jäkla onödigt att det flygs där. Vad tusan hade dom förväntat sig egentligen? Blir till att planera flygningarna i framtiden lite bättre då så man kan hinna med att dimpa ner på fältet före tio på kvällen. Undrar för övrigt om man måste ha hunnit med att taxa hela vägen till hangaren innan 22.00 eller om man tvingas dra planet för hand efter den tiden om man fortfarande är ute på banan?

För övrigt är det lite lustigt att jag aldrig här där jag bor hört några privatflygare mitt i natten som skall landa på Axamo, men fraktflygen som kommer nattetid dånar högt och ljudligt. Tycker gott dom hade kunnat tillåta landning efter 22.00. Åtminstone för flygplan stationerade på ESGJ.

Torrflygning

2008-02-28T22:02:00.001+01:00

Passade på i pausen på kvällens teorilektion att hoppa in i ett av planen i hangaren och provsitta. Imorron blir det till att ringa läraren och trycka på lite så det blir något flygande av.

Varför trillar inte plan ner?

2008-02-26T23:14:00.002+01:00

Idag var det sista passet med flygningens grundprinciper. Ett ämne som inte tagit lång tid att gå igenom, och där allt egentligen baseras på samma principer. Bara att lära sig om vingens konstruktion och varför lyftkraft uppkommer, så förstår man även hur en propeller fungerar och kan ge dragkraft framåt eftersom det i all enkelhet är en snurrande vinge. Resterande bitar är i sig inte något konstigt, så provet skall väl gå bra när det skrivs om en månad.

Idag gick vi igenom lite blandat som vingklaffar och allehanda smarta och osmarta konstruktioner på flygplan. Jag som gillar onödigt vetande och trivia gillade framförallt utsvävningarna om exempelvis DC-9 som har motorerna lite lätt lutande för att få luftsvepet från vingarna rakt in i insuget. Eller varför inte Phantom som har lite lustig form rent allmänt. Uppvikta vingtippar för att inte slå i dem när man landar, vilket leder till att stabilisatorn måste vikas ner för att få lite ordning på alltihop. Alltid kul att veta varför saker och ting ser ut som de gör. Alla små knirkar och detaljer har ett syfte..

Nu börjar det även bli hög tid att ge sig upp i luften. Läraren skulle ringt för ett tag sen och dragit ihop oss elever för en liten uppstart, men det har varit tyst. Inte heller har jag ringt och tjatat för jag har haft fullt upp med annat (fast å andra sidan hade jag lagt det åt sidan om det betytt att jag fått flyga lite).

Halvvägs

2008-02-12T20:51:00.000+01:00

Det blev knappt en och en halv timme på klubben idag. Tur det, för där var det kallt. Nu är i alla fall skolprovet i meteorologi avklarat, med lite marginal dessutom. Missade i huvudsak på frågor som handlade om att tolka en väderkarta. Men som vanligt vet jag varför jag missade på en del frågor och vet därmed vad jag ska kika närmare på till det riktiga provet hos luftis. Nu är det bara hälften av teorin kvar (eller mindre än hälften kanske det är till och med).

Massor av väder och vind

2008-02-11T11:19:00.000+01:00

Idag är det måndag vilket trots allt innebär en ledig dag från jobbet. Med ett gäng semesterdagar över som ändå inte går att spara passar jag på att ta ut en så jag kan sitta och studera i lugn och ro hemma.

Som en liten övning i det hela kan jag tolka dagens METAR:
ESGJ 110950Z 01004KT 9999 BKN005 02/01 Q1037 RWY 19 DAMP 51-100 PCT LESS THAN 1 MM FC 0.70=
På Jönköping Axamo har vi idag den 11/2 klockan 09.50UTC en vind på 10 grader och 4 knop. Sikten är god, minst 10km. Det finns ett brutet molntäcke på 500 fot. Temperaturen är 2 grader celsius och daggpunkten ligger på 1 grad. Lufttrycket är 1037. Mellan 51 och 100 procent av bana 19 är fuktig, dock är det mindre än 1mm vatten. Friktionskoefficienten är 0.70.

Var inte så jobbig METAR att tolka idag. Bäst att sätta sig och läsa på om molntyper och deras beskaffenheter istället.

Sida efter sida med lagar och bestämmelser

2008-02-07T23:03:00.001+01:00

Idag blev det första teoripasset för min del vad gäller BCL - Bestämmelser för Civil Luftfart. Ett ämne som enligt ryktet är lite småsegt och torrt. Min titt i boken i veckan på de första kapitlen visade inte annorlunda. Övningsuppgifter i stil med "I vilket annex hittar du bestämmelser om transport av farligt gods" är inte så värst roliga. Det handlar i princip om att bara nöta in information som man till stor del ändå inte har så stor nytta av.

Som tur är har vi en lärare som lyfter det hela till att faktiskt bli väldigt intressant. Självfallet blir det även lite allmänna utsvävningar om både ditt och datt som är flygrelaterat. En sak som kom på tal och som är lite lockande är att i framtiden skola ava (avancerad flygning). Loopar, rollar, vikningar och lite annat skoj. Jag skall försöka få till en skoltimma ava i höst, i antingen ett normalklassat plan eller i en segelkärra.

Nu närmast blir det i alla fall semesterdag på måndag för att på allvar plugga in meteorologi till tisdagens prov.

Och som alltid när vi lämnar klubben på kvällen möts man av landningsstrålkastarna från Skyways som kommer in från Arlanda. Alltid en lika härlig känsla att se. Snart är det min tur att glida in med strålkastarna tända och landa på bana 01.

Stilstudie: navigationsövningar

2008-02-04T20:00:00.000+01:00

Så här glad är jag när jag övar navigation på golvet. Lite zoomande i bilden visar att jag tänkte flyga sträckan Jönköping -> Eksjö -> Växjö -> Ljungby -> Borås -> Jönköping på 137 minuter.

Ojoj, dålig disciplin

2008-01-26T15:32:00.000+01:00

Idag städade jag undan lite teorimaterial som legat och skräpat sedan navigationsprovet. En rejäl bunt bestående av böcker, navskiva, kartor och annat åkte ner i väskan där de får ligga tills det är dags för det Riktiga Provet™. Jag letade även upp vårens teorischema för att börja lägga in tiderna i kalendern på datorn. Då fick jag se att det är prov på tisdag!

Jag har haft helt fel om var i tiden vi är. I torsdags trodde vi att det inte var någon teori så vi stannade hemma. Det var visst första lektionen i BCL (Bestämmelser för Civil Luftfart). Dumt att missa det. Likaså är det ju det här med provet på tisdag i meteorologi. Skit också!

Nu blir det till att försöka läsa på i helgen så mycket som det bara går. Men förmodligen hoppar jag nog tisdagens prov och satsar på det redan inbokade extratillfället som är om två veckor. Det är för mycket just nu för att jag skall hinna läsa in allt tills tisdag.

Snart dags att ge sig av uppåt

2008-01-21T12:49:00.000+01:00

I lördags när jag var på den årliga kick-offen med jobbet ringde telefonen under ett seminarie. Nyfiken som jag var (och dessutom lite uttråkad av samma ekonomisnack som man alltid får höra) så SMS:ade jag iväg numret som för mig var okänt till någon av nummerupplysningarna. Tillbaks fick jag ett svar att numret tillhörde en person på Malmö Aviation.

Märkligt tyckte jag. Har det kanske något att göra med flygklubben? Men jag känner ju inte till någon som flyger för Malmö Aviation. Är det någon på g-kraft där jag är allmän språkpolis? Näeh, finns inte någon kommersiell pilot som pysslar med den siten, inte heller skulle dom ringa mig.

Utan att tänka så mycket mer på det gick dagen (och natten) vidare. Under söndagen ringde det igen, men jag kunde inte svara på grund av nedsatt talförmåga (måste ha skrikit mycket under lördagen på dansgolvet). Dock fick jag ett meddelande inpratat där Henrik förklarade att han skulle vara min flyglärare och att han ville berätta att han finns till. Nice! Jag har ju gått och funderat på när det blir dags att börja flyga. Framförallt i och med att ryktet säger att eleverna förra året började redan på hösten.

Idag fick jag så en liten pratstund med Henrik som verkar väldigt trevlig. Han berättade att han räknar med att börja skola inom två-tre veckor, dvs i början av februari. Runt ett pass i veckan skall jag räkna med. Gott!!

Navigationen avklarad!

2008-01-17T21:15:00.000+01:00

Sådärja! Skolprovet i navigation är nu avklarat med bara ett fel på en fult formulerad fråga.

Frågan jag missade på handlade om planets tyngdpunkt och hur den påverkas av olika faktorer. Hade formuleringen av det rätta svaret varit lite annorlunda hade jag nog fått rätt på den. Nu kändes inte något alternativ rätt, och jag valde därmed fel.

Men men, godkänd är jag! Där ser man hur bra det är att faktiskt läsa på lite inför ett prov. Jag tycker dock fortfarande att VOR är lite trixigt. Det där med att ha koll på om instrumenten tar hänsyn till planets relativa bäring och allt annat snurrar lätt till det. Men som med det mesta blir det väl en barnlek så fort man får se hur det fungerar i praktiken (i luften).

Juluppehållet är över

2008-01-08T22:23:00.000+01:00

Det har varit en skön ledighet över jul, men det blev inte så mycket studerande gjort som jag hade planerat för i mellandagarna. Faktiskt så blev det inte något läst alls.

Nu har det satt igång igen ändå med teorin. Meteorologi idag med prat om väder och vind. Som vanligt körde vi igenom dagens väderrapport och kommande prognos för att öva oss i att läsa METAR och TAF.

Börjar bli dags att göra övningsuppgifter i navigation dessutom, prov om en vecka.

Torsdag den trettonde?

2007-12-13T23:19:00.000+01:00

Fredag den trettonde kanske inte är något att haka upp sig på, men torsdag den trettonde kanske kan vara något?

Ikväll var det hastigt och lustigt skolprov i navigation. I princip hade jag bara gårdagens kväll på mig att läsa in allt som har med navigation, massa och balans att göra. Det hade kanske kunnat gå, men så trött som jag var nöjde jag mig med att läsa lite i boken och göra en driftfärdplan.

Självfallet var driftfärdplanen någonting som vi gjorde gemensamt på provet, så den tid jag la på det var bortkastad. I övrigt gick det inte alls bra. När jag lämnade in svaren kändes det bra. Men när resultatet kom upptäckte jag hur fel jag haft (39% fel för att vara exakt).

TO och FROM-sidorna på en VOR-fyr blandade jag ihop helt och hållet och tappade två poäng på det. På en annan fråga gjorde jag ett medvetet val (hur gick det till egentligen!?) att inte räkna med motvinden som var angiven när jag beräknade bränsleåtgång. Ett poäng bort där med. (Som tur är så hade jag i verkligheten tack vare min medräknade bränslereserv tagit mig fram utan problem ändå, men det hjälper ju inte här).

Enda fördelen med detta är att jag har motivation att studera under julhelgen inför omprovet vi skriver i januari någongång...

Isch, prov..

2007-12-12T13:31:00.000+01:00

På gårdagens teori fick vi reda på att det inte alls blir något slutprov i radiokommunikation imorgon som det var tänkt (och som jag läst till). Istället blir det skolprov i navigation (som jag inte har läst till).

Så i och med detta har jag idag kopierat upp lite tomma driftfärdplaner och räknar med att det blir till att öva navigering hela kvällen. Mina tidigare problem med att förstå hur VOR/DME, ADF/NDB hänger ihop och fungerar rent praktiskt. Som tur är finns det ju på interwebben finfina simulatorer så man kan leka lite och se hur det faktiskt ser ut på instrumenten.

Mer prylar till högen

2007-12-09T12:44:00.000+01:00

Mändgen prylar som ingår i min hög med kursmaterial har ökat lite det senaste. Rätt som det är har det kommit en kartong med kompletteringar från KSAB. Nu senast har jag blivit en pintoboard, en JAR-FCL-bok och en PPL-bok rikare. Nästa leverans borde innehålla transportör och pärmen Svenska Flygfält. Fast det blir nog någon gång under nästa år.

I veckan kom det även brev från Luftfartsstyrelsen med mitt medical class 2-papper. Nu är allt klart för att skola PPL!

Se på när andra flyger

2007-12-02T17:35:00.000+01:00

Den här veckan har inte skiljt sig från de tidigare när det gäller teorin känner jag. Tisdagens pass blev visserligen inställt på grund av sjukdom och torsdagens innebar en vända in i nya områden, men det går sin gilla gång ändå.

Navigeringen är vi i princip klara med och har nu gått igenom driftfärdplan och börjat med beräkning av massa och balans istället. Inga konstigheter med det, man har ju läst teknologi, fysik och en massa annat i skolbänken.

Veckans höjdpunkter har istället varit att se på när andra flyger. Idag kikade jag på en kort dokumentärsnutt jag hittade på svt.se som handlar om trafikflygarhögskolan. Kanske är det där man skulle lagt sina högskoleår istället? Fina plan hade dom i alla fall.

Fredagen som var en ledig dag för min del spenderades dels i fotobutiken i Bankeryd för att shoppa teleextender till min nya kamera samt med en promenad till Elmia. Där bjöds det på en riktigt trevlig flyguppvisning, courtesy of flygvapnet.

De ropade ut i PA-systemet att planet var på väg in från vänster och jag hörde att det mullrade lite längre bort. 1000 fot minimi är det i regel, men jag var ganska säker på att piloten fått tillstånd att gå lite lägre. Jag tittade ändå upp i luften för att försöka få syn på en liten mörk prick som kom närmare när jag helt plötsligt fick se den nere vid vattnet. Piloten kom in lägre än marknivån där vi stod och svepte upp med JAS-planet i full fart. Hade jag haft lite bättre koll på kameran hade nedanstående bild kunnat bli riktigt bra. Nu tjänar den mest till att visa hur ruskigt häftigt som uppvisningen inleddes (framförallt för oss som stod längst fram vid branten till vattnet).

Sen flög han runt lite grann

Innan det var dags att dra förbi i full fart en sista gång

Åter till väder och vind

2007-11-21T10:39:00.000+01:00

Gårdagens teoripass innebar starten på meteorologi "på riktigt". Vi körde ju lite första kurstillfället, men det räknas knappt.

Det blev inte mer gjort än att gå igenom grunderna; temperatur, daggpunkt och atmosfärens uppbyggnad. Sedan kikade vi på gällande väderrapporter för att få en insyn i hur man tyder dem.

Jag fick även justerat deltagarlistan, så nu står det "PPL" bredvid mitt namn istället för "UL".

Driftfärdplan FTW

2007-11-15T23:25:00.000+01:00

Dagens tre timmar på andra våningen på flygklubben gick snabbt.

Dagens första aha-upplevelse bestod i resultatet av den "läxa" vi hade sedan förra tillfället. Helt enkelt: du ska flyga från A till B på kursen 090. Du har 20 knops motvind. Sedan flyger du direkt samma sträcka tillbaks med oförändrad vind. A ligger 100 nautiska mil från B. Hur lång tid tar det, och hur lång tid tar samma färd vid vindstilla?

Första tanken var att det inte är någon skillnad. Direkt därefter slog den delen av hjärnan till som misstänker att någonting är lite lurigt. Och mycket riktigt, det tar längre tid att flyga med vind än när det är vindstilla. Mer vind innebär en större fördröjning totalt sett.

Vi fick också övning i att skriva driftfärdplan. Vi fick en rutt att flyga och lite allmänna uppgifter och skulle därefter räkna vinklar och vrår samt distanser och bränsleåtgång. Riktigt kul! Under julledigheten kommer jag att lägga några timmar på att räkna på låtsasrutter så det sitter bra.

Allting är så mycket roligare nu när vi börjar komma in på lite mer än bara det allra mest grundläggande. Det kan alltså bara bli bättre.

Nästan slut med kommunikationen nu

2007-11-14T00:04:00.001+01:00

Idag fick vi reda på att vi har lektion i kommunikation en gång till innan vi träffar kontrollanten och får våra bevis. Exakt en månad tills dess är det också.

Nu känns det även att vi är nära slutet av kursen. Idag körde vi standard start och landning på olika sätt samt fick genomgång av hur man passerar ett TMA (enklast är ju att bara flyga under området, så slipper man tjata radio alls). Sedan körde vi en teoretisk genomgång och fick lite lagom utsvävning om både ditt och datt. Exempelvis fick vi reda på att de gamla banljusen gick att vrida upp till 150% ljusstyrka. Inte illa. Dessutom var de helt steglösa i ljusstyrkeinställningen. Dagens moderna ljus har kassare ljusstyrka (finns inte några 150% där inte) och har dessutom bara fasta lägen för ljusstyrkan. Ibland är nytt inte lika med bättre.

Lyckades till sist med konststycket att lämna in papper för medlemskap i föreningen också. Verkligen på tiden.

Navigera mera

2007-11-08T22:09:00.000+01:00

Mer navigationsteori ikväll. Vi körde vidare i samma takt som innan med fipplande med kartor för att ta ut vinklar och vrår och lite räknande med navskivan.

Just vår flight computer är helt fantastisk och jag blir mer och mer imponerad av den lilla pappbiten med plastdetaljer. Idag började vi med att ta ut vindavdriften och det är ju smidigt att göra med skivan. Sedan skulle vi räkna på hur lång tid det tar att färdas vår distans. Hmm, skall man dela det värdet med det och lägga till det där?? Nej för tusan, fram med navskivan och snurra lite så dyker svaret upp. Bränsleförbrukning för distansen? Jomenvisst, navskivan igen! Fantastiskt!

Blev en del övningar att göra till nästa tillfälle, så det får bli måndagens eller onsdagens sysselsättning det. Fram tills tisdag bör jag lägga min tid på kommunikationen istället.

Vela lite kanske?

2007-11-08T09:56:00.000+01:00

Jag har hela tiden funderat på om jag ska skola UL eller PPL. I det första blogginlägget (eller andra kanske det var) skrev jag just om detta och varför jag till slut landade (haha!) på ett UL-cert.

MEN. Nu har jag funderat vidare och i vintermörkret kommit fram till att det är guld värt med nattbehörighet. Dessutom tycker jag det är töntigt kul med många instrument och displayer och knappar och spakar. Finns så mycket mer i en Piper att ratta med än i en Jabiru. Och när jag under gårdagen tittade på lite flygfilmer och såg nattflygning över Jönköping så blev jag fast.

Jag räknade på det igår för att se den skillnad i pris det blir, och det var inte så kul. Dubbla priset per flygtimme samt ytterligare timmar för att få flyga upp innebär en ökning av kostnaden med minst 40000. :( Men klubben har ju flaggat för att timpriserna är alldeles för lågt satta på UL-kärrorna, så skillnaden i pris minskar lite i och med det.

Dessutom har jag ett elevtillstånd+medical som säger UL och inte PPL. Men ett snabbt samtal till Luftfartsstyrelsen precis och lite prat med folk på certifikatenheten samt medicin tyder på att det går utmärkt att byta skoltyp. Mitt certifikat kommer fortfarande att säga UL, men gäller ändå för PPL (varför skriver de då så på dem?). Det enda är att mitt medical skall ändras till en class-2, vilket skall gå bra i och med att jag har en komplett undersökning gjord. Ett brev till styrelsen med begäran om att få en class-2 är allt som krävs, sen får jag skola PPL.

Men jag skall fundera lite till på det och kanske ta och snacka med en flyglärare ikväll på teoripasset innan jag byter över. Men ändå, jag känner redan nu att jag inom ett år hade börjat skola PPL just för att få nattbehörighet så...

Dessutom kan jag alltid göra en typinflygning på en UL-kärra framöver. Knappt tio timmar så har jag det, och sedan förnyar jag det med en PC (Proficiency Check) varje år, så får jag flyga sådana maskiner också om det nu kan locka.

Ujuj, beslut beslut beslut..

AFIS - Flygledning på egen hand

2007-11-07T08:14:00.001+01:00

I gårdagens radioteoripass körde vi utöver lite vanlig start och landning även AFIS-kommunikation. AFIS, Aerodrome Flight Information Service, finns i regel på flygplatser där det inte är fullt nödvändigt med vanlig flygledning i tornet, men det ändå behövs någon form av stöd för piloter. Helt enkelt ett sätt att spara pengar på för flygplatsen då en AFIS-tjänsteman får sin utbildning på tre månader istället för tre år som är tiden det tar att utbilda en flygledare. Vår lärare menade på att man i princip skulle kunna ta stadens a-lag, utbilda dem lite snabbt och lätt och sätta dem i tornet, så skulle det fungera fint.

Skillnaden som blir för oss som piloter är helt enkelt att vi får ta ansvaret. AFIS-personen ger enbart information om vilka som snurrar i luften, vad de sagt att de tänker göra och lite allmänt om hur vind och väder är. Sedan får jag som pilot bestämma själv om jag tänker starta på bana 01 eller 19, om jag tänker flyga höger eller vänster efter start och lite annat, bara jag säger vad jag tänker göra. Smidigt, för det handlar inte om så mycket nytt med andra ord.

Dock för AFIS med sig lite problem. Vi fick veta att det innan i Jönköping funnits AFIS nattetid. Dock var det så att en privatflygare som låg och snurrade i området utan vidare kunde hindra linjeflyg från att kunna landa på grund av de bestämmelser som finns för AFIS. Så linjeflyg fick glatt ligga och snurra över stan i väntan på att privatflygarna lämnade området innan de fick sjunka och landa. Det höll visst bara i ett par månader innan de fick nog och krävde full bemanning även nattetid.

Men men, kommunikationen går snabbt framåt och jag lyckades mer eller mindre komma in för landning utan problem på vår lektion. Uppgiften jag fick var att komma med en PA28 (vår gamla trotjänare SE-KIK som vi alltid använder), från någonstans utanför kontrollzonen och avsluta en lokal flygning. En lokal flygning innebär att man startar och landar på samma flygplats (även om man flyger från Jönköping, rundar Gotland och vänder tillbaks, toklokalt!), så tornet har redan alla uppgifter om mig. Finemang! Då är det bara att ropa upp, säga position, höjd och att man vill landa. Självfallet ropade jag upp att jag var över Skillingaryd på 2000 fot. Det är lååååångt bort, så läraren tyckte att jag trampade i galen tunna. Hade jag ropat upp att jag var över Hyltena hade jag fått komma rakt ner på banan utan väntläge och annat. Jag å andra sidan tycker det var bra att jag ropade upp från långtbortifrån, för då fick jag öva mer på kommunikation.

Hursom, jag vill minnas att det hela blev i stil med följande:

Jag: Jönköping Tower, Sierra Echo Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Echo Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, position Skillingaryd, two thousand feet, for landing
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one in use, QNH one zero zero five, report Hyltena
Jag: Runway zero one in use, QNH one zero zero five, will report Hyltena, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Hyltena, two thousand feet
Tornet: Sierra India Kilo, cleared straight in approach, runway zero one, wind two eight zero degrees, eight knots, QNH one zero zero five, report base.
Jag: Cleared straight in approach, runway zero one, QNH one zero zero five, will report base, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, Base
Tornet: Sierra India Kilo, runway zero one, cleared to land
Jag: Runway zero one, cleared to land, Sierra India Kilo
Tornet: Sierra India Kilo, taxi to apron via taxiway Alfa, landed two five
Jag: Taxiing to apron via taxiway Alfa, Sierra India Kilo

Mycket snack blev det alltså, vilket är bra, övning ger färdighet. Problemet är att det ofta uppstår lite diskussioner och annat bland alla kursdeltagare under en liknande "färd", vilket gör att det tappas bort information och det blir lite inkonsistens i det hela. I detta exempel vill jag minnas att jag fick bana 19 i användning vid första anropet, men det blev sedan helt plötsligt bana 01, men vinden kunde omöjligt vända om på det viset. Men men, jag är medveten om hur det hela var, och i verkligheten skulle det nog gå fint.

Jag känner ändå att det är lätt att se på papperet hur allt skall vara, men borde öva på att inte ha något annat än ett blankt papper och en penna när jag övar. Får köra lite i veckan på det viset tror jag. Vid det här laget skall jag ju kunna alltihop flytande egentligen. Gäller bara att den som leker flygledare kan trixa lite med kommunikationen så det blir ett hyfsat realistiskt förfarande med bra flyt.

Yay! Navigation är ganska kul!

2007-11-01T23:09:00.001+01:00

Idag gjorde vi lite mer praktiska saker på navigationsteorin än vad vi gjorde första gången. Vi räknade lite lätt på vindavdrift och lite allmänt om kurser samt lite allmänt om hastighet.

Det är en del att hålla koll på med en massa förkortningar. TAS, CAS, MH, TT, TH, W/V und so weiter. Inte så krångligt i sig förstås, men det är lite att hålla koll på. I princip handlar det ju bara om enkel linjär algebra med lite vektorer och annat krafs, och det kan jag ju.

Vi fick även börja använda vår fantastiska flight computer. En räknemackapär bestående av lite papp och plast, men som är guld värd när det gäller att räkna ut navigationsrelaterade saker i flyget. På ett par sekunder får man exempelvis fram uppehållsvinkel mot vinden samt sin hastighet i förhållande till marken, bara man vet hur det blåser och vad instrumenten i cockpit visar. Coolt.

Nu dröjer det nog inte länge innan vi gör samma sak som vår meteorologi-lärare gjorde när hon läste till sitt cert. Kartor över hela vardagsrumsgolvet, linjaler och transportörer (typ som gradskivor alltså, inte flyttgubbar) samt anteckningsblock, och mitt i alltihop oss själva, räknandes för fullt på färdlinjer, bränsleåtgångar och vindavdrifter. Ser faktiskt fram emot det. Kul med lite praktiskt till skillnad från ren teori som vi läst hittills.

Halvvägs genom kommunikationen

2007-10-30T22:14:00.000+01:00

I och med dagens teoripass så är vi nu halvvägs genom kommunikationsdelen av vår flygteoriutbildning. Skrämmande. Fast på väg hem konstaterade vi ändå att vi jämfört med innan kursstart har kommit väldigt långt.

Idag fick jag starta från tankplatsen och bege mig utan färdplan mot Värnamo. Det gick fint trots att vi inte gått igenom ett sådant förfarande innan. Lite stakigt när jag klurade på om jag skulle be om en utpasseringspunkt från Jönköpings kontrollzon, men efter starten fick vi veta av läraren att i och med att jag inte bett om en utpasseringspunkt och det var lite trafik i luften, så räknade tornet med att jag skulle gå raka vägen mot mitt uppgivna mål. Dock sa jag att jag skulle lämna på 2000 fot, vilket jag då var tvungen att hålla när jag lämnade. Tror det hela lät nåt i stil med:

Jag: Jönköping Tower, Sierra Alfa Kilo India Kilo
Tornet: Sierra Alfa Kilo India Kilo, Jönköping Tower
Jag: Sierra India Kilo, at refueling place, PA28, VFR to Värnamo, private, three onboard, uhhh, leaving at, uhm, two thousand feet, uhm, request taxi
Tornet: Sierra India Kilo, taxi via taxiway Alfa and line up runway one niner via backtrack, wind three six zero degrees eight knots, QNH one zero zero one
Jag: Taxiing via taxiway Alfa and lining up runway one niner via backtrack, QNH one zero zero one, Sierra India Kilo
Jag: Sierra India Kilo, ready
Tornet: Sierra India Kilo, runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Jag: Runway one niner, right turn out, cleared for take-off
Tornet: Sierra India Kilo, airborne at two five
Jag: Sierra India Kilo

Inget märkligt i sig alltså, förutom lite mer att säga inledningsvis jämfört med flygning med färdplan. Flygledaren vill ju veta flygplanstyp, hur många man är ombord, vart man vill och hur man tänker lämna kontrollzonen. När man väl lämnat är man ju antingen för sig själv eller någon annan flygledares bekymmer, så mer än så vill de inte veta av. Om det är privatflygning eller skolning spelar visst bara in på hur mycket man ska betala i startavgift, så det är ju bra att uppge också så att räkenskaperna blir rätt.

Jag fick även starta med färdplan, ett förfarande som mer eller mindre sitter utan problem vid det här laget.

Det började dessutom pratas ganska vilt om vårt slutprov i kommunikation. Tydligen ska vi skriva det runt lucia då kontrollanten har möjlighet att komma förbi en sväng. Mycket att lära sig innan dess. Framförallt känner jag att det som gäller är att plocka fram de gamla studieteknikerna från högstadiet och gymnasiet när man pluggade glosor i tyskan och engelskan. Vi har väl ett hundratal sidor med uttryck som vi skall kunna översätta fram och tillbaks samt förstå innebörden av.

Allt klart för flyglektioner (nästan)

2007-10-28T23:08:00.000+01:00

I veckan kom till sist brevet från luftfartsstyrelsen med elevtillståndet.

Jag fick en sån här:

Och bytte den tillsammans med en massa pengar mot en sån här:

Det var lite kul att hämta ut det på Preem. Mannen bakom disken tittade på breven med texten "Luftfartsstyrelsen" på, därefter på oss (vi hämtade båda ut våra tillstånd samtidigt). Sedan tittade han åter på breven. Och på oss. Sedan sa han "öh, ja, det blir ettusentrehundranittio kronor.. Var..". Det märktes att han ville fråga vad tusan vi båda utan att blinka betalar 1390:- för som ryms i ett litet tunt kuvert med luftfartsstyrelsen som avsändare. Men han gjorde det inte, så han får väl klura vidare.

För övrigt undrar dom nog vad jag är för en person på den bensinmacken. Tycker jag är där och hämtar olika paket och brev var och varannan vecka nu.

Nu är det bara att faktiskt bli medlem i klubben kvar (ren slentrian och brist på rätt person på plats som är anledningen till att det inte blivit gjort än). Sen är jag berättigad till att hugga tag i en flyglärare och susa upp i luften. Tror bestämt jag ska bränna lite pengar på en flyglektion i november-december om vädret tillåter.

Raskt över till navigation

2007-10-25T22:55:00.000+02:00

Idag var jag och många andra helt inställda på att börja läsa Air Law i teorin. Men icke! Istället blev det start på navigationsdelen. Det är helt ok, för då kan man börja titta i de kartor vi har lite mer noggrant vilket är kul (kartor är kul av någon anledning).

Idag var det mest mjukstart med genomgång av kartprojektioner, räknande av grader, minuter och sekunder samt lite om knop och nautiska mil. Allt hör ju ihop på ett eller annat sätt. Smidigt var omvandlingen grader<->längd. 1° = 60 minuter = 60Nm ≈ 111km.

För övrigt en bra lärare som varvar normal teori med egna historier och anekdoter från flyget. Exempelvis fick vi lära oss att det är bra att ha koll på hur man flyger när man måste veckla ut TMA-kartan i flygplanet för att vika om den (den är gigantiskt jättestor, säkert flera kvadratmeter). Vecklar man ut den helt när man sitter och flyger så tar den upp allt utrymme som finns vilket innebär att man inte ser minsta lilla ut genom rutorna. När man vecklat ihop den igen är således risken att man råkar se marken ut genom framrutan. Det är dumt, för det betyder att man snart är väldigt platt.

Same same, but more..

2007-10-24T09:22:00.000+02:00

Tisdagens pass blev en djupare dykning flygkommunikation än förra veckans. Dock inte överdrivet djupt. Vi körde igenom förfarande vid start medelst färdplan på flygengelska samt landning, också det på flygengelska.

Det är viktigt att lära sig just flygengelska eftersom det skiljer sig från vanlig engelska. Vår lärare påpekar att siffran fem inte heter "five" utan "feiff". Likaså heter nio inte "nine" utan "najnörrrr".

Dessutom har vi fått mer tecken till snabbskriften "pilot short hand" att kunna. Kryptiska symboler om man inte vet vad de står för, men oerhört fantastiskt bra att kunna, i och med att man får enormt mycket information i radion ibland. Information som man ska kunna läsa tillbaka dessutom. Ska ta och googla lite efter någon förteckning på skriften så jag har en referens att gå till när jag vill kolla upp något tecken.

Igår fick vi även beskedet att vi skall på studiebesök i flygledartornet som en del av teoriutbildningen. Mycket trevligt! Visserligen var jag medveten om det sedan innan, men det är alltid roligt att få det bekräftat på allvar.

Till nästa pass är det en ordentlig läxa. I princip hela dokumentbibban på 80 sidor med fraseologi och definitioner som luftfartsstyrelsen tagit fram. Plus att vi har den engelska kommunikationen för start och landning att gå igenom och kunna. Plus bokstavering+siffror. Plus veta vad transition level är i jämförelse med transition altitude och hur gällande lufttryck påverkar dessa höjder. Helgen är således räddad!

Runway 19, cleared for take-off, Sierra Alfa Tango!

2007-10-18T11:19:00.000+02:00

Två dagar efter första kommunikationspasset känns det ganska bra att den biten av teorin är igång. Nu känns det på allvar att jag faktiskt ska få flyga på helt egen hand om ett knappt halvår. Men samtidigt känns det som att det är en lång väg dit.

I tisdags satt vi sju personer och stakade fram våra ord när vi lekte startande flygplan. "Taxar via taxibana Adam och ställer upp bana 19 via backtrack, Sigurd Ivar Kalle." Om bara några veckor skall det flyta på alldeles utmärkt. Åtminstone tillräckligt bra för att inte riskera att bli uppkallad till tornet efter landning för att man fulade sig i radion.

Det är ruskigt kul med radiokommunikation och jag ser fram emot att få lära mig mer. Men som sagt, det är mycket information att trycka in. Läxan till nästa teoripass är bokstavering på svenska och engelska samt (väldigt) enkel fraseologi för hela vägen från tankplats till lämnande av kontrollzon. Lite skönt att vi fick dagens kvällspass ledigt för hopp och lek på egen hand.

Första biten avklarad

2007-10-11T22:41:00.000+02:00

Idag blev det en kort stund i det oerhört kalla rummet på flygklubben där vi har våra teorilektioner. En timma allt som allt och det enda vi gjorde var att ha ett kortare prov i human factors för att avsluta den delen av kursen.

Tydligen går det ganska bra att i princip bara studera när jag åker buss, för det blev full pott på frågorna. Inga klurigheter direkt, men två frågor som rörde stress var jag lite osäker på. Nåväl, även om jag hade bommat på dem hade det blivit godkänt resultat.

Vad som varit väldigt slående är hur vettigt det är att gå på teorilektionerna. Det är väldigt segt att jobba 8-9 timmar för att sedan sitta tre timmar och nöta in information på kvällen, men det är det värt tror jag. Under våra teoripass har vi fått mycket bra information som jag misstänker att det annars är lätt att bara bläddra förbi i litteraturen. Litteraturen har för övrigt enorma/kopiösa/fantastiska brister. Vad sägs om svarsalternativen på en av övningsfrågorna i slutet av boken: "A: Nej, B: Stämmer, C: B och D, D: Stämmer kanske" där det rätta alternativet är "C: Stämmer, stämmer kanske". En av frågorna lyckades vi inte begripa alls. Då är vi dessutom minst två teknologer, en nyutexaminerad läkare samt en halvt om halvt pensionerad flygläkare i gruppen. Suck.